《公路技术状况评定标准培训》

卫辉市公路管理局2009年3月《公路技术状况评定标准》宣传贯彻材料序言本次会议的主要目的是宣传、贯彻《公路技术状况评定标准》，使大家对新标准有一个比较系统的认识，以更好地指导公路生产、工作。由于我们是基层单位，做的最多的是路况调查工作，因此这次我们侧重介绍病害的识别与统计，讲解各种调查表格的填写与计算。我市目前没有水泥砼路面和砂石路面，所以这次我们只关注沥青路面的相关知识。对于路面结构强度（PSSI）、抗滑性能（SRI）、路面车辙（RDI）、路面平整度（RQI），由于我们不需要评定或无法进行测量，本次不予介绍。中华人民共和国交通部公告2007年第39号关于公布《公路技术状况评定标准》（JTGH20-2007）的公告现公布《公路技术状况评定标准》（JTGH20—2007），自2008年2月1日起施行，《公路养护质量检查评定标准》（JTJ075—94）和《高速公路养护质量检评方法（试行）》（交公路发〔2002〕572号）同时废止。该标准的管理权和解释权归交通部，日常解释和管理工作由主编单位交通部公路科学研究院与上海市公路管理处负责。请各有关单位在实践中注意总结经验，若有修改意见请函告交通部公路科学研究院（地址：北京市海淀区西土城路8号，邮政编码：100088），以便修订时研用。特此公告。中华人民共和国交通部二○○七年十一月二十八日目录一、总则二、公路技术状况评价指标体系与标准三、路面病害识别与评定四、路基病害识别与评定五、桥隧病害识别与评定六、沿线设施病害识别与评定一、总则1、为加强公路养护管理工作，科学评定公路技术状况和服务水平，促进公路技术状况检测和评定工作的科学化、规范化和制度化，制定本标准。2、本标准适用于等级公路，等外公路可参照执行。3、公路技术状况评定工作，应遵循客观、科学和高效的原则，积极采用先进的检测和评价手段，保证检测与评定结果准确可靠。4、各级交通丰管部门和公路管理机构，应加强对公路技术状况评定工作的监督，建立和完善相关规章制度，提高公路养护管理工作技术水平。5、各地应根据公路技术状况评定结果，科学编制公路养护规划和计划，积极实施预防性养护。6、公路技术状况的检测和评定，除按本标准规定执行外，还应遵守国家和行业其他相关标准、规范的规定。二、公路技术状况评价指标体系公路技术状况包含路面、路基、桥涵构造物和沿线设施四部分评价内容，其中路面包括沥青路面、水泥混凝土路面和砂石路面，我们本次只关注沥青路面。二、公路技术状况评价指标体系（二级公路）MQI路面（PQI）×0.70路基（SCI）×0.08桥隧（BCI）×0.12沿线设施(TCI)×0.10路面损坏(PCI)×0.60路面平整度(RQI)×0.40路面车辙（RDI）抗滑性能（SRI）结构强度（PSSI）二、公路技术状况标准1、公路技术状况用公路技术状况指数MQI和相应分项指标表示，MQl和相应分项指标的值域为0～100。2、公路技术状况分为优、良、中、次、差五个等级。公路技术状况等级按下表规定的标准确定。3、评定以1000m路段长度为基本评定单元。表2.0.2公路技术状况评定标准评价等级优良中次差MQI及各级分项指标≥90≥80,90≥70,80≥60,7060三、沥青路面病害的识别与评定三、沥青路面病害的识别与评定沥青路面损坏分11类21项。类号病害项号程度1龟裂1轻2中3重2块状裂缝4轻5重3纵向裂缝6轻7重4横向裂缝8轻9重5坑槽10轻11重6松散12轻13重7沉陷14轻15重8车辙16轻17重9波浪拥包18轻19重10泛油20－11修补21－1.龟裂龟裂的定义龟裂是沥青路面最为重要的一种裂缝形式，在路面上表现为相互交错的小网格状裂，因其形状类似乌龟背壳而被称为龟裂。按裂缝块度、缝宽的大小及裂缝有无变形，将龟裂分为轻、中和重三种。龟裂的破坏程度轻度龟裂：初期裂缝，裂区无变形、无散落，缝细，主要裂缝宽度在2mm以下，主要裂缝块度在0.2～0.5m之间。中度龟裂：龟裂的发展期，龟裂状态明显，裂缝区有轻度散落或轻度变形，主要裂缝宽度在2～5mm之间，部分裂缝块度小于0.2m。重度裂缝：龟裂特征显著，裂块较小，裂缝区变形明显、散落严重，主要裂缝宽度大于5mm，大部分裂缝块度小于0.2m。龟裂的测量和统计损坏的统计按龟裂外接矩形面积计量，测量时分别实地丈量并记录龟裂的外接矩形长和宽，然后计算损坏面积。有时同一片区域中存在不同严重程度的龟裂损坏，无法进行分块区分时，应按其中最重的严重程度记录和统计。疲劳损坏是产生龟裂的最主要原因。在行车荷载的反复作用下，沥青面层和其下的半刚性基层等整体性材料逐渐失去承载能力，疲劳破坏就会产生。龟裂继续发展往往就会产生坑槽，影响路面行驶舒适性和安全性。龟裂产生的原因2.块状裂缝块裂表现为纵向和横向裂缝的交错而使路面分裂成近似成直角的多边形大块，块裂的网格在形状和尺寸上都有别于龟裂。按照裂缝块度和裂缝宽度的大小，将块裂分为轻、重两种等级。块状裂缝的定义轻度块裂：缝细、裂缝区无散落，裂缝宽度在3mm以内，大部分裂缝块度大于1.0m。重度块裂：缝宽、裂缝区有散落，裂缝宽度在3mm以上，主要裂缝块度在0.5~1.0m之间。块状裂缝的破坏程度损坏的统计按块裂外接矩形面积计量，测量时分别实地丈量并记录块裂的外接矩形长和宽，然后计算损坏面积。如同一片区域中存在不同严重程度的块裂损坏且无法进行分块区分时，应按其中最重的严重程度记录和统计。块状裂缝的测量和统计块裂主要是由面层材料的低温收缩和沥青老化所引起，同行车荷载作用关系不大，不象龟裂主要出现在荷载作用的轮迹处。块裂可能出现在整个路面宽度内，范围较大。它的裂缝深度一般仅限于路面表面，对路面承载能力和功能性能都没有太大影响。块状裂缝产生的原因3.纵向裂缝纵向裂缝是与道路中线大致平行的单条裂缝，有时伴有少量支缝。按裂缝宽度大小及裂缝边缘的破坏情况分为轻、重两种等级。纵裂按长度计量，并按0.2m的影响面积换算成损坏面积。纵向裂缝的定义轻度纵裂：缝细、裂缝壁无散落或有轻微散落，无支缝或有少量支缝，裂缝宽度在3mm以内。重度纵裂：缝宽、裂缝壁有散落、有支缝，主要缝宽大于3mm。纵向裂缝的破坏程度纵裂长度按裂缝在行车方向的投影长度实地丈量，如同一条裂缝的不同部分损坏程度不同，应根据不同的损坏程度分段测量和统计。纵向裂缝的测量和统计1、疲劳损坏；2、不均匀沉降（如加宽）；3、反射裂缝；4、纵向施工缝搭接质量不好。纵向裂缝产生的原因4.横向裂缝横裂是与道路中线近似垂直的裂缝，有时伴有少量支缝。按裂缝宽度大小及裂缝边缘的破坏情况分为轻、重两种等级。横裂按长度计量，并按0.2m的影响面积换算成损坏面积。横向裂缝的定义轻度横裂：缝细、裂缝壁无散落或有轻微散落，无支缝或有少量支缝，裂缝宽度在3mm以内。重度横裂：缝宽、裂缝贯通整个路面、裂缝壁有散落并伴有少量支缝，主要缝宽大于3mm。横向裂缝的破坏程度横裂长度按裂缝在垂直于行车方向的投影长度实地丈量，如同一条裂缝的不同部分损坏程度不同，应根据不同的损坏程度分段测量和统计。横向裂缝的测量和统计1、温度变化引起低温收缩；2、反射裂缝。横向裂缝产生的原因5.坑槽坑槽坑槽坑槽是局部集料丧失而在路面表面形成的坑洞，可深及不同的路面结构层次。按坑槽的深浅及有效面积的大小，将坑槽分为轻、重两个等级，损坏都按面积进行计量。坑槽的定义轻度坑槽：坑浅，有效坑槽面积在0.1m2以内(约0.3m×0.3m)。重度坑槽：坑深，有效坑槽面积大于0.1m2(约0.3m×0.3m)。坑槽的破坏程度坑槽的有效面积按坑槽外接矩形（横平竖直）面积计量。坑槽的测量和统计坑槽通常是其它病害如龟裂、松散等未及时处理而逐渐发展形成的。坑槽是严重影响路面行驶质量和威胁路面行驶安全性的一种病害。因此一般出现坑槽后需要立即进行修补。坑槽产生的原因6.松散松散是一种从路面表面向下不断发展的集料颗粒流失和沥青结合料流失而造成的路面损坏。松散按损坏严重程度的不同分为轻、重两种等级，损坏的计量按面积计算。松散的定义松散轻：路面细集料散失，出现脱皮、麻面等表面损坏。松散重：路面粗集料散失，表面出现脱皮、麻面、露骨、剥落、小坑洞等损坏。松散的破坏程度松散损坏面积按损坏所涉及区域的外接矩形面积计量。松散的测量和统计松散是由于沥青和集料之间失去粘结而产生的。1、沥青用量偏少；2、低温施工；3、沥青和集料粘结性差；4、沥青老化变硬；5、压实不足；6、局部集料级配不均匀。松散产生的原因7.沉陷沉陷是路面表面产生的大于10mm的局部凹陷变形，是沥青路面主要结构性破坏形式之一。按沉陷深度大小及对行车舒适性的影响将此类损坏分为轻、重两个等级。沉陷的定义轻度沉陷：深度在10～25mm之间，正常行车无明显感觉。重度沉陷：深度大于25mm，正常行车有明显感觉。沉陷的破坏程度沉陷的损坏按面积（外接矩形）计量。不太严重的路面沉陷有时不易发现，有经验的调查人员往往会通过观察路面标线是否发生扭曲来判断是否有路面沉陷发生。雨后调查也有助于发现路面沉陷损坏，因为在雨后沉陷处一般会产生积水。沉陷的测量和统计1、路基不均匀沉降；2、局部开挖回填压实不足；3、台背回填压实不足；4、基层破坏。路面沉陷直接影响道路行车舒适性及安全性，因此出现后必须及时进行修复。沉陷产生的原因8.车辙车辙是在沥青路面表面形成的沿轮迹方向大于10mm的纵向凹陷。按车辙深度的不同分为轻、重两个等级，损坏的计量按长度计算，并按0.4m的影响宽度换算为损坏面积。车辙的定义轻度车辙：辙槽浅，深度在10～15mm之间。重度车辙：辙槽深，深度15mm以上。车辙的破坏程度车辙长度实地丈量，车辙深度用直尺架在车道上测定直尺与车辙底部的距离。一般来说直尺长度应不短于车道宽度。车辙的测量和统计1、结构性车辙：结构层及土基在行车重复荷载作用下，材料压缩累积变形，同时常伴有网裂、龟裂和坑槽发生。2、流动性车辙：是炎热季节仅在沥青混凝土层内产生的侧向流动变形而形成的车辙。轮迹带处下陷周边隆起。车辙产生的原因3、压实性车辙：是指由于路面施工缺陷如混合料温度过低、压实遍数过少等造成沥青面层压实度不足，而在行车作用下进一步压密产生的车辙。4、磨耗性车辙：是指由于重载渠化交通对路面的磨耗作用形成的车辙。车辙产生的原因9.波浪拥包波浪拥包指的是由于局部沥青面层材料移动而在路表面形成的有规律的纵向起伏，波峰和波谷间隔很近。波浪拥包是一种对路面行驶质量影响较大的病害形式。按波峰波谷的大小不同将此类损坏分为轻、重两个等级，按波浪拥包涉及的面积大小计量损坏。波浪拥包的定义轻度波浪拥包：波峰波谷高差小，高差在10～25mm之间。重度波浪拥包：波峰波谷高差大，高差大于25mm。波浪拥包的破坏程度波浪拥包的损坏按面积（外接矩形）计量。波浪的测量和统计1、波浪拥包产生的首要原因是路面材料设计与施工缺陷。材料组成设计差如油石比过大、细料过多、施工质量差，使面层材料不足以抵抗车轮水平力的作用；2、面层与基层之间存在不稳定夹层，面层在行车荷载作用下推移变形就会形成波浪拥包；3、路基冻胀也会在路面局部形成拥包。波浪产生的原因10.泛油路面混合料中的沥青向上迁移到道路表面，形成一层有光泽的沥青膜，就被称为泛油。泛油的定义泛油不分严重程度等级。泛油的破坏程度按泛油涉及的面积计量。泛油的测量和统计1、泛油主要是由于沥青材料设计或施工缺陷造成的。沥青含量过多，混合料中空隙过少，拌和控制不严，沥青高温稳定性差，是产生泛油的主要原因。2、施工时粘层油用量不当，或雨水渗入使下层沥青与石料剥离，在动力作用下，沥青膜剥落上浮也会形成路面表面泛油。泛油产生的原因11.修补修补修补指因龟裂、坑槽、松散、沉陷、车辙、裂缝等损坏处理后在路面表面形成修补部分。修补的定义修补不分严重程度等级。修补的破坏程度除裂缝修补外其余均按修补涉及的面积计量，裂缝修补按长度计量，并按0.2m的影响宽度换算为损坏面积。修补的测量和统计说明：1、A=路段长度×路面宽度，单位为米；