煤炭物流分析

煤炭物流分析一煤炭物流的特点1、煤炭物流行业运行现状1.1、我国煤炭运输基本格局1.2、我国煤炭运输方式1.3、铁路煤炭运输总体格局1.4、水路煤炭运输现状1.5、贵州省煤炭运输通道建设1.6、煤炭行业物流状况1.7、煤炭物流业务发展趋势与方向1、煤炭物流行业运行现状煤炭物流是一个系统物流，它存在于煤炭产品的开发准备、生产过程和销售活动的全过程之中，是生产煤炭产品以及组织煤炭销售等一系列物料实体的运送搬运等动态流转过程，是一个由煤炭的供应物流、生产物流、销售物流、回收物流、废弃物物流构成的物流系统。1.1、我国煤炭运输基本格局我国煤炭资源在地理分布上的总格局是西多东少、北富南贫。而且主要集中分布在目前经济欠发达的山西、内蒙古、陕西、新疆、贵州、宁夏等6省(自治区)，它们的煤炭资源总量为4.19万亿t，占全国煤炭资源总量的82.8%。而我国经济较为发达，耗用煤量较大的京、津、冀、辽、鲁、苏、沪、浙、闽、台、粤、琼、港、桂等14个东南沿海省(市、区)只有煤炭资源量0.27万亿t，仅占全国煤炭资源总量的5.3%，资源十分贫乏。煤炭产业的这一生产和消费的基本面就决定了中国煤炭物流的基本格局，那就是“北煤南运，西煤东送”。目前，我国煤炭主要输出区包括山西、内蒙古、陕西、贵州、河南、黑龙江和重庆七个省份。特别是山西、陕西、和内蒙古西部（通称“三西”地区），煤炭保有储量约占全国煤炭保有储量的65％左右，煤炭调出量最大，年输出量都在1700万T以上。我国华东地区和南部地区煤炭资源储量较少，而消费量高，因此，需要从从外部调入大量煤炭。这些区域包括江苏、浙江、上海、福建、江西、广东、广西、海南、云南、湖南和湖北。河北、辽宁、山东等地虽然煤炭产量较大，但是消费量更大，也需要调入煤炭。1.2、我国煤炭运输方式中国煤炭运输主要依靠铁路、公路、沿海和内河水运，或单方式直达运输，或铁路、公路、水路多式联运。铁路是煤炭运输的最主要方式，铁路的煤炭运量占全国煤炭运输量的70%，从而形成自北向南、由西向东的运煤铁路大通道。水运煤炭也是煤炭运输的重要组成部分，随着基础设施不断完善，全国形成了东部沿海煤炭运输通道和长江、京杭大运河（山东--江苏段）运煤通道。公路动力煤则以短距离运输为主，近几年随着铁路运力的紧张，公路运煤量呈快速增加的势头。2007年，全国煤炭产量25.5亿吨，全国铁路运输煤炭15.4亿吨，而公路运煤仅2.2亿吨，内河运煤也仅2.44亿吨，主要港口煤炭中转运量4.63亿吨。同时，煤炭还占据了全国铁路货运的半壁江山——2007年，铁路煤炭运输占货运总量的比重由2000年的41％上升至49％。2007年跨省区的煤炭铁路运输总量为7.38亿吨。1.3、铁路煤炭运输总体格局1.3.1、煤炭铁路运输路线从煤炭运输通道的方向看，东西向主通道中，按照运输通道划分可以分为北、中、南三大运输通道：北通道有京包线、集通线、朔黄线、大秦线、丰沙大线、京原线、北同蒲铁路，除供应京、津、冀地区以及一部分运往东北地区，大部分通过天津港、秦皇岛港、黄骅港、唐山港转海运；中通道有石太、邯长铁路，大部分经石德铁路转青岛港海运；南通道有南同蒲、太焦、候月、陇海铁路、经日照港、连云港港转海运。煤运北、南通道是山西、陕西、和内蒙古煤炭铁海联运的主要通道。在南北向主通道中，负担煤运重任的是京沪线、京九线、京广线和大湛线。此外，在其他南北通道中，京哈线是连接华北、东北的重要通道。按照所运煤划分，大秦线、朔黄线、丰沙大线、京原线和集通线，以运输动力煤为主;石太线、邯长线，主要运输晋东、晋中煤炭基地的焦煤、无烟煤；太焦线、候月线、陇海线、宁西线，以运输焦煤、肥煤和无烟煤为主。就我国正在筹建中的十三大煤炭基地而言，各煤炭基地的主要运煤路线见表1.3.2、煤炭铁路运输中心煤炭陆上铁路运输的核心共有9个：山西、内蒙古、河北、湖南、河南、安徽、江苏、浙江、福建。山西、内蒙古为具有全国意义的煤炭输出核心；湖南接收山西、河南的煤炭转运到广东、福建、广西，是区域性的煤炭中转中心；河南本身是产煤大省，又从山西、陕西接收到煤炭，输往江苏、湖北、湖南、安徽、福建和山东的煤炭，是兼具中转与输出的区域核心；浙江是煤炭消费的核心，陆上煤炭主要来源于安徽、山东、山西、江苏等8个省份，分布较均匀，大宗的煤炭输入主要通过海路进行。煤炭铁路运输体系是以山西、内蒙古、河南为主要核心，表现出较强烈的中心—辐射的特征。1.3.3、铁路运力瓶颈长期以来，铁路运力是制约煤炭物流发展的瓶颈之一。一方面，随着中国经济的高速增长，铁路基础设施建设已经落后于经济发展带来的煤炭运输需求，部分通道运能利用已经出现超饱和状态。另一方面，煤炭需求与铁路运能之间存在着结构性矛盾，需求大的东南地区缺少运力，而运力比较充足的西北地区相对缺少需求。虽然铁路建设的步伐在加快，但运能紧张的问题一直存在。1.4、水路煤炭运输现状1.4.1、水路煤炭运输概况在铁路、水路和公路三种煤炭运输方式中，水路以其运量大、成本低的优势发挥了十分重要的作用，很大程度上缓解了铁路运输的压力，成为煤炭运输中不可或缺的一种方式，目前水路运输承运的煤炭主要来源于三个地区：一是“三西”地区煤炭经济路、公路到北方沿海港口，中转至华东、华南沿海地区和出口国外。二是山西南、河南、安徽、山东及贵州的煤炭由铁路、公路运至长江、大运河中转至华东地区。三是贵州有少量煤炭经长江运往广东地区。沿海、长江是华东、华南煤炭运输的主要通道，水路运输承担了华南地区调进煤炭的90%，承担了华东地区调进煤炭的70%。改革开放以来，我国港口发运能力快速增长。2007年全国规模以上港口完成煤炭吞吐量10.63亿T，比2001年的4.5亿T增长6.03亿T，增长1.4倍，2007年全国主要港口累计发运煤炭4.6亿T，增长45.2%，其中内贸4.1亿T，增长2.05%。外贸5335亿，下降14%。近年来全国主要港口煤炭发运情况统计下表：1.4.2、煤炭海运情况从“三西”地区铁路线输出的煤炭有较大一部分中转到东北、华北的港口，转运至华东地区。因此也形成了沿海的煤炭港口群。北方煤炭下水港口主要有秦皇岛、京唐、天津、黄骅、青岛、日照、连云港七个，以及江苏、上海、浙江、福建、广东等沿海地区以电厂等大型用煤企业自建的专用码头为主、以公用码头为辅的煤炭接卸港，由此构成我国“北煤南运”水陆联运运输系统。中路通道港口有系统由京唐港、天津港、黄骅港等与北路通道共用的港口中组成，对应的连接线路有石太线--京广线---京山线铁路通道、京九线---霸津线--天津港通道。南路通道港口系统由日照港、连云港港和青岛港组成，对应的连接线路有侯月线---日照港、南同蒲线--陇海线--连云港港和长邯线--邯济线--济青线--青岛港。我国港口煤炭运输还存在一些问题，如北方港口煤炭运输通过能力不足，船舶压港严重、电煤输出与输入港口之间的设施不匹配、铁路运力与港口通过能力布局不够协调以及港口综合集疏运系统需要进一步完善等问题。1.4.3、内河运输之长江航道“铁海联运”也是我国煤炭物流的重要形式。内河煤炭运输通道主要包括长江和京杭运河；主要是将来自晋、冀、豫、皖、鲁、苏及海进江(河)的煤炭经过长江或运河的煤炭中转港或主要支流港中转后，用轮驳船运往华东和沿江(河)用户。由于海运港口运输煤炭都采用万吨货轮，运输规模大，极大地降低了物流成本。随着中国沿海港口及内河航道投资力度的加大，煤炭内河运输也随之增长。在长江干线散货运输组织中，上水的矿石和下水的煤炭形成合理的对流货源。其中汉江是长江的最大支流，位于山西、陕西、河南产煤区的湖北、湖南、江西缺煤区之间，是煤炭运输分流的理想通道。由于水运成本极低，再加上煤炭南运中部京广和焦枝两条铁路运输紧张，汉江通道不但能解决陕西煤炭的外运问题，而且可为两湖及华东地区输送优质煤炭。长江干线港口中的浦口、汉口、裕溪口和枝城，即“三口一枝”一直是长江干线煤炭运输大港。1.6、煤炭行业物流状况2007年3月至2007年12月，国家发展改革委、国家统计局和中国物流与采购联合会对2006年全国重点工业、流通业的企业物流状况和物流企业的经营情况进行了统计调查。2006年，煤炭采选行业调查企业销售额比上年增长10.8%，货运量增长13.5%，物流总费用增长26.0%，物流总费用增幅比销售额、货运量增幅分别高15.2和12.5个百分点。煤炭开采和洗选业调查企业物流费用率（物流费用率指物流费用占销售额的比重）为14.85%，在所有调查行业中物流费用率居于较高水平，超过工业行业8.74%平均水平6个百分点左右，还比2005年上升了1.8个百分点，涨幅为所有行业最高。国家发展改革委、国家统计局和中国物流与采购联合会对2007年全国企业的统计调查结果，煤炭开采和洗选业物流费用率为18.6%。•煤炭开采和洗选行业物流费用构成中运输费用比例较高，而且增长较快。据对调查的煤炭采选企业统计，2006年运输费用合计占物流费用比例为76.8%，与上年比例基本持平，所占比例高出工业行业62.6%的平均水平14.2个百分点。物流费用比上年增长26个百分点。反映作为重要消耗资源的煤炭开采和洗选行业物流效率较低、物流需求旺盛的特点。煤炭开采和洗选物流费用增长主要由物流管理费用、运输费用增长带动，2006年煤炭开采和洗选行业物流管理费用、运输费用比上年分别增长44.4和26.4个百分点，表现出行业物流运输费用比例较高而且增长较快的特点。1.5、贵州省煤炭运输通道建设1.5.1、贵州省煤炭铁路运输通道2002年煤炭产量1.5亿吨，铁路煤炭外运量5000万吨。预测2010、2020年煤炭产量分别为1.9亿吨、2.5亿吨；铁路外运量为1.05亿吨、1.77亿吨，分别比2002年增加5500万吨、1.27亿吨。既有和拟建煤炭运输通道如下：（1）南（南宁）昆（昆明）铁路。全长809千米。现为单线，内燃牵引，货运能力1600万吨(客车6对)，能力利用已接近饱和。拟增建第二线，货运能力可提高至5000万吨以上。（2）株（株洲）六（六盘水）铁路。全长1141千米，现为电力牵引，复线工程于2003年建成投产，设计货运能力4000万吨左右(客车14对)。今后，再进行适当的配套改造，货运能力可提高至5000万吨以上。（3）黔（柳州）桂（贵阳）铁路。全长608千米，现为单线半自动闭塞，内燃牵引，货运能力516万吨(客车9对)，能力利用率已达100%。拟进行扩能改造并同步电化，工程投资80亿元，货运能力可提高至1660万吨(客车13对)。今后，根据运量增长情况，适时安排增建第二线工程，货运能力可达5000万吨以上。此外，内（四川内江）昆（昆明）铁路、六盘水至昆明复线还可提供5000万吨左右煤运能力。1.5.2、贵州省水路运输航道建设贵州省“十五”期共投资3.7亿元，先后对南面的西南水运出海通道中线起步工程（贵州段）、北面的赤水河航运工程项目进行系统建设，较大地改善了出省水运通航条件。到2007年全省有通航河流26条，通航里程3442公里。形成旅客年吞吐能力2000万人次，货运年吞吐能力880万吨。港航基础设施以赤水河鲢鱼溪港、合江贵州港、赤水东门码头、乌江沿河东风码头、涪陵贵州港、乌江思南码头、北盘江百层码头、天生桥库区码头群等为代表。贵州省委、省政府已对贵州水运建设提出明确目标，“十一五”期间“水运要大力整治内河航道，初步形成北入长江、南下珠江的水运出省通道，加快库区码头和农村渡口建设。乌江是长江上游南岸的最大支流，横贯贵州省中部，在重庆涪陵汇入长江，是贵州北上入长江的水运大通道。该项目拟投资6.7亿元，高标准、高起点建设乌江四级航道，使之成为贵州第二条高等级航道。该项目已于2008年完成国家规划的乌江航运（高等级航道）建设工程前期工作，力争2009年开工建设。表煤炭开采和洗选行业物流有关指标汇总情况（单位：%，千元/吨）数据来源：2007年全国物流统计调查。1.7、煤炭物流业务发展趋势与方向煤炭资源的分布和消费情况决定了我国煤炭的调运量巨大，这决定了我国煤炭物流市场具有广阔的前景。煤炭物流绝不等同