(终稿)宁波市轨道交通2号线一期工程总体设计审查意见(新)

1宁波市轨道交通2号线一期工程总体设计审查会专家组审查意见宁波市轨道交通工程建设指挥部于2009年12月5日至7日，在宁波市万豪酒店组织《宁波市轨道交通2号线一期工程总体设计审查会》（以下简称《总体设计》）。宁波市规划局、国土局、人防办、规划院、各区轨道办，以及有关设计单位的领导和代表出席了会议。会议邀请了来自北京、上海、广州、深圳、天津、成都、武汉、宁波等城市的专家17名组成专家组（名单附后）对《总体设计》进行评审。专家组听取了《总体设计》的总体单位――上海市隧道工程轨道交通设计研究院对本项目《总体设计》的全面汇报，听取了中铁二院集团有限责任公司的《咨询意见》的汇报，并组织现场踏勘。专家组审阅了所提供的总体设计文件，并分为综合组、土建组、设备组和经济组，分别与有关设计单位进行讨论和交流。专家组认为，《总体设计》范围与《可研报告》批复意见一致，各专业设计文件编制内容全面，对《可研报告专家意见》和《咨询意见》有所响应。线路走向符合线网规划，主要设计原则和标准基本符合《城市轨道建设工程项目建设标准》和《地铁设计规范》要求。线位与站位、车辆基地及停车场位置基本稳定，已得到规划部门批复认可。运能设计和运营组织基本合理，满足客流预测要求，机电系统设计方案较完整，系统构成和功能合理。车站规模和土建工法基本可行，工程风险点分析基本恰当，尚需补充江底百年冲刷模拟研究，为工程设计进一步提供依据。工程筹划确定总工期为五年，符合本工程实际情况。专家组认为，《总体设计》在内容上和深度上，已基本满足要求，经修改完善后，可以作为下阶段设计基础。本项目《可研报告》评审审核的投资估算总额为169.87亿元，技术经济指标为5.96亿元/正线公里。《总体设计》投资估算总额为175.38亿元，技术经济指标为6.17亿元/正线公里，相比突破3.5%。仍需注意进一步控制合理规模和投资总额。2本工程《咨询意见》内容全面，重点突出，为总体设计过程中的把关和优化具有一定作用。建议对《咨询意见》中有关技术和规模方面问题，结合专家意见，注意重点研究，并予进一步落实。专家组建议，尽快从线网全局，研究2号线线路起终点，落实设备系统二期扩展方案和预留规模，并做好网络化运营的车辆、设备资源共享的专题研究。具体审查意见如下：一、工程设计概况1.线路与车站分布：（1）线网规划2号线由西南至东北依次贯穿鄞州、海曙、江北、镇海、北仑5个行政区，为线网中基本骨干线。规划起点为鄞州区古林，终点为北仑，线路长约50km，设站27座。（2）本工程为2号线一期工程，由栎社机场至东外环路，线路全长28.41km。机场站至孔浦站采用地下线，长约21.67km；孔浦站后设置过渡段，过渡段长约0.3km；环城北路、宁镇公路采用高架线敷设方式，长约6.44km。设车站22座；其中地下车站18座，高架车站4座。2.车辆选配与运营组织：车辆选用B型车，初、近期按4辆编组，远期按6辆编组，30对/h，设计运能为4.3万人次/h。3.变电站分布：本线设铁路南站和双桥2座主变电站。铁路南站主变拟与4号线共享，双桥主变拟与5号线共享。正线设牵引变电所11座，在车辆段和停车场各设1座牵引变电所。4.车辆基地：全线规划设置“一段二场”。一期工程设黄隘车辆段和东外环停车场，二期工程范围内增设停车场。（1）黄隘车辆段：位于机场公路以东、鄞州大道以南，紧邻花厅港河、西塘河，接轨于鄞州大道站，规划用地25ha。（2）东外环停车场：位于宁镇公路以南、前大河以北、规划铁路北环线以西地块，接轨于东外环站，规划用地16ha。5.控制中心：与1号线控制中心合设，资源共享。6.工程工期：2010年9月30日，工程全面启动；2015年9月底，系统调试结束，试运营。37.投资估算：一期工程总投资为175.38亿元；技术经济指标为61730万元/正线公里。二、线路与车站分布1.本线经过历史保护建筑多、相关工程多，穿越条件复杂。经研究论证，道路红线清晰，线路控制点明确，经多方案比选，线路走向和车站分布基本合理，并得到当地规划部门认可。但车站中心里程应予取整，可微调站位。2.建议在下阶段，对线路的控制点（地面建筑和地下管线）进行实地座标测量，核定距离。结合车站出入口和风亭的位置用地落实，正式稳定线位、站位。3.线路起终点：一期工程起点在机场是适宜的，但必须与机场工程紧密配合。机场站应为尽端站，其站后安全线长度应为40m（不含车挡）。《总体设计》为130.1－59＝71.1m，尚需进一步研究。4.《总体设计》的轻纺城的折返线在曲线上，建议研究调整ZJD8曲线偏角，改折返线为直线。车站曲线半径建议采用2000m为宜。5.《总体设计》的纵断面设计，应按牵引计算反馈，进一步优化设计，合理控制速度与节能关系。对于长大区间应予说明列车运行情况。6.高架线的线间距应结合车辆限界和配线要求综合确定。7.车站站位应结合城市交通接驳规划设计，在地面出入口附近应留出足够地面，实施接驳用地，以最终稳定车站站位。8.沿线穿越河流较多，下阶段应结合河流冲刷及地质资料，进一步优化纵断面设计。做好姚江江底百年冲刷模拟研究，为工程设计进一步提供依据。9.建议进一步研究石碶路站向南靠，避开站后区间穿越南新唐桥的方案。10.柳汀街站应综合考虑城隍庙拆迁及市政过街通道问题，进一步研究站位设置方案。11.落实汽车市场站实施的可能性，尽快稳定线路平、纵断面。12.车辆段出入线与正线的间距偏小，明挖与盾构施工相互影响且存在一定的工程风险，下阶段应进一步研究施工工序和防护措施，以稳定线路平、纵断面。13.车辆段出入线0＋500～1＋000段切割地块较多，下阶段进一步优化调整。三、车辆与运营组织1.客流预测4根据“客流预测”的专项评审意见，主要客流数据量级基本可信，可作为本项目的设计依据（见下表）。但未见特殊车站客流预测与分析。客流指标2018年2025年2040年运营线路长度（km）27.9827.9856.2全日总客流量（万人次）26.9843.9373.13全日周转量（万人km）179329558平均乘距（km）6.637.497.63客流强度（万人次/km）0.941.541.46高峰小时客流最大断面区间市府站～桃渡路站柳汀街站～市府站市府站～桃渡路站高断面客流（万人/h）1.181.893.13专家组认为，本线经过换乘站多，大型客流集散点较多，全日客流大。应予注意车站设计客流的选用：（1）换乘站客流不对称性特征，应注意对车站设计客流――上车客流量的影响。（2）位于交通枢纽站和大型商贸区的某些车站，其高峰时段客流，可能大于上下班通勤时段的高峰客流，则应采用本车站高峰小时的客流为设计客流。（3）建议由总体设计单位对上述特殊车站的客流进行分析，根据分析结果，合理确定车站设计客流，并进行统一核查，核算车站站台和楼梯宽度规模。2.车辆选配（1）2号线一期工程《总体设计》采用与1号线相同的标准B2型车，DC1500V架空接触网，初、近期按4辆编组。远期预留6辆编组的方案是适宜的。对于4－6过渡方案具有可实施性。（2）建议2号线车体材料选用与1号线相同材料。（3）建议对以下技术数据进行调整：1）0～40km/h的加速度值在4M2T编组时可达到1.0m/s2；2）应补充静强度压缩及拉伸试验值；3）应对照GB《地铁车辆适用技术条件》相应的故障运行及救援能力条款，补齐内容；4）转向架固定轴距：2200～2300mm；5）蓄电池：碱性或酸性免维护均可，容量50Ah偏小，数量为两组；6）防火要求：列出英国BS6853、美国NFF16101及德国D1N5510三种标准5不合适。（4）根据国内B型车的使用经验，在采用屏蔽门时，应注意车辆车门布置的统一模数标准与要求，以方便安装和使用。建议在技术要求中予以明确。3.运能设计：（1）《总体设计》对于定员和拥挤度概念有些模糊。远期按30对/h设计，符合《地铁设计规范》。但将来可能运行24对/h，则对车站站台、楼梯宽度计算需要核算。（2）列车定员标准应按《地铁设计规范》和《城市轨道交通工程项目建设标准》规定。同时应做好列车在各区段的拥挤度的计算和分析评价。4.对小交路折返站的选择（1）根据客流预测，近期选择轻纺城站为小交路折返点是合理的。折返线上层空间是否可有利用价值，需做进一步实施规划研究。（2）从近期至远期，对鄞州大道站的地区规划发展不可忽视，必须预留折返条件。为此建议鄞州大道站接轨的车辆出入线，必须兼备折返条件。（3）如果工程确实存在难度，可以取消“轻纺城站折返线”，但必须改设单渡线。为此可将折返线隧道缩短为区间隧道，节省投资约9080万元。但小交路点改至鄞州大道站，则延长小交路2.3km，需增加车辆配置总量和投资。（4）专家组认为，轻纺城站小交路折返点，从近期客流分析是必要的，符合运行经济性和灵活性。若改移至鄞州大道站与出入线功能兼用，也是可行的。但必须在轻纺城站设置单渡线，虽可节约土建工程投资，但增加运行车辆总量。建议对上述方案进行工程、车辆、运营经济性等综合比较后，再予确定。（5）折返线长度：《总体设计》的折返线有效长增加20m，需要提出分析计算，提出理论依据。5.车站配线：（1）全线配线分布基本合理，功能明确。建议尽快明确线路西延的可能性，以便稳定小交路折返点。（2）环城北路站的双列位配线方案，不宜推荐，并尽量不用三开道岔。建议结6合工程的实际情况，从工程投资、救援模式、救援时间、养护维修工作量、使用频率等方面进行量化、综合分析比较后，再行确定。（3）东外环路站和鄞州大道站，因折返与出入线功能兼用时，是否增加站前单渡线作进一步研究。6.旅行速度：《总体设计》确定的列车旅行速度基本合理，但应注意两动两拖编组与四动两拖应有所区别，大交路与小交路的旅行速度有所区别。建议后续工作在进一步明确牵引计算原则和与线路、轨道设计充分配合的基础上，对旅行速度进行确认。7.列车牵引计算：（1）应在设计中明确运行中的实际最高运行速度，信号系统应允许列车在短时间内突破80km/h的瞬间超速的限值，车辆招标时也应将此作为条件。（2）在牵引计算中，列车在多个区间的运行反复采用起动、制动，进站速度较低，影响旅行速度和车站通过能力。因此，应在运行过程中考虑采用自动巡航功能。8.运营机构：组织机构设置及定员配置基本合理。鉴于宁波市轨道交通尚处于初期运营和摸索经验阶段，建议适当提高定员配置标准。四、限界与轨道（一）限界1.界限采用《地铁设计规范》的B2型车的标准设计是合理的。屏蔽门距线路中心线距离将影响到乘客的安全,考虑屏蔽门至车体距离应取值130mm。2.高架区段应急疏散平台的使用功能需要明确，平台两侧设扶手的必要性或设置方式仍可研究，并应注意与车门位置的匹配。3.对于应急疏散平台的高度和宽度，尤其在曲线上。在下阶段给予进一步细化落实。如果车辆设置前端逃生门，可考虑取消应急平台。（二）轨道1.本线采用正线60kg/m、车场50kg/m的U75V钢轨，铺设无缝线路是适宜的。轨道建筑结构标准，符合《地铁设计规范》规定。2.圆形隧道内，轨道中心结构高度740mm是设计高度，计算高度是按圆形结构建筑限界（R－2600mm）而定，合理可行。但钢弹簧浮置板轨道高度740mm，7计算高度是按结构内径底板（R－2750mm）而定，实际轨道中心结构高度为890mm，突破建筑限界，具有一定风险，不尽合理。上述两个高度标准，都采用740mm表达不妥。在调坡设计时，应予注意实际设计高度。3.逃生通道：在轨道中心应明确为逃生、救援通道，必须注意处理好轨道中心的任何障碍物。4.减振措施：根据《环评报告》和沿线调查，确定减振地段正线单线长度为24.15km，占正线长度41％。专家组认为，减振地段过长。建议对减振分级，应结合各类减振设备性能合理分级，并结合沿线实际情况，合理调整。五、车辆基地与停车场1.根据宁波市城市快速轨道交通资源共享研究成果，本线车辆基地布局和功能定位合理。车辆基地设计采用的技术标准和指标符合国家现行标准。2.近期车辆段和停车场选址落实。建议结合周边规划道路高程，落实区域排洪能力。3.建设规模应结