中国汽车工业的自主开发道路行得通吗

中国汽车工业的自主开发道路行得通吗？天则经济研究所258次双周学术讨论会2004.3.19演讲2004.04.03上网张曙光：今天我们有幸请到了北京大学的路风教授。路教授今天要讲的文章在出版时把一篇6万多字的稿子砍的只剩下两万多字，可以说砍的遍体鳞伤。有些好的思想没有弄出来。我们后来也把它发了出来，我觉得对国有企业有些分析还是非常到位的。最近他在做一个项目，是关于中国汽车工业的。中国这几年汽车工业发展很快，而汽车工业搞了这几十年问题非常多。在目前这种情况下怎么发展？国内的意见又不一样，所以这个问题也是大家比较关注的一个问题。而且它是我们目前经济增长中一个支撑行业，可能对中国未来的发展影响也会非常大，所以我们今天就请路风教授就他所做的报告在这里做一个讲演。我们今天请了两个评议人，也都是很关心汽车工业的，一个是高世辑，还有一个是赵英，中国社科院供给经济研究所的研究员。下边先请路风教授做报告，然后再来讨论。路风：谢谢大家！我最近研究的这个是受科技部委托做的一个国家科技发展中长期规划中的一个汽车工业调研。我们做了几个月，现在正好这个报告刚出来，就来讲一讲了。汽车工业是非常重要的一个工业，而且汽车工业在中国有很多的独特性。一个是在中国没有任何一个行业像汽车工业这样如此依赖于合资模式，而且这几年中国的汽车工业被形容为是井喷似的增长，另外我这里汽车工业主要指的轿车，而轿车90%以上都是外国品牌的。我们做研究时回答了几个问题。其中最重要的是中国自主开发的汽车工业还有没有希望？今天的报告主要是6个部分。第一部分是给大家描述一下中国汽车工业陷入合资模式的轨迹。第二部分是我们整个调研的重点，从对技术细节的分析，解释为什么合资不导致技术扩散和能力的成长？第三部分介绍一下中国汽车工业进行自主开发的一些案例，现在虽然很少，但是已经有一些了，还很弱小，但是还是有几个有潜力的自主开发的企业的。第四部分是通过这几个自主开发企业的经验来概括出几个非常有理论意义的主题。第五部分是对中国汽车工业20多年来的产业政策的得失做一个批评。最后是一个结论，如果要振兴中国汽车工业就只能加强自主开发。第一部分，中国汽车工业从1953年一汽建厂开始至今50年。这50年分两个阶段，一个是在计划体制下的前30年的发展阶段，一个是在改革开放体制下20年的发展阶段。前30年里，56年一汽建成开始生产解放卡车，在技术上是完全依靠苏联的援助的。实际上改革开放前大规模的技术引进就那一次，以后的发展，包括二汽和地方汽车企业的发展和后20年相比有一个鲜明的特点就是它的产品都是自主开发的，也有模仿外国车型，但却是自己做的。当然后来有个批评，就是解放卡车30年一贯制什么的，中国已故的经济学家孙冶芳曾经在80年代有一篇文章很有名，把这种体制叫做复制古董，冻结技术进步的体制。中国汽车工业在前30年的问题不是企业的问题，而是这种一贯制体制带来的。因为工厂是没有投资权的，而大量的例子说明，很多外国技术进入中国，其实技术员都是想改动的，有很多创造性的东西。但是它受制于这个体制，也就是说产品任务书是北京下的，你自己做不行，你没有投资权。所以30年一贯制的根源在这。这种计划体制很有意思。58年大跃进的时候，虽然是对计划体制的一种破坏，但是这一破坏反而对汽车工业造成了第一次扩散，北京搞凤凰轿车，上海搞上海轿车，一汽的红旗都是那时候出的。这些早期的轿车都是没有一点外国技术援助的。我们采访一些一汽的老技术员，他们就说当时没有技术材料，就跑到港口去从废弃旧钢材中挑出废弃汽车的发动机钢铁进行测绘等等，进行了很多努力。70年代有二汽的建设，还有文革是第二次扩散。好多地方工业发展起来了，比较有名的像北京的130，南京的跃进等等。前30年的特点就是，基本上在计划体制下，企业的技术扩散往往采取老厂包建一个新厂，企业都是小而全，大而全的，一般都是地方出现一个产品，然后围绕这个产品出一个配套体系，也都是互相封闭的。这是它的缺点。不管有什么缺陷，前30年是以自主开发为主的，和后来形成了鲜明的对比。后20年有一个很有意思的问题，就是为什么后20年，从80年代开始一下子就走上合资模式了？中国汽车工业的其他一些问题，比如一汽的换型等等，这些都不是决定性的力量。实际上中国汽车工业走上主要依赖合资模式的一个关键性力量是轿车工业，发展轿车工业的战略。中国在发展轿车工业的国家层次上始终没有一个战略，要不要在中国发展轿车是一直在争论的，所以一直没有一个明确的政策。六五计划，81年到85年的六五计划汽车工业根本没有列入到重点的产业发展里面。就是在这个高层举棋不定的时候，一下子轿车进口特别大，虽然总量不大。但是面对这种力量，这种市场，政府是再不能无动于衷了。然后经过85年的酝酿，86年汽车工业就被列为支柱产业了。同时也确定了一个原则，汽车工业特别是轿车工业发展要高起点、大批量、专业化。一方面中国的轿车工业因为技术基础非常薄弱，又封闭了30年，比起外国技术差距非常大，另一方面又是高起点、大批量的一个雄心壮志，这一落差就产生了一个动力，中国的轿车工业从此走上了合资的道路。最早的3家合资厂，北京吉普、上海大众，后来的广州标致，广州标致在失败的基础上后来成立了广州本田，到80年代末一汽、二汽这些大的汽车集团也相继走上合资的道路。在这里就不一一罗列了。而这几年这种合资道路又形成了一个高潮。在这个过程中我们看中国汽车工业的增长，特别是轿车工业在2002年就出现了一种井喷似的增长，到2003年井喷还在继续。但是有一个问题是，在这个过程中，为什么后来合资的道路就变成了不可逆转的了，一下子就走下去了？有几个问题，一个是当时高起点、大批量、专业化的原则一确定以后，为了保证目标就开始限制竞争，只有定点企业，国家就支持“三大三小”，始终要以产业集中度和规模效应为政策目标，同时在这所有的目标中自主开发模式不是主要的目标，从来没有很强烈的提过自主开发的问题。同时中国汽车工业是一个高度保税的市场，所以关税最高的时候20%，之后100%，前几年还百分之七八十，这几年有所下降，根据WTO的承诺到2006年应该降到25%左右。一方面高关税，一方面限制进入，形成了中国汽车工业高价格、高利润的局面，它所起的作用是使得这种合资模式能够维持。而当时引进技术以后立刻就出现一个问题，引进产品技术之后，因为当时必须引进零件，就对外汇造成压力，对外汇造成压力之后，87年、88年那时候中央政府的代表到上海就说，要是不国产化的话你上海大众就关门。所以汽车工业技术引进的第二步就是追求零部件的国产化成为压倒一切的任务。但是追求零部件国产化就逐渐放弃了自己的东西，比如上海牌轿车就是在给桑塔纳零部件国产化的过程中放弃的。红旗是另外一回事，红旗是因为国务院领导认为它落后，耗油，所以放弃了。也就是说都是中国人自己放弃了，在这样一个高度保护的市场中，在国家对合资比例、进口配额的一系列的行政管制下，合资企业是非常舒服的，没有风险，形成了一个畸形的市场结构。还有一个需求上的特点是，中国的轿车是以公务车为主的，是公款消费不是私人消费的，他对价格不敏感，对豪华配置反而敏感。这也是它畸形的一个特点。这种模式到了90年代出现了一个和政策预期完全相反的情况，政策预期是和你合资以后你能不断的输送产品技术，后来发现不是这样，产品是不变的，桑塔纳的20年一贯制完全可以媲美解放卡车的30年一贯制。这时候就觉得这样技术转让的速度太慢，用老百姓的话说就是以夷制夷的策略失败了，所以97年又建了上汽通用、广州本田，这样一建确实因为竞争多了使得大众加速了技术转让，车型也多了，但其实本质是一样的，还是在依赖外国产品技术。后来加入WTO前后又发生了市场的变化，修改了三资企业法，对国产开发不再限制，从那以后中国的汽车市场增长的非常快，导致了从那以后的合资浪潮。但是加入WTO前后的市场变化也带来另一个结果，一个是为了加入WTO，市场开发管制放松了，第二个是私人消费市场兴起了，这样一个背景下中国的汽车工业出现了自主开发的企业。有四个比较先驱型的企业，华晨、哈飞、吉利和奇瑞。我们调查没有去华晨，只去了哈飞、吉利和奇瑞，待会简单介绍一下这三个企业的情况。也就是从这个时候开始中国有了自己自主开发的企业。一汽虽然也有红旗轿车，现在也有，但是我们没有把它算到自主开发企业是因为一汽不是靠自主开发来生存的，它是有那么一个品牌，但是它不靠这个生存，一汽80%的利润来自轿车，但是轿车80%的利润来自一汽大众。它是靠合资生存的。华晨现在也跟宝马合资了，但是它还要靠自己的轿车生存。下边介绍一下政策是以市场换技术，这个政策最典型的表现在中国的汽车工业中，但是也比其他工业更典型的说明了这种政策的失败。这20年以来，所有合资的企业，除了长安在自己干了几年以外没有一个企业能自主开发的，而且不要说再20年，再50年、100年它也不会。从理论上要解释为什么合资不导致技术扩散？从理论上说，当引进外资的时候有一个理由是当FDI流入的时候它带来了技术，管理知识、经验等等。但是实际上FDI进来的时候它并没有带来技术，为什么？这里在讨论技术的时候有一个概念混淆，比如说一个杯子也是有技术的。有些人主张大力引进外资，而外资在中国设厂的时候它能生产你不能生产的产品，这样新技术就到中国了。技术可以从两个方面理解，一个是杯子也有技术，任何产品都有技术，但是我们说的是体现在产品上的技术，它并不是能把这个产品生产出来的能力。技术能力应该在组织里，它表现在大量减落的知识，有程序、人的有组织的技能。一个产品能够生产出来并不表明技术能力有了。尽管在全球化的条件下知识以及有关知识的信息很大程度上是在跨越国界，全球的流动了，但是这种流动是一回事，你能够利用这种知识的流动是另一回事。所以中国这20年汽车工业引进了产品技术，但是没有引进能力，因为能力不是外生的。汽车工业是北美、欧洲的国家在第二次工业革命的浪潮中兴起的，后来真正赶超的只有日本和韩国。日韩都是中国的邻居。这其中有一个非常关键的区别就是这两个国家在汽车工业的发展过程中都始终坚持自主开发，韩国开始没有，但是也是在走上自主开发之路以后才开始腾飞的。那么为什么中国的合资模式不导致技术能力的生成？首先，80年代的国家产业政策有一个思维的模型，它想的是要实现高起点、大批量、专业化的目标，为了达到这个目标想通过合资引进产品技术，引进诸如桑塔纳、帕萨特、奥迪这样的产品技术。第二步实现零部件的国产化，然后实现自主开发。这是一个基本的假设。当时制定的为什么走上合资道路，走上合资道路的目标是什么？就是这个目标。但是这个政策实施20多年以后发现中国汽车工业离这个目标越来越远。为什么越来越远？就是这个假设是错误的。为什么是错误的？因为零部件的生产不等于自主开发，这是两个具有完全不同内容的技术活动。更何况零部件在中国生产，像桑塔纳的配套也都是合资的。大众把它在德国的合作者介绍到中国和中国企业合作给它生产零部件，而那样的合资也是靠现成的图纸在生产，虽然在中国生产，但是你还是没有那个能力，你只能给它配套。而且所有的零部件你都会做了但是你也做不出那个车来，这里有一个部分和系统之间的关系，这个很容易理解。为了说明这个有一个图，汽车生产的大概流程、概况，从信息流的角度，首先产品开发，到生产制造，然后到营销、消费者，消费者再有一个返回。这个图想强调的是这几个环节，产品开发和生产制造完全是两回事。这就是理解为什么零部件的国产化不能自然而然的过渡到能自主开发。汽车的开发过程主要包括车身设计、底盘设计、发动机、电器以及电子部分四大块。这四大块都很重要。车身造型又有空气动力学的考虑。底盘设计很难，这是中国汽车工业非常瓶颈的一个地方，底盘非常复杂，它体现了整个汽车的传动逻辑，有大量的知识积累。发动机是一个非常关键的元件。电子部分是现在汽车工业技术变化最快的一个地方。下边介绍整个技术开发过程我们就以车身为例，整个车身的开发过程需要经历几个阶段，产品的策划、产品的设计与开发、过程的设计，所谓过程就是工艺的设计，产品设计出来以后还要把它变成能够生产的，然后最后还要有个确定，一共四个阶段。首先第一个阶段，一个企业要