《城市经济学》第十章_城市交通经济.

城市经济学冯云廷教授主讲第十章城市交通经济第一节拥挤的经济学分析第二节城市公共交通第三节城市交通模式第四节城市交通规制第一节拥挤的经济学分析一、交通拥挤：均衡与最优交通量图中AC、MSC曲线分别代表交通出行的私人边际成本和社会边际成本。交通成本C0V0V*V1交通流量VDMSCAC图10-1城市交通拥挤的原因假设V0=400辆，拥挤前正常行驶速度50km/h，旅程为10km，当V超过V0时，各车辆行驶旅程10km耗用时间由下式决定：Time=10/50+1/1000.（V-400）+15/1000000（V-400）2得到下表:表10-1交通量、行驶时间、行驶成本和拥挤的外部性交通量（V）行车时间（分钟）每位行车者增加的行驶时间（分钟）总行车时间的增加（分钟）外部成本（￥）私人成本（￥）社会成本（￥）20040060012．0012．0012．80000．007004．20000．42333．08333．5080014．800．01310．401．043．284．32100018．000．01919．001．903．805．70二、政策反应：交通拥挤税C图10-2高峰期与非高峰期交通拥挤税Vt’t社会成本私人成本高峰期需求非高峰期需求V0Vp三、改善拥挤：其它几种可替代的方法(一）征收汽车使用税1．汽油税。是交通拥挤税的一种替代方法。并不能鼓励行车者改换成其他的时间和路线行车。2．停车税。减少了交通量，但也存在着三个潜在的问题。（二）增加公路运载容量V0Vw窄公路私人成本宽公路私人成本需求量交通量行车成本C0CWDFE图10-3拓宽公路效果（三）公共交通补贴公交补贴减少了汽车交通量，缩小交通均衡量和最优量之间的差距。第二节城市公共交通一．交通方式的选择三种交通方式：自己驾车、公共汽车、固定轨道运输系统。整个往返行程可分为三个阶段：（1）汇集阶段（2）行车阶段（3）分流阶段表10-2交通方式成本及方式选择自己驾车公共汽车轨道交通汇集时间成本汇集时间（分钟）01015每分钟成本（元）0.300.300.30汇集时间成本（元）0.003.004.50行车时间成本行车时间（分钟）405030每分钟成本（元）0.10.10.1行车时间成本（元）4.005.003.00分流时间成本分流时间（分钟）059每分钟成本（元）0.300.300.30分流时间成本（元）0.001.502.70货币成本运行成本或车费（元）2.001.001.50停车成本（元）3.000.000.00总货币成本（元）5.001.001.50总时间成本（元）4.009.5010.20总成本（元）9.0010.5011.70此表显示的是自己驾车的成本低于公汽和轨道交通的情形由自己驾车改为选择公共交通有几种可能的方式：1．补贴公交；2．降低公交的行车时间；3．降低公交的汇集和分流时间；4．增加自驾车货币成本；5．提高停车成本；６．相对工资水平下降。二、交通系统的选择轨道和支线公汽自己开车和公路一体化公汽系统51022246每位乘客的行车成本每小时高峰乘客量（千）图10-3可供选择的交通系统成本为了鼓励乘客更多地使用公共交通系统，有三个方面的工作显得格外重要。1．公共汽车系统的规划。2．设计固定轨道系统。3．设置公共交通专用车道。三、公共交通的补贴LACLMCT0T*D成本CSTO图10-4公共交通的自然垄断性质公共交通补贴理由一：首先，在公交上存在着相当大的规模经济效应，因而公交系统有自然垄断的性质。图10-5补贴与征税对公共交通的影响T0T1T*税前的需求曲线MC=AC=P补贴后的SMC曲线税后的需求曲线TC公交补贴的第二个理由是补贴有助于提高公共交通对私人汽车的竞争优势。公交补贴的第三个理由体现了转移支付的原则。一般公共交通的乘客收入水平较低，公交补贴作为一种转移支付的手段可以改善他们的福利状况。第三节城市交通模式一、城市交通方式的利害比较城市交通有多种方式，按照共享程度可以分为私人交通、公共交通和共享交通。私人交通主要指私家车；公共交通又包括重轨、轻轨、公汽等，是面向所有城市人群提供交通服务；共享交通指单位公务车或合伙使用的交通工具。比较私人交通和公共交通方式需要考虑的重要因素：1．人的权利。2．成本比较。3．环境安全。4．空间利用。5．能源消耗。二、“公交优先”的战略思想与实施前提（一）“公交优先”的战略思想1．城市交通的首要目的是实现人的移动而非车辆的移动。2．公共交通系统能最大限度地满足必要的出行需求。（二）“公交优先”的实施前提通过相应的税费提高私人交通的使用成本，同时对公共交通进行适度的补贴，这就是“公交优先”政策的实施前提。三、城市交通模式及其选择（一）城市交通模式的分类1．“以小汽车为主体、公交辅助”的城市交通模式。2．“公交为主体，小汽车为主导”的城市交通模式。3．“公交为主体，小汽车辅助”的城市交通模式。（二）我国城市交通模式的选择“公交为主体，小汽车辅助”向“公交为主体，小汽车为主导”的城市交通模式过度。理由：1．我国大多数城市的成长历程与欧美发达国家主要城市的成长有本质区别。2．我国人口众多，人均国土面积，远不到世界的平均水平。3．我国的城市化来得较西方国家晚，但速度快。4．与此同时，小汽车的适度发展又是不可阻挡的。（三）城市交通模式的政策支持1．加快轨道交通的发展步伐。2．加强快速干道建设。3．小汽车的发展必须受到限制。4．保留人力车交通的空间。第四节城市交通规制一、交通需求管理需求管理：就是通过一定的经济和行政手段，对城市的各类客货交通需求量的增长进行有效的调控，以构成最佳的交通结构和组织方式，保证城市交通系统快速、安全、可靠、舒适、低污染的运行。交通需求管理必须符合四项判别标准：（1）经济的可行性（2）财政的可承受性（3）社会的可承受性（4）环境的可持续性交通需求管理的具体措施：1．通过优先发展公共交通使有限的城市交通设施达到最高的能力和效率。２．通过对机动车辆的拥有和使用的限制来控制城市地区机动交通总量的增长。（1）车辆使用控制（2）车辆拥有控制二、交通运输管制管制理论认为，交通运输业具有公共性，并且是社会资本集中的行业，为确保公共利益，政府有必须通过各种方式对交通运输业市场进行干预。包括交通市场的进入限制和交通市场的行为限制。三、出租车市场管制出租车市场管制的重点：１．出租车供给规模２．出租车服务价格