中国汽车资本调查(1)

1中国汽车资本调查2004-10-21在当前自上而下掀起的大中型国有企业整体上市的潮流之下，整体上市或登陆海外股市是中国几大汽车企业或明或暗、紧锣密鼓的忙乎着的“大事”。2003年底，皮卡制造商长城汽车(2333.HK)在香港上市，成功募资17亿元，成为国内汽车企业艳羡的对象。不久前，中国第三大汽车制造商东风汽车公司高层透露，正积极回购股权为其在香港H股市场整体上市做准备，募集资金额初步确定为83亿至167亿元人民币之间。2004年以来，上汽集团、一汽集团和长安集团均提出了整体上市的设想。4月19日，上汽股份有限公司2003年度股东大会上，上海汽车工业集团总裁胡茂元表示，上汽集团正在对集团整体改制上市进行初步考虑，现在尚处于内部讨论阶段.一汽比上汽更早提出了上市愿景，据悉，一汽目前已经处于寻找投行，并开始做具体方案的阶段。而目前排行中国第四的长安汽车集团早在今年2月，其董事长尹家绪就亲赴香港为整体上市事宜与香港投行进行了具体详尽的商讨。3月19日，尹家绪向媒体透露：集团计划在年内首先通过旗下控股40%的一家子公司在香港IPO上市。分析认为，其最终目标还是通过这家未来的H股上市公司实现集团资产的整体上市一、极度缺钱的“过热”行业中国汽车企业们纷纷流露整体上市的冲动，其背后的动因不仅仅是因为来自于政策面的鼓励，还有着更深层次的压力。东风集团董事长苗圩在解释为何突然动了赴港上市的念头时说：“在优质资产部拿2去合资之后，东风面临着一个迫切的问题：下—步扩大合作的资产和资金从何而来?”观察人士认为，“国内各大汽车公司都在竞赛产能，在这种形势下，如果东风合资公司的外方提出增资扩能的要求，为保持中方持股比例，东风公司也需拿出巨额资金或资产。”事实上，目前中国几大汽车企业都面临着来自合资伙伴和市场竞争的增资压力。虽然享受着靠高关税和进入壁垒带来的垄断利润，但当局势发展到一个规模化市场即将或已经处于“爆发期”的关键时刻，一向相对“有钱”的汽车巨头们突然面临相对缺钱的尴尬：相对于中国汽车企业的合资伙伴兼竞争对手——跨国汽车巨头，和相对于巨大市场商机所需要的巨量资本投入的缺钱。中国汽车制造业的资金难题在超高速的发展中因此已经变得越来越明显。就上汽来说，它在未来几年的目标是创出自主品牌，这就意味着它将在研发上每年需数十亿计的新增资金。东风最大的难题是与日产合资之后，几乎所有的资产都已经被用于合资公司，今后要巩固合作或者开拓新的合作领域时，钱从何来，按照其三年再造一个长安的计划，长安近两年的建设投入资金将达50多亿元，而且很可能要一次性投入，每年数亿元的营业利润怎能支撑得起这个摊子?汽车制造业是个讲求规模效应的行业。美国经济学家马克斯把汽车制造过程分为铸造、机械加工、冲压和装配四个阶段。其中最为关键的冲压阶段需要的最优生产量高达每年100万辆。中国汽车企业中，2003年产量最高的上海大众才达到40万辆。民族证券汽车分析师曹鹤把汽车企业的缺钱比喻为老百姓过日子，“从投资角度来看，因为汽车是个烧钱的、追求规模经济的行业。现在的主要汽车商，自身有一些自有资金，如果业务集中一点还好说，但如果真正要搞生产线改造或者大规模的扩大再生产投资，就不够了。汽车制造公司要达到几万辆的规模，需要投20个亿，有几家能拿出来?这就像老百姓口袋里有10万块钱，如果买点小物品很宽裕，3如果买辆20万的轿车，一下子就捉襟见肘了。从投资资金来源看的话，确实很多中小企业存在困难。”实际上自上世纪80年代，中国汽车企业就一直面临着来自外资急于增资控股的压力。跨国企业增大在中国投资额的动机有两个：一是基于对中国市场的判断，未来的全球汽车市场中，中国是最重要的地区之一。目前这一市场已经露出启动的迹象，对于“6+3”这些巨头来说，这几年正是影响深远的、需要下血本的关键性时期。所以无论是先进来的还是后进来的，都在不断宣布增资和签下新的合资伙伴。跨国巨头们大举增资的另一个动机是改变现有合资企业中的股权结构。具有代表意义的是一汽和大众，二者因为追加投资上的分歧闹不合早已不是秘密。大众公司在上海大众中占有50%的股份，大众一直希望将一汽—大众中外双方60%比40%的股权结构变为各50%的政策底线，因此，大众用不断追加投资的方法向合资伙伴施加要增持股份的压力。按照现有的股权结构，大众每追加4亿人民币资金，一汽就必须拿出6亿人民币，在双方财力悬殊的情况下这无疑会给中方以巨大压力。中方合资企业获得的利润，有相当一部分通过品牌合作、零部件采购等都转移到了外方，其实中方可能拿到的并不是与其出资比例相称的利润，这样他们的自有资金积累会弱一些，对资金的需求更强烈一些。自有资金相对不足，国内股市的融资规模有限，近年来，尽管贷款成本较高，但银行是国内汽车企业再融资的主要渠道，而今年以来，央行紧缩银根，汽车业也成为惜贷的重点行业之一。在这种背景下，国内汽车企业纷纷把目光转向了海外。对于汽车大腕们加快步伐谋求海外上市的潮流，但分析人士认为，这会触及外资股份50%的政策上限，国家能批两家就不错了。2004年初，国务院公布三大过热行业：钢铁、水泥、电解铝，汽车业“逃过一劫”。坊间传言，由国家发改委起草的关于钢铁、水4泥、电解铅和汽车四大行业投资状况的文件去年已经上报到国务院。经过“慎重研究”，关于汽车投资过热的文件最后没有被批。但随后，银监会发出通知，开始专项检查钢铁、电解铝、水泥、房地产、汽车等行业的贷款情况。各地银行纷纷对汽车产销企业惜贷、停贷和追讨债务，这实际上大大影响了汽车业的主要融资渠道。2003年汽车制造业销售，利润及亏损企业情况(单位；亿元)数据来源：中国经济信息网对于中国汽车行业到底是否投资过热，近年来争议不断。2003年高盛公司发布报告预言，中国汽车市场像可能挥发的不稳定液体，但目前看，响应汽车投资过热的观点往往都是些先进入者和汽车工业发达地区。与此对应的是，汽车行业正在成为中国最能吸收资本进入的领域之一。不可否认，投资热潮的背后，有市场的井喷效应引发的企业自发投资，有带有计划经济色彩的政府立项。对于市场容量的众说纷纭和投资主体的鱼龙混杂，加之汽车产业政策的一再修订，导致5了中国汽车市场呈现出雾里看花的不明朗。大众汽车在中国总理温家宝访问德国期间公布，计划在上海成立新的汽车生产厂，并将在未来5年在华投资53亿欧元。本田、丰田、标志、雪铁龙、宝马等跨国厂商纷纷在中国加大合资力度，国家产业政策支持的三大集团和六七家骨干企业都加大了投资规模，几乎每一个大型汽车集团都制定了自己“做大做强”的投资发展规划，现在很多民营资本拿到牌照也不是像想象中的那么困难，国内民间资本从家电企业到酒业、电池、钢铁巨头也都纷纷切入汽车业，还有一股重要的投资力量来自于地方政府，目前是新旧产业政策的交接期，中央和地方的博弈，导致部分政策底线在中央很难突破，也许通过地方可以突破。中汽咨询公司首席分析师贾新光认为，国家要抑制汽车业过热，只需管好地方政府投资就足够了。地方政府肩负一方的就业、经济搞活重任，汽车业的暴利使得各地蜂拥而上，据统计，全国30多个省市已有二十多个都把汽车作为支柱产业。各历史时期汽车工业完成投资总额(单位：亿元)6数据来源：2003年中国汽车工业年鉴二、跨国资本将如何博弈对于近期丰田“佳美”项目迟迟不能落地的新闻，有分析认为这很可能成为一些大变局的导火索。广汽丰田佳美项目是今年国内受关注度最高的三大汽车项目之一，2003年7月，广汽承认正与丰田进行最后磋商。但这一重量级车型的审批过程却不顺利，成为三大项目中惟一还没有批下来的一个。到今年3月，丰田终于坐不住了，广汽丰田的发动机项目率先上马。有业内人士分析，广汽丰田轿车项目迟迟审批不下，一汽难脱干系。当时曾有消息称，一汽有意参股广汽丰田的佳美项目，但遭到广汽的拒绝。分析人士认为，从丰田公司的利益出发，它是想在中国南北布局的。丰田虽然在中国投资起步较晚，但来势很猛。不仅在天津、长春、7成都建立了汽车生产基地，还直接把棋子落到竞争对手本田在中国的根据地广州。2003年丰田在中国的汽车销量约为10万辆，市场占有率约为2.4%。丰田汽车公司总裁张富士夫多次表示，中国经济发展对日本是“一个重要的机遇”，丰田要力争尽快在中国汽车市场上拿到10%的份额。据业内人士介绍，一般像一汽与丰田这类战略合作关系私下里肯定立有排他性协议。1994年产业政策规定一家外资汽车公司在中国只能最多有两家整车厂，丰田在中国原本已经有两家整车厂了，后来一汽出面收购了四川考斯特项目和天津夏利项目，但没想到丰田腾出手来之后，马上“背叛”一汽到广州去搞佳美项目，一汽对此相当生气，并转而与福特谈判合作事宜。而福特对跟长安的合作也并不满足，福特在中国市场和政府公关方面的投入不少，最后得到的却很少，原先上海的项目福特没争过通用，丧失了大好机遇。现在，它跟长安加强合作的同时，可能会在合适的时机，更改或寻求新的合作伙伴。目前，广州佳美项目厂房已在建。分析人士认为，一旦佳美项目上马，一汽跟丰田的合作会不会有大的变化很难讲，因为一汽在跟丰田合作的过程中几乎没得到什么好处，而且双方在跟天汽的三方合作中也不太愉快。从表面上看，“佳美”事件似乎只是丰田对一汽的不义，但背后却反映了跨国汽车巨头们在中国市场投资布局上的动向与现有合资格局之间的平衡可能被扰动。“如果丰田在投资佳美的过程中如果不给一汽让出一部分利益，或达成一些新的合作协议的话，佳美有可能成为一个导火索。”曹鹤认为佳美这件事集中反映了中外资在投资战略布局方面的一些矛盾，“以跨国汽车公司为主体，我认为外资开始了新一轮的资本流动或资本的再分布，因为外资进入中国之初，可能是靠着某种关系或者某种资源切入中国市场的，也许并不符合它们本身的投资战略。而现在在中国站住脚之后，他们开始考虑重新战略布局的问题，这种调整不仅仅涉及和原来的合作伙伴关系的改变，还牵8涉到寻求或者更改其他的战略合作伙伴。局势到2005年、2006年会定下来。”大众汽车近日表示，公司正在对中国业务进行重组，计划将所有业务集中到一个单一的管理架构之中。该公司表示，重组的原因之一是中国市场的竞争日趋激烈，利润不断下滑。今年第一季度中国业务带来的利润下降了37%，至1.06亿欧元。近些年来，大众在中国销售量以50%甚至70%的速度增长，市场份额却由70%迅速缩至40%以下。这也从一个侧面反映了跨国汽车资本在中国市场竞争的激烈程度。上世纪1990年代中期，通用汽车公司和上海汽车工业总公司设立上海通用汽车公司，这可以作为新一轮跨国汽车公司对中国投资的转折点。在这个合资项目效应下，跨国汽车公司对中国的投资战略也发生变化，纷纷采取本土化策略，成立技术中心，共同开发产品、技术。跨国汽车公司及零部件公司直接投资中国，更多的是战略性的对外直接投资战略。从那时候至今，中国市场曾成就通用当年投产、当年收回投资的佳话，也以80%利润的来源地成为大众的“衣食父母”。在它们的示范效应下，全球“6+3”巨头纷纷登陆中国。中国汽车产业已经纳入了经济全球化体系，作为国际汽车市场的转移，跨国汽车巨头加紧了在亚洲的投资部署，中国是最具潜力的市场，投资中国又可以把中国作为基地进军东南亚。所以，各大巨头都雄心勃勃，大众在中国的战略目标是捍卫在中国市场上的领先地位，将上海大众和一汽大众的生产能力都扩张到60万辆。戈恩带领日产公司扭亏为盈后，立刻提出“180计划”。丰田公司、通用公司都提出要占中国市场的10%。现代集团提出要把在中国的汽车生产能力扩大到125万辆等等。未来中国汽车行业的主导资本无疑将是外资，这不仅是从品牌、技术实力对比角度得出的结论。各跨国汽车公司在中国的战略布局910跨国直接投资中，这种“战略追随潮流”导致跨国汽车公司战略性的进入新兴市场，更多的是为了迅速占据市场，依靠市场份额的不断扩大攫取利润。西方跨国直接投资理论学派中的“国际寡占效应”理论对于国际汽车产业的跨国直接投资作了很好的解释。它认为企业之所以开展对外直接投资，主要是为了在国外市场取得垄断权，排除目标市场其他竞争对手。这种对外直接投资并非是纯粹追求利润最大化，而是把战略动因放在第一