一辆自动驾驶汽车

30国际电联新闻月刊No.3|20102010年4月全网络化汽车@日内瓦汽车展全球标准的作用“全网络化汽车@日内瓦汽车展”*研讨会于2010年3月3-4日举行，会议结束时参会者呼吁加强跨部门标准协作，以促进智能运输系统（ITS）技术的部署。国际电联电信标准化局主任马尔科姆•琼森先生说：“制造商有意愿实施这些技术。然而，迄今为止，在全球范围内推广智能运输系统所需要标准方面尚未取得真正的突破。全球汽车制造商不希望为每个不同的市场制定不同版本的技术。他们不喜欢区域或国家标准，他们喜欢全球标准。国际电联及其世界标准合作伙伴（WSC）即国际标准化组织（ISO）和国际电工委员会（IEC）愿意提供也有能力提供这些标准。”新的服务和应用可能成为汽车制造商在当前全球经济滑坡后萧条的市场上占据优势的卖点。琼森先生表示：“今天的通信能力使得汽车有可能预见和避免碰撞，确定到达目的地的最便捷路线，利用最新的路况信息，找出最近的可用停车位，呼叫紧急服务，监测空气污染，减少二氧化碳排放量，并提供多媒体通信。”各方认为，国际电联、国际标准化组织和国际电工委员会的参与对于克服某种程度上因汽车行业、智能运输系统参与者、电信供应商和运营商等交叉部门之间的沟通不畅而造成的瓶颈非常关键。“全网络化汽车@日内瓦汽车展”研讨会的一节不公开会议的结论就是标准机构之间的竞争是不受欢迎的。大量的资源已被投入到研究开发工作中，但对专营领域内或区域层面存在的许多标准AFP一辆自动驾驶汽车，它可以用iPhone通过Wi-Fi连接来驾驶*“全网络化汽车研讨会”的新标题。日内瓦汽车展同意在未来三年内支持这项活动。31国际电联新闻月刊No.3|20102010年4月全网络化汽车@日内瓦汽车展全球标准的作用“全网络化汽车”研讨会有一节专门的不公开会议，主讲嘉宾有宝马副总裁和汽车工程学会国际联合会（FISITA）主席ChristophHuss；欧盟委员会的JuhaniJääskeläinen；美国国家公路交通安全管理局智能技术研究部主任RaymondResendes；法国Orange公司的SamuelLoyson；美国国际汽车工程师学会的DavidSchutt；日本OKI公司的YasuroNakanomori；宜高美集团总裁RussShields，以及国际电联电信标准化局的ReinhardScholl。ChristophHuss先生在会上做了主题发言（见34-35页）。在开幕词中，国际标准化组织秘书长RobSteele代表世界标准合作伙伴表示：“对基本技术进行标准化，以便为进一步的技术创新打下坚实基础，为技术的商业化提供规模效益，这种需求正摆在面前……而最令人关注的是，不仅需要从汽车的角度，也需要从支持这场革命所需的更广泛的基础设施的角度考虑这门技术各方面的互操作性，这种需要十分迫切。”还缺乏协调。这种全球标准的缺失被认为是大规模部署智能运输系统服务和应用的障碍。虽然大多数人认为这些技术正处于高度发展阶段，与会者一致认为许多问题还需要进一步明确，包括标准化工作正在做些什么，在哪些领域；用户、监管机构和供应商的法律责任和隐私问题；经营和支付模式；互操作性要求以及这些技术的所有者是谁。在2010年日内瓦国际汽车展期间举办的本年度研讨会是世界标准合作伙伴（国际标准化组织、国际电工委员会和国际电联之间的伙伴关系）第五次举办该活动，会议集中讨论智能运输系统技术的最新发展，包括电动汽车的网络需求。它为加强智能运输系统主要参与方之间的对话，特别是与汽车行业的对话，提供了一次独特的机会。今年的活动在汽车展第二个媒体日和第一个公众开放日举行，吸引了120多名参与者—为汽车行业、信息通信技术界、各国政府、研发机构和学术界的专家和高层管理人员交流其远见和战略提供了一次难得的机会。“今天的通信能力使得汽车有可能预见和避免碰撞，确定到达目的地的最便捷路线，利用最新的路况信息，找出最近的可用停车位，呼叫紧急服务，监测空气污染，减少二氧化碳排放量，并提供多媒体通信。”国际电联电信标准化局主任马尔科姆•琼森ITU/V.Martin32国际电联新闻月刊No.3|20102010年4月全网络化汽车@日内瓦汽车展全球标准的作用电动未来如今，随着电动车辆的逐步普及，信息通信技术可以在电池状态，保修问题和驾驶行为等几方面的精细管理上发挥重要作用。考虑到这些新技术在汽车和信息通信技术产业上的应用潜力，各方了解全网络化汽车的要求并就通过网络平台提供的各种解决方案达成一致是非常重要的。在许多情况下，可以利用现有的电信基础设施。由于电动车辆开始逐步进入我们的车道和车库，了解电池充电所涉及的相关方面变得至关重要。智能电网的发展对于支持电动汽车普及也很关键，根据一些建议，电动汽车也可以成为电能的存储载体。本次研讨会上的一篇报告强调了这一挑战的重要性，并提到了目前美国正在开展的工作。根据该报告，美国的电网为3100多家公用事业单位所拥有和运行，使用数千家供应商提供的设备和系统，为数亿个用户和数十亿个终端设备提供能量。将这一基础设施转型到“能源互联网”是一项非常艰巨的任务，需要私营部门和公共部门之间以及各行业之间进行前所未有的合作与协调。一个牢靠的、可互操作的技术标准框架是使这一切成为可能的关键。国际电联为应对这一挑战，成立了一个新的ITU–T焦点组，将协助开发必要的全球标从作为车内网络一部分的电子设备获取信息，对于包括应急通信在内的智能运输系统服务和应用是至关重要的。目前，提取车辆信息的方式因车辆制造过程、车型和底盘类型的不同而各不相同。相关的标准正在研究中以支持“汽车网关”。“汽车网关”使得所有消费设备能够适用于所有车辆与基础设施。在国际电联内，这项工作主要集中在ITU–T第16研究组的一个“课题”。该课题正就用于电信/智能运输系统服务/应用的“汽车网关”平台向国际电联各成员征集文稿。由于智能运输系统应用主要依赖于现有的基础设施，下一代网络（NGN）将对智能运输系统的部署发挥重要作用。ITU–T第13研究组是负责未来网络问题的牵头小组，目前正在固定-移动融合框架课题内研究下一代网络问题。本次研讨会的一节会议建议成立一个关于车内网络架构和协议的ISO/ITU–T联合小组来推进此项工作。一节技术会议的与会者认为，应当提高所有语音服务的质量和逼真度，少让驾驶者分心。会议一致同意有必要为用户和设备之间的对话建立一个基于标准的框架。会议认为由ITU–T汽车通信焦点组（ITU–TFGCarCOM）开展此项工作较为合适。国际标准化组织秘书长RobSteeleITU/V.Martin33国际电联新闻月刊No.3|20102010年4月准，以加快向智能电网的转变。新成立的焦点组将研究目前的控制、计量、收费和电力分配系统等之间的联网使用。GreenGT：瑞士制造的全电动赛车研讨会的一大特色是由瑞士GreenGTSA创始合伙人Jean-FrançoisWeber推出的GreenGT原型电动跑车。这款双座位车号称第一部采用一级方程式赛车的碳纤维底盘的全电动赛车。GreenGT能够以比赛速度跑完10至15圈国际汽车大奖赛的标准赛道。据Weber先生介绍，该赛车能够在大约4.3秒内从0加速到100公里/小时，最高时度达到285公里/小时。GreenGT是碳中性的，因为它采用太阳能充电电池。两个电池组产生总共35千瓦时的能量，为两个峰值功率为150千瓦的同步三相电动机提供电力。2009年5月经初步测试后，GreenGT于当年6月在法国南部的Castellet高科技测试赛道上首次亮相。电动汽车的重量分布与普通汽车差别很大，工程师不得不调整底盘以适应沉重的电池。同时电动汽车会产生很大的扭矩，GreenGT设计小组必须确保变速箱能够承受它需转移给后轮的巨大力量。试验将帮助设计小组了解汽车的电池能持续多长时间、汽车的电子和安全设备是否正常工作等方面的信息。GreenGT未出任何问题，顺利通过了所有试验。后来GreenGT在日内瓦国际汽车展的“绿色展台”上展出。这款车可以在勒芒参加比赛，届时比赛规则将允许全电动汽车参加。ITU/V.Martin瑞士制造的GreenGT原型电动跑车。这款双座位车号称第一部采用一级方程式赛车的碳纤维底盘的全电动赛车34国际电联新闻月刊No.3|20102010年4月全网络化汽车@日内瓦汽车展观点全网络化汽车可以与其他车辆对话，接收交通数据报告，提醒驾驶者即将到来的危险，建议最佳路线以节省燃料，甚至可以访问电子邮件、股票价格、Facebook和Twitter。要是在几年前，这听起来还像是科幻小说。现在，全网络化汽车的前景似乎就近多了。随时获取交通信息1996年，宝马成为第一个推出“无线电数据系统-交通信息频道”（RDS-TMC）的汽车制造商。该系统是其GPS导航系统的一部分，通过调频分频道向驾驶者传递政府机构提供的实时交通信息。目前，RDS-TMC仍然是整个欧洲和北美非常成功的交通信息传输方法。这种方法之所以成功，首先是由于它的提出是为了解决驾驶员最基本的需求：尽可能以最快的方式从A地到达B地，或者至少提前知道前方的道路中断情况。该功能是驾驶员每次出行都会用到和看重的。第二，RDS-TMC依靠调频广播这种现成的传输技术，不涉及额外的基础设施或经营成本，没有网络覆盖有限的问题。第三，RDS-TMC是一个得到公认的标准，便于供应商实施，且有利于供应商大批量销售产品。驾驶者还需要什么其他类型的信息？如今正在研究的技术和潜在的应用能否获得像RDS-TMC那样的成功？根本的问题不是如何制造，而是为什么要制造全网络化汽车。除了少数懂技术的人以外，消费者愿意花钱购买的并不是全网络化汽车本身。我认为，消费者追求的是移动性、安全性、效率和便利。交通信息和相关移动性应用很可能仍然是吸引消费者的主要用途。驾驶员希望在交通高峰时选择最快捷的路线。这意味着要获得尽可能多的信息，了解正在发生的事情，不仅是交通流量，而且还有交通信号灯配时、封闭的道路、临时堵塞的道路等相关信息。同样重要的还有提高安全性的应用。与移动性应用一样，有机会获得重要信息是关键所在。大部分险况之所以最终出现，仅仅是观点汽车工程学会国际联合会主席，宝马集团海外发展、车型批准和交通管理部副总裁ChristophHuss，是“全网络化汽车@日内瓦汽车展”的主题演讲者。FISITA35国际电联新闻月刊No.3|20102010年4月让全网络化汽车上路由此引出我要谈的最后一个话题：利润在哪里？说实话，除非有坚实的商业论证和快速的投资回报前景作为支持，网络化汽车将无法长期存在。我们可以谈论我们为人类设想的好东西：移动性，安全，效率和便利。但到最后，刺激制造商采取行动的可能只有赢利。我需要为新技术投资多少，消费者愿意额外支付多少？我如何能够创造一个独特的卖点，使得顾客不会被竞争对手拉走？和汽车制造商一样，在这个领域的其他参与方有其各自的保持赢利或实现自身目标的方式。对于内容和服务供应商，所用方法就是从原始数据中创造有价值的信息。对于网络供应商，是怎样销售网络带宽。对大学而言，是怎样吸引科研和学生。对于咨询公司，则是要找到活计。对于政府来说，是怎样迅速应映公众需求和赢得选举。如果我们能够找到一个可满足所有这些目标和追求的大背景，全网络化汽车将成为现实。从技术角度来看，全网络化汽车已取得了巨大进展。标准化机构为制定标准做了大量工作，以促进互操作性和保持实施成本最小化。现在需要做的是将工作重点主要集中到在现实生活中的部署和商业开发方面。因为没想到。预警能规避风险。重点在于信息的准确和可靠。随着油价的上涨和环保意识的增强，燃料效率已成为创新的重要领域。消费者愿意为明智和更有效利用资源的技术而投资。由于交通流量和驾驶习惯是决定燃料消耗的两个最大的变数，确切了解前方正在发生的情况对于提高燃料效率是至关重要的。选择交通信号灯配时经过协调的各条路线，以减少不必要的时停时走的驾驶方式，是提高燃料效率的另外一种方法。消费者希望使自己的生活简单化。手头如果有可用停车位或公共交通时刻表之类的日常信息，可以减轻