汽车自动空调

汽车自动空调本文主要的是介绍丰田CAMRY3．0小轿车使用一段时间后，空调制冷控制系统的放大器性能变差，使制冷温度不能下降至设定的温度值，引起制冷系统装置的恒温度偏高于正常恒温值，导致空调系统冷量不足，从而不能满足车厢的制冷量的要求。通过在恒温控制电路上选择一个适当的电阻并联在蒸发器温度传感器（这是个负温度系数的热敏电阻）上，可降低空调的恒温度，加大制冷量，排除制冷不足的故障。关健词：制冷不足恒温温度蒸发器温度传感器汽车自动空调，以汽车空调制冷循环系统为基础，由各种传感器、执行器、空调控制器等组成。其中空调控制器用来调控自动空调系统内各种工况在最佳状态，从而使车厢获得最好的制冷效果。它是根据设置在车内外的各种温度（车内温度、大气温度、日照强度、空调蒸发器温度、发动机冷却水温度等）传感器的输出信号，由ＥＣＵ中的微机的平衡温度演算，对进气转换风扇、送汽转换风口、混合门、水阀、加热继电器、压缩机、鼓风机等进行自动控制，按照乘客的要求，使车厢（室）内的温度、湿度等小气候保持在最适当或最佳状态，即人体感觉最舒适的状态。一、空调系统制冷不足的故障现象在维修空调时，经常会遇到这样的情况，根据车主反映，丰田ＣＡＭＲＹ３．０小轿车空调系统长时间运行，空调温度控制开关调整在大局“ＭＡＸ．ＣＯＯＬ”（最大冷风）位置，制冷时间也很长，车厢内温度能够下降，但还是觉得车厢的制冷量不足。接车试车后，吹风口有风吹出，但就是制冷量不足，此时压缩机的电磁离合器已出现自动跳开和吸合的工作状态。这种现象表明，空调制冷系统能工作，只是制冷量不足。二、空调系统制冷不足故障原因分析根据现象和了解的情况，感觉问题很棘手。空调不制冷属硬故障，而制冷不足、效果差属软故障。一般情况来讲，软故障比硬故障难处理，因为它涉及的方面太多，在检查的部分也就多，下面几个部件均有可能：（１）制冷剂的数量——量大、量小都将影响蒸发器的冷热交换；（２）压缩机——功率不足或漏液都使系统循环不好，高低压差小；（３）干燥器——长期使用，效果变差，系统中存在水分，易造成管路及膨胀阀堵塞；（４）膨胀阀——脏堵或水堵将直接影响蒸发器的热交换；（５）冷凝器——内部局域堵塞或外部过脏，都将影响系统散热效果；（６）冷却风扇——不工作或只有低速，也影响系统散热效果；（７）风门、风道——风门转换不到位，风道漏气，同样会使冷气不足；（８）蒸发器——内部脏堵将影响室内的冷热交换；（９）温控器——它是一个负温度系数电阻，随温度变化而改变阻值大小，它将控制压缩机的工作。若阻值偏差较大，也将影响压缩机工作时间的长短。三、排除故障的措施和方法根据以上的分析，围绕着空调系统制冷不足的问题，本人针对以上得出的可能产生的原因进行逐项检查分析。启动发动机，让发动机以2000r/min的转速运转，将风机转速控制开关调整在“HI”位置，将空调接通（ON），将温度控制开关调整在“MAX．COOL”(空气混合气挡风板暧水器一侧全关闭)，检查暧水开关，是全关闭的位置。通过提取空调系统故障码，空调系统显示无故障码在，工作正常。用万用表的感温头测量空调出风口温度为12–14℃（正常时为5–9℃），此时检查到风机吹出风量正常，压缩机的旋转工作也正常。接上歧管压力，系统运转一段时间观察窗制冷剂的流情况，发现基本无气泡（压缩机电磁离合器跳开时有小量气泡，此时少量气泡为政党正常）。歧管压力表显示：低压侧压力为0.158Mpa，高压侧压力为1.512Mpa。检查冷凝器与发动机冷却水箱的隔热膜完好，无破损现象，且冷凝器外表面没有过脏和散热不良现象。发动机冷却液温度在95–103℃时风扇电动机低转速档的工作转速正常，在103℃以上时风扇电动机高转速档的工作转速正常。用手感觉系统中的高低管路温差，比原先有所增大，基本上可以认为正常，经一系列检查，空调系统运作正常。并且在不同温度下检查蒸发器温度传感器的电阻值，得到15℃为2.07KΩ；13℃时为2.28KΩ；11℃时为3.72KΩ；10℃时为3.84KΩ（正常电阻：在0℃时为4.6KΩ–5.1KΩ，在15℃时为2.1KΩ–2.6KΩ，随着温度的升高，电阻减少）。这些数据表明，蒸发器温度传感器的电阻值是正常的，故障原因不在这一元件上。经以上的检查得知，热敏电阻和空调系统运作都正常，但制冷量仍然不足。显然故障不在这些方面。此时想着以前老师在讲课时说到能够影响空调制冷不足的问题：空调制冷控制系统的放大器性能变差，使制冷温度不能下降至设定的温度值，引起制冷系统装置的恒温温度偏高于正常恒温值，导致空调系统制冷量不足。想到这里恍然大悟，怎么没想到要查恒温温度值呢？于是用万用表的感温头测量蒸发器的出风口温度值，当出风口温度降至12℃时，热敏电阻还未升到设定值（此值为放大器起动的界限值）空调放大器已检测出断电的输入电位信号，造成制冷系统过早停止制冷，而无法达到所需的制冷量。所以此类制冷量不足的故障是温控系统不能维持在正常的恒温温度所造成的。其原因可能是空调放大器性能变差，致使吹风口的温度下降到12℃（正常应下降到5℃）时就使A/C放大器发出断电的输入电位信号，使车厢内平均温度无法降到设定的温度值（约22–27℃），从而出现系统正常运转而制冷量不足的现象。为了验证检查判断的是否准确，我给它换上一个正常制冷恒温温度百家到标准的同型号的空调放大器试验，结果故障消除。以上的故障只要更换新的空调放大器的方法就可排除，但车主考虑到成本高不同意更换，希望我们想个办法来解决这个问题。这个要求并不过分，但对于我来说，却感到很困难，这是因为设计时就将恒温温度值设置好的，除非更换新的才行。到了这里我又再想，如果人为使空调恒温温度降至正常值5℃左右，那么就可以使制冷效果复到标准的效果吗？有了这个思路，就有解决的办法，我根据并联电阻的阻值小于其中任何一只的阻值的规律，在恒温用的热敏电阻上并联一只电阻，以此改变电阻值，使之符合空调放大器输出电位达到出风口温度降至5℃的阻值，令压缩机电磁离合器断电跳开，停止制冷从而实现降低制冷系统的恒温温度，提高制冷量。我首先选择在热敏电阻上的两根线开两个口，并上一个5KΩ电位器，如下图所示：通过调节试验蒸发器出风口的温度，发现直线下降，由9℃→2℃。但压缩机磁吸一直不会跳，低压结冰。怎样才能使压缩机工作到自己所要求的恒温温度呢？我将5KΩ的电位器调到最大，压缩机还是一直在工作，我想，是不是并联的5KΩ电位器在蒸发器温度传感器上的电阻值太小，致使压缩机一直工作，于是我将5KΩ电位器换成50KΩ电位器，再次试验。当我将50KΩ电位器调到32.15KΩ，空调蒸发器的出风口得到8℃的恒温温度，再将5000的电位继续调小，当为16.5KΩ时又得到5.5℃的恒温温度，这样不断改变50KΩ电位器的电阻值，电阻值由大到小地变化，蒸发器出风口的恒温温度随着电位器的电阻减小而改变（9℃→2℃）。测试结果如下：在蒸发器温度传感器并联接50KΩ电位器在电路上，试验实测数据：蒸发器出风口的恒温温度：8℃对应电阻值32.15KΩ；6.5℃对应电阻值17.37KΩ；5.5℃对应电阻值16.5KΩ；4.5℃对应电阻值14.08KΩ；3℃对应电阻值9.72KΩ。（注：并联电阻应≥6.3KΩ，否则压缩机一直工作，蒸发器至缩机的低压管出现结冰）通过以上的试验可知，用这种在蒸发器温度传感器上并联电阻的办法，就可以按照自己要求的温度，任意控制蒸发器出风口的恒温温度。所以在蒸发器温度传感器上并联固定电阻，就可以使其合电阻阻值修正到空调放大器输出电位模拟位为达到出风口的恒温温度，而继续使压缩机工作，使车厢内达到（因耗热量过大而偏高）原设定的温度。最后，我调节电位器的电阻值，选定一个最合适的蒸发器出风口的恒温温度（一般将出风口的恒温温度控制在5℃），拆下50KΩ的电位器。用万用表测量5℃时恒温温度的电阻值，换上一个同等电阻的固定电阻，并联接在蒸发器温度传感器上，加装工作完成。启动空调系统试车，此时出风口温度在5–8℃之间符合是标准值（5-9℃），制冷不足的故障排除。四、结论通过以上的方法和措施，终于将这辆车制冷不足的故障排除。并从中得出了结论，当遇到空调系统工作正常，但由于恒温温度偏高而引起制冷量不足的故障时，我们可以不考虑更换空调系统的某部件，而只需在蒸发器温度感器上并联一个适当的电阻，就可以有效的降低蒸发器出风口的恒温温度，提高空调装置的制冷量，达到改善制冷效果的目的，而空调系统的所有控制功能也不会因此而发生改变。同时在排除故障时，应将理论联系实际，灵活的运用诊断方式，才易于找出引致的原因，更好的排除故障。