铁路散粮运输

铁路运输——散粮班列散粮班列是“五定班列”的一种，是直接将散粮装车，组成班列，按照班列的运输模式进行运输的一种铁路货运产品。铁路散粮班列运输是相对于铁路包粮运输而言的。散粮运输是指利用专用车辆和作业机械,对粮食储存及铁路运输实现全程散装化、全封闭运输的一种现代化运输方式。我国现行的成品粮运输为了快捷方便地使成品粮进人市场,满足经营者和消费者的需要,全部实行包装运输。但成品粮的运输占全国粮食运输的比例很小,大量的粮食运输是大品种的原粮。由于受运输工具及收、发力装运、接收等条件的限制,几十年来一直采用铁路包粮运输。虽然近几年出现了包、散结合的态势,但仍以包粮运输为主。美国、加拿大在上个世纪30年代开始发展以圆筒仓自动装卸、散粮汽车、散粮火车、散粮专用船舶为标志的散粮运输，历经了三四十年的时间。到上个世纪80年代，各主要发达国家已全部实现粮食散装、散卸、散储和散运的“四散化”运输。美国散粮的长途运输(从中部到西海岸港口)主要依靠铁路。列车编组一般采用110节车皮专列，快速穿梭行使，整列装载粮食1．1～1．3万t，装卸时间为12～15h。在有条件的粮库和码头，铺设有环形铁路，以提高装卸效率。美国的散粮专用火车回程一般是空驶。铁路散粮运输也是采用专用车皮，车型类似中国东北地区使用的L18车。每节车皮容积146立方米，可载重小麦100t。但载重量和列车编组远远大于中国。我国的散粮运输是从1993年开始，利用世界银行贷款建成全国性的散粮运输基础设施，初步形成了水陆联运散粮物流体系。2000年北良公司试运行散粮班列后，至2007年第六次大提速后，开行冷藏/散粮班列14列，占五定班列产品数量的12%。自2003年以来，我国玉米深加工业发展势头强劲，产自肥沃黑土地的优质黑龙江玉米成为货主眼中的“金粒子”，铁路部门每年组织开行的散粮班列，降低了玉米运输成本，压缩了玉米运输、港口货物周转时间，为企业和农户都赢得了很好的收益。地处黑龙江省优质玉米主产区的绥化车务段在不到两个月的时间里，装运散粮车3117辆，运送19万余吨优质玉米顺利南下。根据2007年发改委报告显示，全国85%的粮食采用传统的包粮运输方式。粮食收购环节基本采用麻袋、塑料编织袋包装，在储存环节拆包散储，到中转和运输环节又转为包装形态。整个过程靠人工操作。由于整个流通环节需要经过多次灌包、拆包，包装资材耗费大、抛洒损失多、掺混杂质情况严重。据估算，我国粮食从产区到销区的物流成本占粮食销售价格的20%至30%，比发达国家高出1倍左右；东北地区的粮食运往南方销区一般需要20天到30天，为发达国家同等运距所需时间的2倍以上。由于运输装卸方式落后，每年损失粮食800万吨（160亿斤）左右。“散粮班列”开行后，每天有４３节“粮罐”从哈尔滨驶进辐射１２个国家地区的大型散装粮专用码头——大连北良港。“散粮班列”的开行降低了粮食运输成本，每吨可节省运费近３０元钱；这种运输方式在缩短运输时间的前提下还能保证时间，原来哈尔滨到大连往返需要９天，现在仅需要４天；北良公司专门购置的１７００余辆Ｌ１８型装粮“罐车”被利用起来，这种专用车体不会造成粮食湿损、遗漏且装卸全部自动化，实现了运输的安全、便捷。优势众多的“散粮班列”，成为联结产、销区的一条绿色走廊。与传统的袋装粮食运输相比,散粮班列具有以下优势：(1)运输效率高。由于使用专用作业机械,在储运全过程实现了机械化,使散粮运输效率明显高于袋装运输。如使用L18型60吨铁路散粮专用车,装车仅需10分钟,卸车1分半钟,比铁路普通敞车袋粮装卸节约时间1～2小时；装卸3万吨船舶,仅需10(装船)～15(卸船)小时,比袋装可分别压缩7天的装卸作业时间,极大地提高了装卸效率,减少了船舶待港时间。(2)减少粮食收储、运输过程中的损失,保证了运输安全。散装运输由于采用了全封闭的专用车皮,基本没有损耗,而袋装粮食每装卸一次,需损耗5～8%,L18型散粮车需要专用的开启工具,全钢板结构,除不可抗力外,基本上杜绝了袋装运输过程中经常出现的失窃、湿损、污损、虫鼠危害等弊病。（3)降低粮食储运成本,散粮运输直接减少了粮食运输过程中包装成本。据粮食企业反映,散粮运输每吨可节省包装物成本10（纤维袋装）～16元(麻袋装),节省铁路篷布等费用近7元；同时,通过提高运输效率,节省了作业时间和人工费用,降低了运输成本,仅粮食装、拆包费用就可节约10元。开行铁路班列，要求具备相应的设施设备，如铁路专用线、周转仓、接卸设备等。而且，开行班列要求有稳定均衡的粮源保障。（1）实行阶梯式或集散式运输组织方式，要求货流量每两日不少于1列，并向每日1列发展。（2）装车地货源货流充足，车流去向一致，装车设备（场库、货位、线路等）和装车能力满足整列出车的要求。调车设备具有编组直达列车的能力。空车供应稳定可靠，数量充足。（3）卸车地的卸车设备和卸车能力能满足整列或成批接卸的要求。(1)铁路部门没有发展散粮运输的积极性。散粮运输车辆属专用车,车辆购置和维修成本高,而利用率低(回空率高),铁路部门不愿购置,只能由粮食流通企业购置,按自备车管理。铁路运营组织问题北良公司从2000年底投入试运营至2001年7月底,运用散粮车运输粮食约100万吨,累计亏损2768万元。初步分析,影响我国铁路散粮运输发展的主要问题是外部经济政策环境不配套。(2)粮食储运企业也没有使用散粮运输专用车的积极性。由于铁路散粮运输专用车全部为企业自备车,粮食储运企业除缴纳铁路运费，还需负担车辆的折旧、维修成本。并向铁路部门缴纳自备车回空费、管理费、技术检查费等。使东北各地经大连(北良)港中转的散粮,每吨运输费用比使用铁路普通敞车平均高近20元。据北良公司反映,L18型车使用率原来预计可达到94%,而试运营阶段实际仅为25%。（3）是货源组织不均衡、不稳定，给铁路部门调度车皮、编组计划带来困难。（4）是班列办理站点限制过死，编组计划有待完善。（1）散粮运输专用基础设施建设投资大，相互需配套、均衡，无法进行小批量、多品种粮食物流，无法实现门到门服务。（2）散粮车装车地分布在沈哈两铁路局管内，旺季时仅在哈局管内每天的保有量约2500车，约60个散粮车装车站而且其中大多数都是一批装车在20车以下的小站，有的站缺少雨棚设备，不能提前备货，装车速度慢、效率低。（3）由于铁路散粮车的特殊构造及不宜污损的特性，在卸车港卸后必须空反装车地，无法顺路运输其他货物，对于车辆运用来说是一种浪费。（4）受市场规律以及季节性运输的影响，旺季时车不够用，淡季时空车又大量保留、占用车站的到发线，影响作业，并有安全隐患。（5）铁路受传统经营模式和服务理念的影响，经营的重心依然在点对点的运输上面。延伸业务面小，应对市场变化的运行机制不灵活、很多散粮货源被流失。（6）目前我国铁路散粮车共5800辆，八家车主单位都独立运营，各自为政，缺乏协调统一性。（7）在现有的一般货场中，散装货物一般卸在堆货场，而且一般没有雨棚，粮食卸载后需要尽快装运走或者储存在仓库中。应努力拓宽销售渠道，联合其他规模化加工经营企业，探索利用班列运输通道来满足本地粮食行业对东北粮食的需求，在服务其他企业的过程中，不断增强自身经营能力。南方销区有关部门还应继续高度重视建设、完善、发展当地粮食流通大市场，确保东北粮源在当地有适销对路的渠道。购买新型多用途散粮车，提高散粮车利用率。由于散粮车的特殊构造，只有上下出人口，可以设想在散粮车的两侧开两个侧门，在不运粮食的时候就可以当棚车用了，现有散粮车可以逐步进行这样的改造，企业应采取的解决措施大型企业可以联合起来，与铁路部门沟通对粮食部门开行散粮班列的意见，双方合作模式，对拟“点对点”班列的线路运营计划、开行周期、散粮车皮数量、来源、型号的安排及对年设计运量的要求等方面。企业可以建议借鉴“中铁快运”和“中铁集装箱”公司的成功经验和管理模式，组建“中铁散粮公司”，由铁路、航运、地方粮食局三方共同组成、搭建全国性的粮食物流业信息平台，实现散粮车的统管、统用，统一调整、协调动作。第一、加强散粮车的统管工作，路局应主动去企业沟通合作，建立信息共享系统，为企业服好务的同时也为路局调度部门收集散粮车分布信息，协助调整、避免散粮车对流和压车，能有效提高铁路运输能力，加速车辆周转，使双方利益均最大化。第二、充分发挥大批量流水化运输的优势，铁路货运部门加强对各运输代理公司的管理，组织代理公司经常进行货源调查，召开车主及货主座谈会，尽可能地满足货主、车主需求，化零为整、不流失货源。要积极拓展业务到粮食的收购，加工、换装、配送、仓储等领域，利用仓储的粮食补充运输淡季时货源的不足，实现均衡运输。第三、加大专用线整合力度，一批能力在1O车以下的车站(专用线)停散粮装车业务，改造设备落后的专用线，完善照明及防雨设施，保证有全天候、大批量的装车能力。据统计，哈尔滨铁路局管内建有40多个粮食战略装车点，但有些装车点在具备散粮装车能力外同时承担着煤炭、矿石、集装箱、木材等物资的装卸任务，专用线一线多用，作业相互干扰，影响效率。应借鉴营口中储粮运公司的运营经验，多建立几个适合专门整列装散粮车的大点车站，组织开行“散粮班列”。中国国家发展改革委员会今年3月表示，发展粮食现代物流的主要任务是建设跨省粮食物流通道，完善全国主要粮食物流节点，推广散粮运输方式，加强散粮基础设施建设，提高粮食物流的组织化程度，推动散粮运输技术设备研发和标准化工作。全国构建六大主要跨省散粮物流通道，这六大通道分别是东北流出通道、黄淮海流出通道、长江中下游流出通道、华东沿海流入通道、华南沿海流入通道和京津流入通道。据规划，到2010年和2015年，六大通道将分别形成以下粮食流量：东北通道为4600万吨和4900万吨；黄淮海通道为2400万吨和2800万吨；长江中下游通道为2100万吨和2500万吨；华东通道为5300万吨和6000万吨；华南通道为3800万吨和4440万吨；京津通道为1370万吨和1700万吨。据新华社报道，发改委已於今年开始利用中央预算内资金对粮食物流的重点项目给予支持。2012年8月，发改委发布的《粮食现代物流发展规划》中提出，到2015年建成全国主要散粮物流通道和散粮物流节点，将全国原粮运输中散粮比例由目前的15%提高到55%，国内跨省流通量中散粮流通比例由目前的20%提高到80%。