快速公共汽车运营系统

分册3b快速公共汽车运营系统可持续交通：发展中城市决策者资料手册DeutscheGesellschaftfürTechnischeZusammenarbeit(GTZ)GmbH第44部环境与基础设施部门项目：“关于公共交通政策的建议”aa2i机构与作者简介交通与发展政策机构（ITDP）是一个国际非政府组织，致力于促进环保的、经济的、社会可持续的交通选择。它的快速公交系统项目为市政当局、非政府机构以及其他负责单位全面实施快速公交系统提供帮助。交通与发展政策机构（ITDP）为市政当局发展快速公交系统提供技术和信息资源等帮助。莱特先生指导了交通与发展政策机构（ITDP）在拉丁美洲的事务以及该机构的快速公交系统项目。他还与国际能源保护机构、美国环境保护机构、美国国际发展机构、联合国交通与环保事务合作过。他曾是泰国曼谷美国-亚洲环境合作组织的成员。莱特先生目前正在攻读伦敦大学城市交通规划的博士学位，他还拥有伦敦经济学院环境评估的硕士学位、乔治堂大学的MBA以及华盛顿大学工程的学士学位。作者：劳德·莱特（LloydWright）（交通与发展政策机构）编辑：KarlFjellstrom管理人员：ManfredBreithaupt封面照片：厄瓜多尔基多市，2002照片来源：劳德·莱特（LloydWright）翻译:李云燕(抚顺城市建设项目办)翻译校核:徐康明（TXI交通系统，能源基金BRT项目顾问）何东权（美国能源基金会）本文翻译工作得到了抚顺城市建设项目办杨华主任的大力支持。在此表示感谢Thistranslationhasbeencarriedoutby:TheEnergyFoundation.GTZcannotberesponsibleforthistranslationorforanyerrors,omissionsorlosseswhichemergefromitsuse.本翻译稿由美国能源基金会负责编制。GTZ对译稿及由于译稿错误所带来的后果不承担责任。GTZ交通与机动课题组，2003年前言可持续交通：献给发展中城市的决策者内容“可持续城市交通”论述了发展中城市可持续交通政策框架的主要内容，共包括20个模本。对象服务于发展中城市的决策者及其咨询顾问。文献内容处处体现了这个服务宗旨并提供了一系列适合发展中城市应用的政策工具。用途有多种用途。它应保存在一个地方，针对各城市交通官员提供不同的模本。适用于短期正式培训，或发展城市交通大纲或其他培训项目的指导；GTZ目前正在开发更多的用途。要点主要特点有：以实用为本，集中介绍了规划、制度方面的实践，可能的话还有发展中城市的成功经验。作者都是各自领域内的一流专家。彩色视图，富有吸引力且便于阅读。非术语语言（尽可能）并附有技术术语的解释。通过因特网更新下载请浏览网站获取有关复制的详细内容。本文献的出售不为获利，所收取费用仅用于打印和分发所需。意见或反馈欢迎提供任何意见和建议，可给我们发E-mail([e-mail])或来信，来信请寄：ManfredBreithauptGTZ,Division44Postfach518065726EschbornGermany模本与作者文献概述及分项（GTZ）机构与政策1a.交通在城市发展策略中的作用（EnriquePenalosa）1b.城市交通机构（RichardMeakin）1c.交通基础设施的私人参与（ChristopherZegras,MIT）1d.经济手段（ManfredBreithaupt,GTZ）1e.提高可持续交通的公众意识（KarlFjellstrom,GTZ）用地规划及需求管理2a.用地规划与城市交通（RudolfPetersen,WuppertalInstitute）2b.机动性管理（ToddLitman,VTPI）公共交通、步行及自行车3a.公共交通选择（LloydWright,ITDP;GTZ）3b.快速公交系统（LloydWright,ITDP;GTZ）3c.公交车规章及规划（RichardMeakin）3d.非机动交通作用维持与扩大（WalterHook,ITDP）车辆与燃油4a.清洁燃油及车辆技术（MichaelWalsh;ReinhardKolke,Umweltbundesamt-UBA）4b.检测、维修及性能（ReinhardKolke,UBA）4c.两轮及三轮交通（JitendraShah,WorldBank;N.V.lyer,BajajAuto）4d.天然气车辆（MVVInnoTec）环境与健康影响5a.空气质量管理（DietrichSchwela,WorldHealthOrganisation）5b.城市道路安全（JacquelineLacroix,DVR;DavidSilcock,GRSP）5c.噪音及削减措施（CivicExchangeHongKong;GTZ;UBA）资料来源6.面向决策者的资料来源（GTZ）更多模式与资料来源更多模式可参见“司机培训”、“城市交通融资”、“标准”以及“共享规划”。新的资源目前正在开发，现可提供CD版城市交通照片（GTZ2002）。模本3b：快速公交系统本文的调查发现、译文及观点、结论所依据资料全部来源于GTZ及其咨询专家、合作者及来源可靠的投稿人。GTZ不担保本文的准确和完整，对于可能存在的错误、疏忽、以及实施所造成的损失不承担责任。ii1模本3b：快速公交系统1.简介当今世界大多数的公交交通在公众心中都少有好感，它们太不可靠、太不方便、太不安全。因此，交通规划者和政府官员往往求助于造价昂贵的轨道交通方式，如地铁。然而，在低质公交服务和政府高额负债之间还可有另外一个选择：快速公交系统（BRT）仅以部分修建其它交通方式所需费用就能提供高品质的、轨道交通特性的公交服务。（图1）快速公交系统起源于拉丁美洲城市规划者和政府官员为摆脱城市交通的困境而寻求一个经济有效的解决方案。20世纪70年代拉美各城市中心开始的飞速发展给城市交通带来了极大的负担。依赖公共交通的城市人口高速增长，而有限的财力又不允许发展以汽车为主导的基础设施建设，拉美城市规划者面临交通方式创新的严峻挑战。一个运行在公交专用车道上的地上“地铁”系统椏焖俟交系统应运渡。拉美快速公交系统的开发者敏锐地指出，系统的最终目的是快捷、有效、经济地运输人，而非汽车。当今，快速公交已日益为寻求经济公共交通系统方式的各城市所接受。伴随快速公交系统各新建项目的进行，其技术发展水平日渐成熟。总之，快速公交系统是一个高品质、坚持以乘客为本的公共交通系统，能够提供快捷、舒适、经济的城市交通服务。在不同地区快速公交系统有着不同的称谓，包括大容量公交系统、高品质公交系统、地铁式公交、高速公交系统、公交专用道系统等等。快速公交系统结合了许多地铁系统高品质特性，而幸运的是，勿须高额的费用,因此被称作“地面上的地铁”。快速公交系统的主要特征：n公交专用道n便捷上下车n清洁、安全、舒适的车站和换乘站n高效的站下收费系统n公交运营商的特许和规章体制n清晰明确的信号设置及实时信息显示n交叉口公交优先1.简介12.快速公交系统的规划32.1.规划阶段Ⅰ：规划前期分析4背景分析4项目负责单位和受影响者分析4起讫点研究5公共交通方式的总体研究52.2.规划阶段Ⅱ：快速公交系统结构6目标表述6预期影响6法律规章8管理运营机制9收费机制9费用分析102.3规划阶段Ⅲ：沟通、乘客服务和市场化12公众参与进程13与目前交通运营者的沟通宣传13公众教育方案13乘客服务方案14保安方案15市场化方案162.4设计阶段Ⅳ：工程与设备16走廊位置17线路设置17道路工程18车站与换乘站设计22公交保养厂设计24景观设计与规划252.5规划阶段Ⅴ：技术与设计25收费与确认系统26中央控制方案27智能交通系统28公交车技术29美化31公交车内部设计31设备采购进程322.6规划阶段Ⅵ：模式整合32模式整合方案32交通需求管理35与用地规划相结合352.7规划阶段Ⅶ：实施计划35财务计划36人员计划38系统合同计划38建设实施计划39系统维护计划39监测与评估计划393.快速公交系统资源40快速公交系统的背景资料40实施快速公交系统的城市40图1：快速公交系统是大多数城市甚至包括发展中国家的城市也能承担的一精致的及具有地铁特性的公交服务方式。照片来源：高级公交系统世界各地的快速公交系统与其它大容量快速公交系统的比较世界各地的快速公交系统与其它大容量快速公交系统的比较,如投资、运营速度、通行能力、脱贫效益、环境效益及其它方面的详细比较资料见模块3a大容量快速公交系统”2可持续交通：献给发展中城市的决策者3模本3b：快速公交系统表一：各城市公共交通（包括公交车、轨道交通和辅助客运系统）出行历年变化2001年世界可持续发展事务委员会n车站和换乘站的模式整合n清洁公交技术n成熟的市场品牌n完善的公交服务拉美的快速公交系统建设成本较低,每公里为100万美元至530万美元，而对应的地铁系统则需每公里6千5百万美元至2亿7百万美元。另外,快速公交系统一经建成，就完全可以凭票价收入来维持运营成本，而拉美的车票价格通常在每程50美分以下。快速公交系统的载客量往往大于轻轨系统，与地铁系统相当。由于快速车道和超车系统的应用，单向每个小时的乘客通行能力可超过3万5千人次，如巴西圣保罗市和哥伦比亚波哥达市的快速公交系统。目前形势下的公共交通前景更加渺茫。私人汽车正逐步赢得市场份额。当发展中国家的收入提高后，更多的人将使用私人汽车，而公交载客量将全面下滑。世界可持续发展事务委员会（）2001年交通运输报告指出，世界各主要城市公交系统的载客量每年正以0.3%－1.2%的速度下降（见表一）。快速公交系统致力于提供一种可与汽车竞争的公共交通服务以应对这种下降趋势。哥伦比亚波哥达市的快速公交系统棥靶率兰凸健币进后，系统仅开通22条预定线图2：许多发展中国家的公共交通条件艰苦并存在安全隐患。LloydWrigh路中的2条，其载客量就由67%上升至68%。此增长出现于2001年12月系统运行的头一年。库里提巴的快速公交系统在最初开通时也出现了类似增长，并且历时20年以每年2.36%的增幅增长，足以维持公交的市场份额，而同时期巴西其它城市的公交出行比率都出现了显著的下降。“政府倾向一直是最重要的因素。”公共交通受冷落的原因显而易见（见图2）。发达国家和发展中国家恶劣的公交服务促使乘客选择了私人汽车交通方式。私人汽车和摩托车的魅力在于其性能和外观。公共交通乘客给出了下列其转向私人汽车交通方式的很典型的几个原因：1.车站位置和车次不方便；2.害怕车站和公交车上发生犯罪行为；3.对司机的驾驶能力和公交车性能缺少安全感；4.速度远远低于私车，公交车站增多时尤其如此；5.公交车超载使乘坐不适；6.乘坐公共交通的出行费用对于发展中国家的家庭负担过重；图3：“新世纪公交”快速公交系统对波哥达成为更具活力的城市起了决定性的作用。LloydWright2.快速公交系统的规划鉴于快速公交系统在经济、环境、社会上的突出效益，越来越多的城市将它看作是一个可优先发展的公共交通模式。然而，作为一个新兴的概念，快速公交系统的推广仍遇到很多障碍，包括：n政府倾向n信息资料n机构能力n技术能力n融资n地理/自然条件局限政府倾向是目前开展快速公交系统最重要的一个影响因素。克服特权人士和对改变的惰性抵制对于市长和其它官员来说是一个很大的障碍。然而，对于那些已经开展快速公交系统的政府官员，其政治回报是7.系统缺乏有组织的结构体系、配套地图及信息提示，造成使用不便；8.公交服务水平低下。快速公交系统力图通过提供快捷、高品质、安全、可靠的交通服务来解决上述不足。往年近年城市年份人口(百万）公交出行次数/日占全部出行方式百分比年份人口(百万）公交出行次数/日占全部出行方式百分比墨西哥198417.00.980199422.01