培训课件--准移动和移动闭塞

一、铁路信号技术名词培训内容二、信号系统制式和分类三、技术特点分析四、信号系统供应商及产品应用一、铁路信号技术名词信号：信号是运载消息的工具，是消息的载体。从广义上讲，它包含光信号、声信号和电信号等。一、铁路信号技术名词铁路信号：铁路信号是用特定的物体（灯）的颜色、形状、位置，或用仪表和音响设备等向铁路行车人员传达有关机车车辆运行条件、行车设备状态以及行车的指示和命令等信息。有人把铁路信号广义理解为：保证铁路行车安全的技术和设备；有人狭义理解为：用于向行车人员指示行车条件的符号；有人则认为：铁路信号是铁路上信号显示、联锁、闭塞设备的总称。联锁：列车的进、出站和站内的调车工作通常是根据防护每一进路信号机的显示状态进行的，而被防护的进路又是靠操纵道岔来排列，因此，在有关信号机和道岔之间，以及信号机和信号机之间应建立起一种互相制约的关系，才能保证车站的安全，我们把信号、道岔、进路之间的这种相互制约关系叫做联锁。为完成这种联锁关系而安装的技术设备叫联锁设备。联锁设备分为集中联锁（继电联锁和计算机联锁）和非集中联锁（臂板电锁器联锁和色灯电锁器联锁）。一、铁路信号技术名词闭塞：闭塞设备是用来保证列车在区间内运行安全，并提高区间通过能力的区间信号设备。为防止一个区间内同时进入两列对向运行的列车而发生正面冲突，以及避免两列同向运行的列车（包括复线区间）发生追尾事故，规定区间两端在向区间发车前必须办理的行车联络手续，叫做行车闭塞（简称闭塞）手续。闭塞制式形式：电报或电话闭塞－路签或路牌闭塞－半自动闭塞－自动闭塞。一、铁路信号技术名词铁路信号定义及作用：通俗的讲就是：保证行车安全，提高运营效率，改善行车人员的劳动强度，为运营提供服务。将预先设定为逻辑的列车运行安全原则和运行计划，依托计算机、电子电路或继电器等系统设备，实现通过对轨旁信号设备的直接控制和监督，最终实现列车运行的安全、正点、高效。按其具体作用又可分为指挥列车运行的行车信号和指挥调车作业的调车信号；按信号设置的处所可分为车站信号、区间信号、驼峰信号，以及行车指挥和列车运行自动化等。一、铁路信号技术名词车站信号在车站范围内，指示列车或机车运行条件以保证行车和调车安全的信号，其内容主要包括车站联锁、平面调车控制、车站信号遥控遥信等。通常在站内股道很多，进路交叉也复杂，因此信号必须与道岔、进路保持一定的操作顺序，形成联锁。现代已广泛使用继电集中联锁、平面调车控制和车站信号遥控遥信系统，尤其是现在计算机联锁更是得到广泛应用。区间信号用以保护区间内列车行车安全，主要包括区间闭塞、车内信号、铁路道口防护、防护报警和轴温探测等。区间闭塞是为了防止在区间运行的列车发生对撞和追尾事故。包括半自动和自动闭塞等，又各有分类。一、铁路信号技术名词驼峰信号驼峰调车控制是在驼峰调车场上，为控制货车溜放进路和溜放速度，实现列车的分类、解体和编组控制。控制方法可分为非机械化、机械化、半自动化和自动化的驼峰调车控制。目前使用的主要有7021、7024驼峰电气集中，近年来组态式驼峰微机联锁得到广泛应用，目前随着超大编组站的建设，编组站自动化CIPS系统开始应用。行车指挥自动化它是应用计算机等设备自动收集信号设备状况和列车运行的信息并进行处理，及时发出指挥列车运行的命令，以实现调度集中控制。如：CTC、ATS系统等。一、铁路信号技术名词列车运行自动化列车运行自动化是利用计算机对列车起动、行驶、调度和停车实行自动监督、控制和调整，由此提高行车的安全性，提高运行效率，改善司机的工作条件。如：ATP/ATO系统等。一、铁路信号技术名词城市轨道交通：城市轨道交通是城市公共交通的骨干。它具有安全、节能、运量大、全天候、省地、无污染（或少污染）等特点，属绿色环保交通体系，符合可持续发展的原则，特别适应于大中城市。城市轨道交通种类繁多，按照用途可分为城市铁路、市郊铁路、地铁、轻轨、城市有轨电车、独轨交通、磁悬浮线路、机场联络铁路、快速公交系统（BRT）、管道运输等。一、铁路信号技术名词城市轨道交通信号系统技术应用和发展：大铁路信号系统与城市轨道交通信号系统并无本质上的区别，应该说大铁路信号技术的发展，曾带动了城市轨道交通信号技术的发展。但由于城市轨道交通具有行车密度大、线路短、运营作业相对简单的特点，其信号技术水平较大铁路信号技术发展快，使城市轨道交通信号系统既与大铁路信号系统相通，又独树一枝。我国城市轨道交通信号ATC系统自七十年代投入运用至今，从自主研制到全系统引进，经历了三十年的技术发展，逐渐形成了我国富有改革开放特色的城市轨道交通信号系统。可大致分为以下三个阶段：一、铁路信号技术名词第一阶段：起步阶段从60-70年代开始，我国城市轨道交通建设处于起步阶段。这个阶段的城市轨道交通建设代表项目是北京地铁1号线，其信号系统为国产的基于模拟轨道电路的固定闭塞制式设备。第二阶段：引进阶段从80-90年代，为我国城市轨道交通建设开始发展阶段。代表项目有上海地铁1、2号线，广州地铁1号线，北京地铁复八线、2号线等，信号系统开始引进国外先进的设备及技术，部分城市轨道交通线路信号系统采用了较为先进的基于数字轨道电路的准移动闭塞制式的ATC系统。一、铁路信号技术名词第三阶段：引进和消化吸收并存从90年代末以来，为我国城市轨道交通建设的大发展阶段。先后有多座城市开始建设城市轨道交通线路，信号系统也随之进入了快速发展时期，准移动闭塞制式的ATC系统得到更为广泛的应用。随着国内城市轨道交通建设方与运营商对信号系统全生命周期内成本最低和线路间联通联运的需求，信号系统的选择已从固定闭塞和准移动闭塞制式向移动闭塞制式转变。随着计算机技术（Computer）、通信技术（Communication）和控制技术（Control）（合称为3C）的飞跃发展，用3C技术代替传统轨道电路而形成的列车控制系统，称为“基于通信的列车运行控制系统”(CommunicationBasedTrainControl，简称CBTC)，基本上已经成为目前国内在建城市轨道交通信号ATC技术的首选制式。一、铁路信号技术名词二、信号系统制式和分类城市轨道交通是一个系统工程，信号系统是其自动化系统中的关键部分，是保证列车和乘客安全，实现列车运行高效、指挥管理有序的自动控制系统。其核心是列车自动控制系统（ATC），主要由以下部分组成：列车自动监控子系统（ATS）列车自动防护子系统(ATP)列车自动运行子系统(ATO)计算机联锁子系统（CBI）二、信号系统制式和分类各种形式ATC系统控制原理基本相同，只在功能上稍有不同，系统差别主要体现在ATP系统的控制原理、功能特点、构成方式上，成为代表城市轨道交通信号领域主流技术发展水平的三种ATC系统的主要技术特征。即：按闭塞方式分类的三种类型的ATC系统。固定闭塞方式的ATC系统准移动闭塞式的ATC系统移动闭塞式的ATC系统二、信号系统制式和分类固定闭塞方式的ATC系统利用钢轨、环线等作为传输载体，一般通过模拟轨道电路信息来完成列车定位功能。采用阶梯式速度控制方式，为了保证列车运行安全，运行前方需要较长的保护区段。由于传输的信息量少，对列车运行控制精度不高，对列车运行的舒适度控制不好，司机的劳动强度较大，不易实现列车的优化控制和节能控制，限制了行车效率的提高。二、信号系统制式和分类－固定闭塞速度速度3速度2速度1限制速度允许运行速度保护区段距离线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，一个分区只能被一列车占用；闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速度、最不利制动率等不利条件设计；列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关，制动的起点和终点总是某一分区的边界。二、信号系统制式和分类－固定闭塞固定闭塞方式的ATC系统一般是以数字信号技术为基础，利用钢轨或环线等作为车地信息的传送载体。由于信号传输、处理过程的数字化，使系统具有信息量大，抗干扰能力强的特点。轨道电路可以向列车传递足够用于列车连续曲线速度控制的信息（包括目标速度、目标距离、线路状态、线路允许速度、轨道电路标号及长度等），车载设备可以实现对列车的连续曲线速度控制。该系统减少了阶梯式控制的安全保护距离对列车运行间隔的影响，提高了列车控制的精度和行车效率，使得司机在驾驶中比较轻松，不需要进行频繁的制动、牵引，可以达到较好的节能效果，提高乘客的乘坐舒适度。二、信号系统制式和分类－准移动闭塞准移动闭塞方式的ATC系统线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，一个分区只能被一列车占用；列车间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动距离，加上安全余量计算和控制的，确保不冒进前行列车占用的闭塞分区；制动的起点是动态的，终点是固定在某一分区的边界处。距离速度紧急制动速度曲线实际速度曲线常用制动速度曲线保护距离二、信号系统制式和分类－准移动闭塞准移动闭塞方式的ATC系统利用无线通信技术，通过车载设备、传输媒介与车站或控制中心实现信息交换，能够实现高速度、大容量的车--地双向通信。由于没有预先设置的闭塞分区，不以固定闭塞分区为列车追踪的最小单元。此方式后续列车所知道的目标距离是距前车尾部的实际距离。因此，根据目标速度和目标距离随时调整的列车可行车距离是“连续式”的，不象准移动闭塞系统的“跳跃式”。系统较准移动闭塞系统具有较大的运用灵活性和较小的行车间隔。该系统硬件设备数量相对较少，通过能力也更高于准移动闭塞系统，并且有更好的列车运行的调整能力或系统对于运行紊乱的适应性。二、信号系统制式和分类－移动闭塞移动闭塞方式的ATC系统没有预先设置的闭塞分区，通过车－地实时双向通信，以列车的实际运行速度和列车位置，动态计算相邻列车间的安全距离。因此，与固定闭塞相比，列车运行间隔相对减少；与准移动闭塞相比，则具有更大运用灵活性和更小行车间隔，也因此具备了更大的运行调整能力。距离速度紧急制动速度曲线实际速度曲线常用制动速度曲线保护距离二、信号系统制式和分类－移动闭塞移动闭塞方式的ATC系统三种制式的ATC系统速度曲线比较距离速度固定闭塞速度曲线移动闭塞速度曲线准移动闭塞速度曲线保护距离保护距离二、信号系统制式和分类－三种制式比较三、技术特点分析一般采用多信息音频轨道电路（或环线方式），根据线路情况、列车特性和固定的速度等级确定闭塞分区长度，列车以闭塞分区为最小行车间隔。由于轨道电路传输的信息量少，此种制式的ATP系统采用阶梯式控制方式，列车控制曲线如图一所示。对应每个闭塞分区同时只能传送一个信息代码，即该区段所规定的最大速度码。列车速度监控采用的是闭塞分区出口检查方式，须增加一个有效制动长度分区作为最小安全间隔，当列车的出口速度大于本区段允许的出口速度时，车载设备便对列车实施制动，保证行车安全，适合120s及以上追踪运行间隔控制。控制原理三、技术特点分析－固定闭塞线路划分固定的闭塞分区，一个闭塞分区同时只能由一列车占用；列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关，制动的起点和终点总是某一分区的边界；采用阶梯式速度控制曲线方式；硬件组成较多、软件实现的功能在系统中占少量比率，部分设备的体积和功耗较大。追踪间隔的大小与轨旁设备的设置数量有直接关系。技术特点三、技术特点分析－固定闭塞以数字信号技术为基础，仍利用钢轨或环线等为车地信息的传送载体。在信号传输、信号处理过程中实现数字化，不但信息量大，而且抗干扰能力强，车载设备还可以实现列车的连续曲线速度控制。采用这种方式构成的ATP系统，地面轨道电路可以向列车传递足够用于列车连续曲线速度控制的信息，列车控制曲线如图二所示。由于减少了阶梯式控制的安全保护距离对列车运行间隔时间的影响，追踪运行间隔时间可以比固定闭塞式做得更小，适合120s及以下追踪运行间隔控制。控制原理三、技术特点分析－准移动闭塞线路划分固定的闭塞分区，一个闭塞分区同时只能由一列车占用；列车间隔为若干闭塞分区加上距其前方闭塞分区边界的距离，与前行列车在闭塞分区内的实际位置无关，列车制动的起点可以延伸，但终点总是某一闭塞分区的边界处，根据目标速度和目标