C6培训资料

3.0LTDI发动机3.0LTDI技术资料：3.0升柴油共轨V6发动机是奥迪新一代V形发动机的一种。其尺寸和轻量化使其成为最轻和最紧凑的柴油发动机。其动力输出可以给人以极深印象，即65kw/4000rpm和450Nm/1500rpm。发动机因其清洁系统中具有催化转化器、氧传感器、可冷却的排气再循环及颗粒滤清器而符合欧四排放要求。代码：BMK类型：90度角V型排列排量：cm32967功率：KW(hp)165（224）4000RPM扭矩：NM4501400-3250RPM缸径：mm83.0行程：mm91.4压缩比：17.0：1重量：KG约221点火顺序：1-4-3-6-2-5排放控制：带三元催化,氧传感器,冷却废气再循环(可选装微粒过滤器)发动机管理：EDC16CP排放标准：欧四曲轴箱：3.0升V6共轨TDI发动机缸体是由GGV-40制造，缸心距为90mm。曲轴箱在位于曲轴中心处分开，使用轴承支架材料为GGG60。气缸采用UV光子珩磨，优化其摩擦性能，并使发动机初始机油消耗减至最低。珩磨后发动机缸筒采用激光再度加工表面。高强度的激光使缸筒表面不平度再次降低，使缸筒在使用初期就非常光滑。曲轴驱动：曲轴由回火硬化钢制造，支承在四个主轴承上。采用带梯形边杆，用螺栓与曲轴相连。连杆上部用用喷镀轴承，下部用三材料轴承。铸造活塞由环状道用压力油冷却。活塞无阀腔并且设计成中央布置的箱形活塞。气缸盖：每缸四阀使燃烧室充气最佳。气门由摇杆凸轮机构驱动，摩擦力小且气门间隙由液压补偿。这种结构可能减小燃油消耗并改善排放。另外一个优点是减小噪音。这种结构使3.0升的TDI发动机运转极端平稳。凸轮轴：凸轮轴使用IHU（内部高压再铸造）制造。这种方法用在精密的钢管、凸轮环和两个钢塞。排气凸轮轴由进气凸轮轴通过齿轮传动。新特点是采用了直齿齿轮。这与过去的斜齿不同。齿形间隙补偿：由进气凸轮轴驱动的排气凸轮轴直齿轮分成两部分。宽的部分由弹簧支撑在凸轮轴上并且在前部有三个斜面。窄的部分在轴向和径向均可移动且有沟槽，沟槽与宽齿轮的斜面相对应。碟形弹簧以固定的轴向力推动窄齿轮。同时，宽齿轮上的斜面将轴向力转化成旋转动。这就补偿了两个驱动直齿轮的齿隙，导致了齿隙的补偿。链驱动：在新一代发动机上采用链传动代替了以前的齿形带传动。链条采用单套筒链条并置于变速箱侧。安装有独立液压的、弹簧支撑的带有所需的链条导引装置的张紧器。进气：可以被平滑调整的节流阀集成在进气道内，通过对当前发动机的转速、发动机负荷、排放、油耗、扭矩和动力输出诸多考虑来调节节流阀。节流阀中的电位计把节流阀的位置信息向发动机控制单元反馈。关闭节流阀可使发动机停止工作。这样可以减小压力效果并且使发动机运行平稳。此外，排气再循率可通过程序控制节流阀开度来调节。进气：阀片工作依赖于负荷，目的是优化扭矩、功率和燃烧。一个闭合的涡旋气道在低负荷时增强涡旋可使扭矩和燃烧改善。一个打开的涡旋气道允许在高负荷下气缸较高的充气效果，因此优化功率和燃烧。当发动机起动时，阀片打开，只在怠速时关闭（占空比：大约80%）。阀片连续打开从怠速到275rpm（占空比：约20%）。为优化功率输出和燃烧效果，打开的涡旋气道可以在大负荷时达到较高的气缸增压效果。在发动机转速在2750rpm或更高时，阀片总是打开的。在断电状态阀片总是打开的涡轮增压器：为保证涡轮增压器在低速时的快速反应和保证最佳的增压效果，使用一个电动调节器来调节空气导流阀片。在增压器壳体上的温度传感器用来测量增压器温度。所测温度反馈给发动机控制单元，为防止增压器温度过高，发动机控制单元可以对增压进行干预。排气再循环的连接管直接安装在增压器壳体上。这可以导致高压的排气再循环。这意味着排气压力总是比进气管内的进气压力高排气再循环：为达到较高的排气再循环量，安装了一个真空控制的排气再循环阀。该阀可以控制进入进气管的废气流量。为有效地减少颗粒和氮氧化物，安装有一个可开关的废气冷却器，在发动机暖机后开始工作。废气再循环冷却器：一个充水的废气再循环冷却器冷却暖发动机的排气，以便于有效地减少颗粒和氮氧化物。当发动机处于冷态时，排气通过旁通管绕过冷却器以便使三元催化器尽早进入工作状态。一个旁通阀用来控制排气的流动。该旁通阀在冷态时打开，在热态时关闭。共轨系统：博士的第三代共轨系统控制混合气配制。它实际上由一个高压泵、两列气缸所用的两个轨道元件以及用于喷射的压电喷嘴。喷射压力由原来的250bar升高到现在的1600bar。最重要的新的特点是压电喷嘴。它使用了所谓的压电效果来进行燃料喷射，以便于机械打开喷射阀针。这涉及到通过施加电压改变陶瓷元件的晶体结构使陶瓷元件膨胀打开喷嘴。这样可以实现一个接一个的几次快速喷射。燃油供给：由一个通过高压泵的连续的偏心轴的齿形带驱动的齿轮泵，把燃油从油箱中输送给高压泵。一个双调节器系统来调节燃油压力。发动机冷态时，在轨道上的燃油压力调节器N276在近于怠速时调节燃油压力，以减小动力输出。当全负荷且发动机暖机后，燃油通过压力调节器N290进入压力调节系统，以防止燃油被无谓的加热。发动机控制单元触发喷射当轨道上的燃油压力达到或超过200bar后。在轨道上的燃油压力低于130bar后发动机控制单元使喷射停止。喷嘴的功能：一个先导阀，该先导阀含有一个阀板，一个阀针和一个限流板，控制喷嘴中喷射器的开和关。燃油流动以当前的燃油压力通过在限流板上的限流器进入喷嘴及喷嘴上部的空间。在喷嘴上部和下部产生压力补偿。喷嘴的闭合主要是依靠喷嘴中的弹簧力。施加于压电元件的电压控制喷嘴的打开。电压使离子构成的晶体轻微膨胀。一个液压变矩器把膨胀量变成液体压力，该压力影响到先导阀。当阀针被压缩时，回路打开，油轨压力首先流过喷嘴针阀上面一个大的排泄限制器。流轨压力把针阀从其阀座抬起，使喷射开始。颗粒滤清器：经过预催化转化器中的清洁和催化转化器的清洁后，排气在柴油颗粒滤清器中进行了后处理。这样通过颗粒分离可能消除排气中的颗粒。为此目的，使用了一个未有催化效果添加剂的颗粒滤清器。所谓的“催化颗粒滤清器（CSF）有含有贵金属的涂层。为使触发滤清器再生和监测，需要若干个传感器。安装了三个温度传感器：增压器前，催化转化器后和颗粒滤清器前。一个差压传感器监测滤清器前后的压差。滤清器的颗粒收集器在此被检测。颗粒分离器：滤清器就象一个传统的催化转化器，唯一的区别是在进气和排气方向两个方向的管路交替地开和关。这意味着带有颗粒的排气必须可以允许通过气体的硅碳化物壁。壁表面的铂产生二氧化氮，可使颗粒氧化物高于350度（被动再生）。滤清器再生：正如所要求的，滤清器再生使用在发动机控制单元预先模拟程序，它从驾驶者的操作及差压传感器获得数值来确定滤清器的负荷。为此目的，涡轮增压器的温度通过与主喷很近的后喷射、增加喷油量、滞后喷射时间、取消排气再循环及节气门的控制等控制在大约450度。当催化转化器后的温度达到大约超过350度时，第二个后喷射开始喷射。这个后喷射是如此的晚以至于燃料只是蒸发而没有燃烧。然而，这些燃料蒸汽在催化转化器中被转化并且使排气温度达到750度。碳烟颗粒因此可被烧掉。滤清器上的温度传感器用来控制后喷射量以致于620度。新的陶瓷预热塞：在奥迪A6‘C5，预热系统即柴油快起动系统使用了新的陶瓷预热塞。两秒钟就可以达到1000度，因此保证了没有滞后的快起动。电压在激活状态一步一步地减小，这样可以小于汽车所用电压。为减小所消耗用电，预热塞以脉宽调整的方式供电。传感器和执行元件：该总览显示的是哪些传感器和执行元件一起工作来进行3.0升TDI发动机的管理。3.2LFSI发动机3.2升FSI技术资料：3.2升FSIV6V发动机是奥迪的第一个采用FSI技术的发动机。该发动机专为A6制造，也可以用于A8和A4。达到了下列的开发目标：达到欧四排放标准降低了燃料消耗输出功率大大的扭矩输出运动性和灵活性且有好的舒适性最重要的技术特性包括由铝、硅、铜制造的轻质缸体轻塑料、二位置塑料进气管平衡轴低摩擦气缸盖及四阀摇臂滚子式气门驱动发动机由链条驱动前附属机构由V形皮带驱动连续调整的进、排气凸轮轴西门子发动机管理系统（电子油门）排放控制由连续的氧传感器监控，两个催化转化器离发动机很近。代码：AUK类型：90度角V型排列排量：cm33123功率：KW(hp)188（255）6500RPM扭矩：NM3303250RPM缸径：mm84.5行程：mm92.8转速：7200RPM机油：SAE0W30点火间隔：120度点火顺序：1-4-3-6-2-5压缩比：12.5：1燃油：RON95／91重量：KG约169.5发动机管理：SiemenwithEgas排放标准：欧四曲轴箱：FSI发动机曲轴箱由铝合金制造。这种过共析是用冷铸工艺制造的。没有衬套。采用特殊工艺将沉积在液化材料里的紧硬的基本硅颗粒暴露出来。曲轴箱底座使曲轴箱强度提高且四个主轴承也包含在其中。油泵安装于油底壳上部。在油底壳底部安装有油位传感器。曲轴驱动：曲轴为全支撑钢制，配有减震器。连杆为裂断形梯形连杆。连杆轴颈由54mm增加到56mm。这也使曲轴的刚度和强度增加。由于材料的变化而使连杆的尺寸减小。新材料的强度增加意味着可以传递较高的气体压力。锻造活塞上有FSI发动机特有的燃烧室结构。活塞表面有一层铁基耐磨涂层。机油冷却由机油喷嘴喷射机油来完成。缸盖：3.2升FSIV6发动机采用带有可变进气机构的铝气缸盖。水平管路部分产生气体滚动效应。气门由滚子摇臂式凸轮轴机构驱动，有液压补偿功能。气门导管由烧结材料制造，这意味着气门需要镀铬。弹簧座由硬化铝制造且带有耐磨垫片。使用了单气门弹簧。每一侧缸盖的两个凸轮轴均带可无级调节的凸轮轴调节器（相当开曲轴42度的调整角度）。使用了四个霍尔传感器来确定调整角度。凸轮轴轴承盖设计成保持架结构，需用定位销。气缸垫采用了多层金属气缸垫。可分离的气缸盖罩由塑料制成，带有机油分离器，并采用迷宫式结构。凸轮轴调整：凸轮轴调节器按众所周知的液压摇臂发动机工作原理工作，由DENSO制造。进、排气凸轮轴调整角度均可达42度。转子和定子均由铝制造。四个压力腔均由弹簧加载的密封元件进行径向密封。调节器需被锁止于确定位置直到发动机起动并且建立起所规定的油压。锁止位置在“滞后位置”。进气凸轮轴调节器锁止无间隙。排气凸轮轴调节器有一有限的间隙以便于可能使其可以安全地离开锁止位置。一个回位弹簧使调节器回到“提前位置”。当发动机关闭后，调节器进入滞后位置，回位弹簧处于受力状态。链传动：在FSI发动机上以链条驱动代替了齿形带驱动。链条位于发动机动力输出端。链条位于两个平面上且总共有四个链条。链条设计寿合与发动机等同。链条润滑使用喷射润滑，由凸轮轴调整器来控制。低摩擦的导向元件保证了发动机的平稳运行。平衡轴：发动机元件的旋转和震动产生噪音和工作粗暴。一阶自由惯性力使舒适性降低，回此由平衡轴将其平衡掉。平衡轴由GGG70制造。平衡轴置于发动机的内V字结构内且支承在两个轴承上。润滑油由两个主轴承上的孔来提供。平衡轴在链条驱动下以与发动机同速旋转。旋转方向与曲轴方向相反。发动机通风：发动机通风是纯粹的缸盖通风。这意味着曲轴箱气体只能通过缸盖罩导出。气体在从缸盖罩进入一个双涡旋机油分离器。油气分离后，热态的气体进入压力调节阀，之后进入进气管和燃烧系统。主动式曲轴箱通风系统可防止结冰。在近于怠速转时，流量增大，使机油中水份和燃料的残留物被带走，可改善机油质量。为防止吸入窜气（如节气门打开发动机以最高转速运行时）在管路中设置了一个加油阀。压力调节阀：气压调整气体压力气体压力及及曲轴箱通风系统的压力补偿。这是一个带有弹簧的膜片阀。控制管路连接到进气管。进气管压力作用于膜片，使膜片工作。当节气门关闭时进气管真空度很高，该真空度克服弹簧力而使阀关闭。各个轴的密封垫可有损坏如果压力调节阀发生故障（如膜片损坏）。如果压力调节阀无法关闭，曲轴箱内将会建立过量的真空。轴密封件可能被吸入因而会造成泄露。如果阀无法打开，则曲轴箱内可能会建立过大的压力。这也会使轴密封件损坏。机油供给：3.2升FSI发动机强制润