《城市地下铁道与轻轨交通》期末复习重点_西南交通大学峨眉校区资料

1.城市空间的拓展方式及相互关系。【3】①外延式水平方向扩展；②.内涵式立体方向扩展2.城市公共交通的路权形式。【4】①公用路权的道路交通；（RoadTransport）②.专用路权的轨道交通（RailTransport）3.城市轨道交通的基本特点。【4】①必须是服务大众的公共交通运输系统②运输路线位于城市及其影响范围内③列车以及电力驱动方式运营④运输线路的大部分需独立于其他交通体系，且路权一般专有⑤列车采用高频率发车的方式运行4.地下铁道（地铁）的优点。【5】①地铁交通安全，快捷，方便，准时；②修建地铁可以改造地面环境，降低噪声和减少废气污染；③地铁可以节省地面空间，保护城中心区域有限的地面资源；④城市地铁具有一定的防御战争和抵御地震的能力。5.按客运能力大小，可把城市轨道交通分为【12】特大运量的城市快速铁路、大运量的地下铁道系统、中运量的轻轨、小运量的独轨交通、磁浮交通系统。6.地铁与轻轨的区别。①运量的不同，用高峰小时单向最大客运量来表示，地铁的高峰小时单向最大客运量为3-7万人次，轻轨的高峰小时单向最大客运量为1-3万人次。②车辆的轴重和尺寸的不同，地铁车的轴重普遍大于13吨，而轻轨车要小于13吨；地铁车宽度一般为2.8-3米，轻轨车宽度一般为2.3-3.6米。③地铁和轻轨车辆对线路转弯半径的要求有所不同，地铁正线的最小转弯半径一般要求不小于300米，困难地段可不小于250米，而轻轨一般要求正线最小转弯半径不小于100米，困难地段可不小于50米。④地铁与轻轨在列车编组数量、车辆定员、最高运行速度等方面也存在区别。7.地铁与轻轨车站站台形式及优缺点。【36】车站站台形式：岛式站台、侧式站台、混合站台；岛式站台建筑费用大；站台延长困难；需设中间站厅，结构复杂。管理上比较集中方便，乘客中途折返比较方便。站台利用率高，可以分散人流。在上下行列车不同时到达时，可互相调节，但同时到达时容易交错混乱甚至乘错方向。侧式站台建筑费用低，延长站台容易，可不设中间站厅，结构简单。工作人员增加，管理不便，旅客中途折返不便。两站台利用率低，但上下行人流不交叉，不致乘错车，对客流不能调节。8.独轨交通的定义。【38】独轨交通：车辆在一根导向轨道上运行的轨道交通系统。9.磁浮交通的定义、基本原理、优点、技术手段、技术分类及原理。【48】磁浮交通：是一种非轮轨粘着传动，悬浮于地面的交通运输系统。基本原理：采用磁体产生的吸力或斥力是车辆悬浮在轨道上方，并以此复合技术产生导向力，用直线电机产生牵引动力而行驶。技术分类：常导磁浮、超导磁浮。优点：①磁浮交通是唯一可以做到运行中不发生颠覆事故的轨道交通方式，这是由磁浮交通系统的结构决定的，磁浮列车“抱”在轨道上运行，和路基一体化，不管在地上还是在地下，列车永远将桥梁和轨道结合为一个整体，没有颠覆的危险。②它是一种最为安静的交通工具。由于它依靠磁力悬浮在空中运行，因此运行噪音相当低，进站、出站时的音量也就60多分贝；在没有车辆运行、夜深人静的条件下，城市大环境的背景噪音就有50多分贝。因此磁浮列车产生的噪音不会影响人们的正常生活。③它是绿色、两型的代表。在城市，两个车站间的距离最短500多米，一般平均1公里多，为了实现运营的效率，列车必须主动地频繁快速起停，耗电较多。磁浮列车爬坡能力比传统轨道交通强，可以做大节能坡，充分利用列车的重力运行，相对传统轮轨交通可节省牵引能耗20%以上。磁浮交通没有尾气排放，没有高速转动的部件，不用润滑油，对周边生态的影响，包括土、水、动物、植物、噪声和振动等，比传统轮轨交通要小得多。④它是一种高性价比的交通系统。目前，我国地铁造价每公里5亿元至8亿元左右，轻轨达每公里2亿元至3亿元左右，而中低速磁浮系统造价每公里约为1.5亿元至2.5亿元，运营维修成本也只有轮轨高速列车的1/4。10.城市轨道交通规划阶段划分及各自内容。【57】城市轨道交通战略规划阶段：一般为20~30年；城市轨道交通项目规划阶段：一般为未来5~10年。11.城市轨道交通规划的基本原则。【57】①可持续发展原则②协同性原则③整体性原则④动态性原则⑤客观性原则⑥可操作性原则⑦经济学原则12.城市轨道交通规划的内容。【59】①社会经济调查②土地使用规划③出行需求的分析与预测④轨道交通系统的规划和评价13.轨道交通客流预测时应考虑的主要决定因素。【65】①城市土地利用②城市社会经济的发展②市外向型经济的发展④城市交通设施建设的自身发展14.轨道交通基本概念【80】客运量：城市1条或多条线路上，各个区段在单位时间内单程或往返运送旅客量客流：即客流量，某一区段上，单位时间内单方向或往返的实际或预测旅客量客流密度：每年经由没km双线线路的旅客总数通过能力：也称通行能力，一小时内单方向通过的列车数量，与行车间隔成反比输送能力：一小时单方向所能运送的旅客数15.地铁与轻轨路网按照线路之间的相互关系分为分离式路网、联合式路网。16.轨道交通路网的基本结构形式。【87】①放射性路网②环状路网③混合型路网17.轨道交通路网规模由路网的线路数量、线路总长度组成【94】18.城市轨道交通车站按运营性质分为中间站、区域站、换乘站、枢纽站、联运站和终点站等类型。19.轨道交通路网规划设计的主要指标。【97】路网密度、客运量、线路负荷强度、客运量在城市公共交通结构中的比重20.地铁限界包括：车辆限界、设备限界、建筑限界、接触轨限界。21.地铁与轻轨车站建筑包括哪四大部分。【127】①乘客使用空间②运营管理用房③技术设备用房④辅助用房22.地铁车站结构组成：车站主体、出入口及通道、通风道及地面通风亭。23.地铁车站按乘客换乘方式：站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘。24.地铁车站设计原则。【134】①根据车站规模、类型及平面布置，合理组织客流路线，划分功能分区；②车站一般设在直线段上；③车站公用区应划分为付费区与非付费区；④适当采用隔、吸声措施；⑤采用无障碍通行。25.根据车站运营及合理组织客流路线的需要，站厅划分为：付费区、非付费区。26.地铁车站建筑设计。（计算）27.地铁与轻轨的高架车站桥梁结构有：基础、墩台、纵横梁、桥面。28.车站抗浮设计的必要性。【178】浮力对车站结构的影响：①当浮力超过结构自重与上覆重量之和时，结构整体失稳上浮；②导致结构底板等构件应力增大。29.明挖车站结构的抗浮措施。施工阶段：①降低地下水位减小浮力；②在地层结构内临时充水或填砂，增加压重；③在底板中设临时泄水孔，消除浮力；④在底板下设置拉锚或抗拔结构。使用阶段：①增加结构厚度；②在结构内部局部充填混凝土，增加压重；③在底板下设置拉锚；④在底板下设置倒滤层。30.明挖法修建的矩形框架结构隧道衬砌结构断面厚度尺寸的拟定。【198】首先假定顶板的截面厚度（跨度的1/10~1/8），再计算出顶板荷载和在该荷载下的最大正、负弯矩；底板厚度根据地层有无地下水，取顶板厚度±5cm；侧墙厚度不小于40cm。31.地铁区间隧道采用复合式衬砌：初支、防水层、二衬。32.盾构法修建的隧道衬砌结构类型：单层装配式衬砌、双层衬砌、挤压混凝土整体衬砌。33.盾构法修建的隧道，衬砌环的组成方式、拼装方式、拼装形式。【205】组成方式：一种是若干A型管片、2块B型管片和1块K型管片构成；另一种由若干块A型管片、1块B型管片和1块K型管片构成。第1种较好拼装方式：先纵后环、先环后纵。拼装形式：错缝、通缝。34.地下铁道结构上的荷载种类。【211】荷载种类：永久荷载、可变荷载、偶然荷载。35.土质隧道结构土压力计算时对水压力的不同计算方法。【213】圆形或接近圆形地下结构，地下水静水压力使结构轴力增大，计算按照最低水位考虑；矩形结构，按照最高水位计算。砂性土——“水土分算”；粘性土——“水土合算”36.地下铁道结构地震荷载计算方法。（简记）【234—235】地震系数法（结构横向抗震分析）、地层位移法（结构纵向抗震分析）。37.高架车站三种结构形式【241】：钢筋混凝土框架结构、桥梁式结构、框架+桥梁式结构；高架桥梁体系按照受力特点的类型：简支梁、连续梁、悬臂梁。38.地铁通风空调系统分为：开式系统、闭式系统、屏蔽门式系统。39.地铁通风建筑物包括：地面风亭、风道、风机室、消声室。40.地下铁道空气恶化的因素，其中，哪个因素一般情况下是计算通风量的主要因素。【260】①列车运行散发出大量的热及灰尘；②上下车乘客、车站及区间的管理维修人员所散发的热量，有害气体、湿气和灰尘；③照明及其他电力设施运行所产生的热量；④周围的地层通过衬砌向隧道渗入有害气体及水蒸气。其中，产生的热量是计算通风量的主要因素。41.地铁内部四个要求不同的环境：①地铁车站的站厅和站台；②地铁车站内的管理用房和设备用房；③区间隧道；④车厢内。42.什么是BAS系统？说明其构成、功能。【267】BAS：环境监控（BuildingAutomationSystem）构成：①中央控制室；②车站控制室；③就地控制室功能：实施对所控设备进行有效、安全、可靠的监控。43.地铁结构防水设计主要考虑：①结构自防水；②附加外防水44.盾构法施工的地铁应做好哪几方面的防水措施。管片自身防水、管片接缝防水、螺栓孔与注浆孔密封防水、施工沉井及盾尾自身防水45.说明地铁杂散电流产生的原因及危害。【313】地铁迷流：指由采用直流供电牵引方式的地铁列车在地下铁道运行时，由走行轨泄露到道床及周围土壤中的散乱电流。危害：对土壤中的电缆、供水管道以及隧道混凝土结构中的钢筋等金属管线产生电化学腐蚀，降低其使用寿命，甚至引发事故。46.井点降水法的方式：①轻型井点；②喷射井点；③深井点；④真空井点；⑤电渗降水。47.旋喷法：即高压旋喷，用钻机钻孔至需要深度，用高压脉冲泵，通过安装在钻杆底端的喷嘴旋转向四周喷射化学浆液，同时旋转上提，使土体与浆液混合成一定强度的圆柱体。48.盾构系统组成：①盾构壳体与开挖系统；②推进系统；③衬砌拼装系统49.盾构壳体组成：①切口环；②支撑环；③盾尾50.城市地铁盾构法施工的优点和缺点。【390】优点：①施工作业在地下进行，既不影响地面交通，又可减少对居民生活的影响；②施工工序简易，便于管理，施工人员少；③施工费用不受隧道埋深的影响；④施工不受天气变化影响；⑤当隧道穿过河底或其他建筑物时，不影响施工；⑥隧道越深，地基越差，影响施工的埋设物越少。缺点：①隧道曲线半径过小时，施工难度大；①埋深太浅的隧道，盾构施工不够安全；②采用全气压法时，劳动保护要求高，施工条件差；③当沿着设计轴线推进时，地表沉降控制难度大；④在饱和含水土层中，对整体结构防水要求较高。51.盾构法施工工序：盾构的安装和拆卸，土体开挖与推进，衬砌拼装与防水。52.盾构施工地表变形规律、导致因素及控制措施。【397】变形规律：盾构法施工时，沿隧道纵向轴线产生的地表变形，一般在盾构前方约与盾构深度相等的距离内地表开始产生隆起，在隧道通过此段以后逐渐下沉，下沉量随着时间的推移而增加，最终稳定。导致因素：①掘进时，开挖面土体松动或坍塌，破坏了地层的平衡状态；②当采用降水疏干措施时，地下水浮力消失，土体自重压力增加，地层固结沉降加速；③盾构尾部建筑孔隙充填不密实导致地表下沉。控制措施：①采用灵活合理的正面支撑结构或适当的压缩空气压力来支撑开挖面土层；②采用技术先进的盾构，基本不改变地下水位，严格控制开挖面的挖土量，防止超挖.53.轨道线路设计的阶段划分为：可行性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段、施工设计阶段。线路按其运营中的作用分类：正线、辅助线、车场线。【108】54.线路方向及路由选择要考虑的主要因素。【109】（1）线路的作用：A、为城市居民的生产、生活提供交通服务；B、其他：包括为战备、物资运输、安装电缆等服务；（2）客流分布与客流方向（最大限度吸引客流）；（3）城市道路网分布状况；（4）隧道主体结构施工方法；（5）城市经济实力；其他因素还有城市发展与改造计划、城市地理环境条件、线路敷设方式等，在特定条件下还可能会起主导作用。55.线路纵剖面设计的主要技术要求。【