交通影响评价的有关资料

论交通影响评价的技术要点1.交通影响评价的定义当新的土地开发（或原有的土地使用性质的变化）及重大建筑项目完成后，由此开发所产生的新增交通需求会使该项目周围一定区域内的交通环境恶化。交通影响分析(TrafficImpactAnalysis)就是在这些开发项目的立项或审批阶段，分析该项目在建成后将会对周围多大范围内的交通环境产生何种程度的影响，从而在一定服务水平下确定对策以减小由于此项目开发带来的负面影响—这是美国等国家的定义，由此定义可以看到，它仅指用地变化对交通状况的影响；对交通综合状况的影响并不是仅指对某一交通方式、交通设施、交通政策的影响。。形象地说，城市土地利用是产生交通的“源”，所产生或吸引的交通量则是“流”，交通影响分析就是对“源”产生的“流”进行估计，并寻求最佳的疏导方法，使“流”畅通。交通影响分析指土地利用变化对交通综合状况的影响，而交通综合状况包括了研究范围内的所有交通方式、交通设施以及交通政策的运用状况。因而交通影响分析区别于一般的土地利用分析和交通分析交通影响费（TrafficImpactFees）是指在特定区域内，预先规定必须维持的交通服务水平，为保证该服务水平所必须的、向开发商征收的交通基础设施建设费用。2国内外的发展概况2.1国外交通影响程度评价的发展1、美国1986年3月美国交通工程师学会召开了有关土地使用和交以减少对汽车交通的冲击和拥堵为目的。重点在交通影响分析阈值的确定、项目影响范围的确定、交通影响费用的合理分配及收费计算年限等方面.有关于目前的和拟开发的土地利用分析现状和规划的道路交通系统分析，预测非项目交通量和开发设施产生的交通需求，基于服务水平的交通影响评价，交通改善措施。但是是以满足交通需求为主的用地交通关系而忽视了交通对于用地的反馈和人们选择的多样性。美国大部分城市主要用交通系统服务水平的变化来评价建设项目对交通系统的影响，即通过评估关键交叉口以及开发设施专用出入口处的V/C和每车平均延误来确定建设项目开发前后的服务水平变化。同时采用服务水平（LOS）作为交通改进的依据，也就是影响程度评价的依据。还有些城市单用V/C来评价交叉口交通影响程度。例如美国帕萨迪那市在评价交叉口运行状况时，用项目建成后相对于建成前的交叉口平均V/C的变化来定义重要的交通影响。有的城市则以超过平均v/C的交叉口数量为标准。这里的平均V/C值是指预测过程中达到的目标V/C平均值。除了服务水平和饱和度之外，美国ITE还提出用“高峰小时单方向新增交通量”作为衡量影响的指标因此，美国城市采用的交叉口评价指标有V/C、延误、高峰小时单方向新增交通量等2、英国英国的交通影响评价起源于英国公路与交通工程协会（IHT）1994年发布了TIA指南《GuidelinesfortrafficImpactAssessment》。项目开发建设新增交通量超过邻接主要干道现有双向交通量的10%交通拥挤区为5%其目的在于降低开发项目的新增交通压力。它的特点在于具体研究过TRIPS\TRANSYT\SATURN?)在交通预测与分析方面颇具特色。核心内容包括交通生成、交通分布和交通评他主要包括了概要、现状条件、建设项目开发情况、交通预测、目标年交通影响评价、环境影响评价、路网安全性分析、区域内部路网布局方案和公共交通评价。英国在评价交叉口机动车的交通影响时，采用的关键指标是饱和度、排队长度。其中，交通系统影响评价的方法主要衡量路网的负荷水平即饱和度，必要时还应对重点路口进行详细的评价，如交叉口的排队长度等内容。因此，英国城市采用的主要指标有V/C、排队长度等。2.3日本日本的交通影响评价起源于1999年8月颁布“大规模开发地区关联2000年61ha以上的店铺进行停对缓解新建大型设施对中心及郊外等现状交通量较大地区的新增交通压力。但是它的特点是以项目建筑规模作为交通影响分析阈值，对开发所带来的交通量进行预测，织规划、交通影响评估及结论和具体的改善措施的建议。其重点在于路口敏感性分析和路口预留容量分析。因为这些从法律角度确立了交通影响分析的地位，并充分体现了公众参与度，新建的大型设施都要进行交通影响分析。2.2国内交通影响程度评价的指标2.2.1香港上世纪70年代快速城市化引起城市交通严重阻塞，到了80年代香港运输学会向港英政府推动引进交通影响评价的需要，至90年代被正式采纳，于1994年公布实施以英国指南为管理蓝本。其目的在于充分发挥规划部门对城市发展的导向作用降低项目建设和实施对环境与交通的负面影响。它的特点是任何开发或改造项目均需交通影响评估。主要内容包括基地附近地域的交通组织规划、交通影响评估以及评价的结论和具体改善措施的建议。所以他的重点在于路口敏感性分析和路口预留容量分析。香港的交通影响分析的分类为控详阶段交通评价、项目申请前交通影响评价报告。最终会有性很强,便于工程技术人员在计算分析中找到交通症结,提出解决办法。同时也便于审批机关在审批开发时,对是否可以开发有一个直接的判断和界定的效果。香港交通影响程度评价重点在于路口的敏感性分析和路口的预留容量分析。其中，关键指标是交叉口预留容量（ReservedcaPacity），即项目开发后道路高峰小时交叉口可以额外处理的交通量占交叉口能力的比重。所谓路口预留容量分析是用路口的预留容量作为阈值，定性和定量分析路口可以负担未来新增交通量的能力。路口的敏感性分析是讨论随着开发项目新增交通量的变化，关键交叉口承担交通量的变化情况。2.2.2北京市北京市是以2002年1月1日实施《北京市建设项目交通影响评价准则和要求》开始的。他的标准性质为地方标准`推荐性标准。所以适用范围也只是适用于北京市部分新建项目的交通影响评价。他的技术要求是规定了北京市建设项目交通影响评价的研究范围、项目背景与现状交通分析、建设项目交通量预测、交通影响评价、交通设施改进和相关措施、结论与建议。北京市的交通影响评价的成果形式是文本、图纸并且对于附件无明确说明和要求。2.2.3浙江省浙江省是以2007导则试行》为开端的。他的标准性质为地方标准，推荐性标准。所以适用范围为浙江省各城市新建建设工程以及各类改、扩建工程交通影响评价。其技术要求在于确定了建设工程交通影响评价的目的、基本原则、方法、内容和程序。交通影响评价范围、现状及规划资料、交通量预测、交通影响评价、改善措施及建议、主要结论。主要的成果以展示出来。2.2.4武汉都市圈武汉市2011年5月1日以颁布的技术标准实施。他的标准性质是地方标准，推荐性标准。也只是适用于武汉城市圈各城市的建设项目交通影响评价。其技术要求是规定了武汉城市圈建设项目交通影响评价的基本规定、交通影响评价范围、年限、时段与评价日、交通需求预测、交通影响评价、交通改善措施与评价和评价结论与建议。2.2.5江苏省情况全省13州等大部分城市仅开展建设项目的交评。交通影响评价多由建设单位委托（交管部门组织审查）。全省大部分城市尚未建立城市交通数据库、交通模型系统。制约了交通规划、建设和管理决策的技术水平。3交通影响评价的任务，意义具体来说，交通影响分析具有以下重要意义：（1）以交通影响分析为杠杆，充分发挥政府和规划部门对城市发展的导向作用，力图使城市土地利用合理化，避免土地开发强度过大，城市机能和交通需求过于集中；（2）为政府部门提供决策的依据，当针对同一用地出现两种不同的开发意向时（如作为居住用地还是商业用地开发），可借助交通影响分析来进行相关问题的比较研究。因为不同性质的土地使用会产生不同的交通需求，交通设施能否适应土地开发产生的交通压力，是决定土地开发效益的重要因素之一；（3）新开发的区域会增加项目区域的交通需求。这些新增的交通需求加重了周围路网的负荷，降低了交通设施的服务水平，进行交通影响分析，以保持交通服务水平不低于规定标准；（4）土地利用和交通规划存在着深刻的内在联系和相互作用，交通设施的建设和改良将促进该地区的土地开发利用，土地开发利用创造新的交通需求。在进行交通系统规划时，必须考虑这种相互影响关系的存在。交通影响分析是将城市规划、土地利用和交通规划联系起来，作为一个系统来考虑的重要环节；（5）交通影响分析为开发商提供项目的优化交通组织方案，停车设施的合理配置，为顾客提供极大的交通便利和优良的交通环境。良好的交通环境是获取项目开发高额回报的重要条件之一；（6）对开发商来说，在争取获准改变某一用地的使用性质时，如由居住用地改为商业用地，开发商可通过交通影响分析来论证这种改变的可行性。交通影响评价的目的:从微观层面促进城市交通与土地利用协调发展，实现建设项目交通组织与项目周边城市交通运行的协调。交通影响评价的任务:在对建设项目实施后可能造成的交通影响进行预测评估的基础上，根据城市交通发展政策和相关交通规划，提出改善对策和措施，消减建设项目对城市交通的不良交通影响，保障交通安全、有序运行。交通影响评价必须以各层面法定城市规划以及相应层面交通专项规划为依据。交通影响评价应遵循集约、节约使用土地和以人为本的原则，贯彻落实深圳市的交通发展政策。4交通影响评价的流程及技术要点对于各种类型的建筑，交通影响分析的方法是不同的，但是基本流程和步骤是相同的。一般的交通影响分析的流程大概分为以下几个步骤。（1）确定交通影响评价的范围与评价年限；（2）进行相关调查和资料收集；（3）分析评价范围内现状、各评价年限的土地利用与交通系统；（4）分析交通需求；（5）评价建设项目交通影响程度；（6）对建设项目交通组织设计方案及评价范围内的交通系统，提出改善建议，并对改善措施进行评价；（7）提出评价结论。这样的流程，其中（1）收集资料着手进行交通影响分析之前，先要收集资料，包括项目周边的道路网现状及规划情况、项目周边的一些建筑情况、项目区内土地利用性质分析、项目的性质、规模、面积、出入口、停车等的设置情况。（2）确定研究范围在确定交通影响分析的研究范围时，有两方面的问题值得注意。一是在预测项目开发后产生的交通量时，需要考虑的新的交通增长源的分布范围；二是新增交通量对周边道路交通设施的影响范围。关于需要考虑的新的交通增长源的分布范围，原则上应考虑有关规划已经确定的未来用地发展项目，例如新居住区的开发，商业中心的建设等。如果这些新的用地项目所引发的交通量，会影响到拟开发场所的周边道路交通设施，则应将其纳入到分析范围之中。这可以向当地的规划部门咨询。TIA并不是对开发设施的所有影响范围都进行研究，一般选择部分主要影响范围作为TIA研究的影响范围。总体说来，目前确定影响范围还没有一个统一的标准，原则是范围要包括城市主干道或城市快速路。美国ITE推荐的影响范围是：将开发设施所发生出行的另一端点的80%包括在以开发设施为中心的区域内。（3）确定预测年限预测年限随开发项目的施工年限和完全投入使用年限而定，一般公建项目还要考虑投入使用后的若干年，因为公建项目刚建成时，不一定能立即得到充分使用，只有完全投入使用后，其吸引流量才会逐渐增到最大，此时对周边道路设施的影响才能达到最大，因此预测年限可以分别分析2－3个年限。小型项目吸引和发生交通量不是很大，一般在一至二年内建成，可以考虑将项目建成投入使用时的年作为预测年限，预测年限一般为2左右；而大型项目通常要考虑将项目建成年和投入使用后若干年分别作为预测年限，大型项目的施工年限可能达10年之久，其相应的预测年限则应为10年甚至更长。（4）现状调查及分析对项目周边道路网进行交通量调查，掌握项目周边地区交通流时空变化特性、道路服务水平、停车设施供需状况以及公共交通现状，在调查的基础上进行现状道路服务水平、停车设施、公共交通现状供需的分析；对类似已建项目进行调查，为新建项目提供基础数据。对不同类型的建筑，还会进行不同的需求分析及调查分析。（5）交通量的预测这里交通量的预测包括两部分，一部分为背景交通量的预测，另一部分为诱增交通量的预测。所谓背景交通量，是指即使不进行项目开发，道路上也存在的交通量。背景交通量的预测又分为两部分，其一为过境交通量，即相关道路上的穿越交通量，起止点均在项目范围之外，主要由项目