第七章_城市交通与道路系统

第七章城市交通与道路系统•第一节城市交通与城市总体布局•第二节城市道路系统规划•第四节城市交通的综合规划•第三节城市对外交通设施与用地布局第一节城市交通与城市总体布局•一、城市与城市交通发展的关系•二、城市交通构成与现代交通特征•三、城市交通与城市规划布局的关系第二节城市道路系统规划1掌握2掌握城市道路系统规划3了解城市交通交通调查与分析的基本知识4熟悉城市交通规划要求56熟悉城市公共交通的基本知识•城市道路系统规划的程序•1、现状调查，资料准备•2、道路系统初步规划方案（功能、骨架要求）•3、交通规划初步方案（交通量分配、道路面积密度预测）•4、修改道路系统规划方案（深入研究道路红线、断面、交叉口）•5、绘制道路系统规划图（含平面图、横断面图）•6、编制道路系统规划说明书。城市对外交通——公路、铁路、航空和水运城市交通——道路交通、城市轨道和城市水上交通城市交通系统城市运输系统（交通行为的运作）城市道路系统（通道）城市交通管理系统（管理与控制）城市综合交通规划影响因素——城市在区域中的位置、布局形态、交通运输系统一、城市内部交通分布与城市道路系统满足组织城市用地布局“骨架”要求划分城市各分区、组团、各类用地联系城市各分区、组团、各类用地组织城市景观（交通功能道路宜直、生活性道路宜自然）满足交通运输要求道路功能同毗邻用地性质相符道路系统完整（各级道路级配合理），交通均衡分布（减少交通）适当的路网密度和道路面积率（8—15%20—30%）主干道间距700—1200米；次干道350——500米；支路150——250米有利于交通分流（快速与常规、交通性与生活性、机动与非机动、车与人）为交通组织和管理创造条件（不越级衔接，尽量正交；交叉口道路不超5条，交叉角不小于60°）与对外交通衔接得当（内外道路有别，城市道路与场站之间联系方便）满足环境和管线布置的要求道路最好能避免正东西方向；夏季通风、冬季抗御寒风。规划基本要求二、城市道路系统布置的基本要求城市道路按城市骨架分类按道路功能分类快速路——联系组团间、中长距离、快速主干路——中距离、常速次干路——组团内、主干道之间、较低速度，集散交通支路——汇集交通量红线宽度：快速路60—100、主干路40—70、次干路30—50、支路20—30米交通性道路——满足交通运输要求生活性道路——满足生活性交通要求（步行、自行车）城市各级道路的衔接低速让高速、次要让主要、生活性让交通性、适当分离（公路与城市道路）城市干道网密度=干道（快速路、主干路、次干路）总长度/城市用地总面积规范大城市为2.4—3km/km2，中等城市为2.2—2.6km/km2建议大城市为3—5km/km2，中小城市为2.5—4km/km2城市道路网密度=城市道路总长度/城市用地总面积规范大城市为5—7km/km2，中等城市为5—6km/km2建议6—8km/km2道路红线用地包括车行道、步行道、绿化带和分割带，实际宽度根据周边用地功能、交叉口而发生变化。城市干道网类型方格网式——适于地形平坦城市，交通分散、灵活性大；对角线方向的交通联系不便，非直线系数大；交通穿越中心区。环行放射式——以广场组织城市，利于市中心同外围市郊联系；环行干道利于中心城区外的市区和郊区之间的联系；易把外围交通引入市中心、环行干道促使城市呈同心圆不断向外扩张。自由式——因地制宜，不规则布局，非直线系数较大。混合式——北京——方格网+环行放射是大城市发展后期形成的效果较好的一种道路网形式三、城市道路系统组织及道路和横断面的确定混合式道路系统道路横断面类型一块板道路——适合机非交通量一方较大、另一方较小；或两方都不大的状况。能适应“钟摆式”交通流。两块板道路——车速大于50km/h时（高速公路、快速路）；景观绿化要求；有高差的分割带；机非分离；交通干道布置有产生大量交通量的一侧，设置辅助道路。三块板道路——机非分道行驶、景观效果；对向机动车互相影响；适用于机动车交通量不十分大而又有车速、畅通要求，自行车交通量较大的生活性道路或交通性客运干道。四块板道路——解决对向机动车互相影响；交叉口问题多；占地、投资大；一般不宜采用。（这是过去的观点，现在经济条件和施工水平、交通管理水平都有了极大改善，主干道、快速干道都经常采用四块板）第三节城市对外交通设施与用地布局城市对外交通城市对外交通运输包括铁路、公路、水运和航空。对外交通运输是城市形成和发展的重要条件，城市与对外交通运输的发展相辅相成，互相促进。对外交通线路和设施的布局直接影响城市的发展方向、布局、城市干道走向、城市环境及景观。铁路设施包括两类会让站、越行站是铁路正线上的分界点，间距8—12公里。中间站是客货合一的小站，多设在中小城市，间距20—40公里。规划应尽可能将铁路布置在城市一侧，货场要方便货运，减少对城市的干扰。区段站除中间站业务外，还有机务段、到发场和调车场，进行更换机车、乘务组，车辆检修和货物列车的解结编组业务。与城市生产、生活密切关联的客站、货站、货场铁路运行设施，如编组站、客车整备场、迂回线等一、铁路在城市中的布置铁路客运站中、小城市在市区边缘，大城市必须深入市中心边缘（距市中心2—3km)数量：特大城市分设几个联系：与城市干道连接，直接通达市中心及其它联运点（汽车站、码头）布局方式：通过式、净端式和混合式货运站小城市设一个综合性货运站或货场即可；大城市分设若干综合性专业性货运站以到发为主的综合性货站，一般应深入市区接近货源或消费地区专业性货站应接近其供应的工业区、仓储区等大宗货物集散点，一般应在市区外围中转货站应在郊区，接近编组站或码头危险品货站设在郊区，并有一定安全隔离编组站是铁路枢纽的主要组成部分在城市外围布置（远期规划市区界限以外——郊区）占地大（到发场、出发场、编组场、驼峰、机务段和通过场组成），对城市、交通分割严重，昼夜不断作业对城市环境有较大污染和干扰。要留有发展余地，不应被专用线、货场、工业、仓储包围，以免影响正线的正常运营与作业，应便利集纳车辆，保证主要车流方向有便捷的经路，并使折角车流最少，一般设在铁路干线汇合处港口与工业区布置紧密结合（运量大的临港工业）深水深用、浅水浅用、避免干扰、各得其所石油作业区应在城市、港区、锚地、重要桥梁的下游但不应把岸线全部占用，应留出一部分。二、港口在城市中的布置公路分类公路等级越高，经过的城镇规模越小，则入境的比重越小，公路越要离开城区大城市宜与城市交通密集地区相切而过，不宜深入区内特大城市利用中心区外围环路，不必穿越市中心区公路与城市道路各成系统，互不干扰，从城市功能分区之间通过，与城市不直接接触，而在一定的入口处与城市道路连接不能将公路当城市干道国道、省道、县道高速公路、一—四级三、公路在城市中的布置高速公路不得直接与城市生活性道路、交通性次干道相连；对于特大城市，可以直接引到城市中心地区边缘，连接城市外围高速公路环路，再由此环路与城市快速路相连；对于较大城市，通过立体交叉引出联络交通干道与城市快速路网连接；对于小城镇，通过立体交叉引出联络交通干道与小城镇的主干道连接。公路可以直接与城市外围干道相连，要避免直通城市中心。分离公路与城市道路有二种方式——立交、绕城改道位置：宜在城市的沿主导风向两侧，即机场跑道轴线方向与城市市区平行或与城市边缘相切（最小距离5—7公里）。如跑道轴线方向通过城市，则跑道一端与城市边缘的距离至少15公里。若地形条件限制，则设于远郊。距离：不近不远（10—30km)避免通讯干扰。交通联系：30分钟以内，快速路联系枢纽机场、干线机场和支线机场四、航空港在城市中的布置五、城市交通枢纽布局包括：货运交通枢纽、客运交通枢纽及设施性交通枢纽三类货运交通枢纽——与货物运输有关的城市货流的出行端，包括铁路、公路货站、货运码头、汽车运输站场、仓库等；加强货运交通枢纽与货运干道的联系。客运交通枢纽——对外客运设施（铁路客站、公路客站、水运客站和航空港）和城市公共交通枢纽站。（航空港与城市的理想距离为10-30公里）公路长途客运设施布置在城市中心区边缘附近或靠近铁路、水运客站附近，并与城市对外公路干线有方便的联系。设施性交通枢纽——包括人行天桥、地道和停车场（城市中心停车场、城市主要出入口停车场、超级市场和大型城外游憩地的停车场）。公路汽车站场的布置长途汽车站包括客运站、货运站、技术站和混合站。客运站大城市设置多个，与货运站、技术站分设；设在城市中心区边缘，用城市交通性干道与公路相连。中小城市设一个，或与其他站合并设置。货运站供应城市日常生活用品的，布置在城市中心区边缘以工业产品、原料和中转货物为主的，布置在工业区、仓储区或货物集中的地区；也可设在铁路货运站、货运码头附近。技术站——担负清洗、检修汽车，占地较大，对居民有一定干扰。公路过境车辆服务站•1、道路间距不合理5-56-6两主干道间距过密。可把7-7改为主干道，6-6为次干道把A-A作为主干道，B-B为次干道，建议取消F3-G3这条道路2、部分干道不通畅，部分主干交叉口应预留立交用地。G-G不应在F‘5-F-6处转折，而应该连通G5-G63、C-C与D-D所包围的空间狭小不利于作为建设用地。建议D-D紧靠C-C设置，形成辅道。4、E3点的交通路口过多，斜线路宜取消。一、城市对外交通系统存在的主要问题1、铁路客运站距离市区过远，将加大城市内部交通流量。该市是一个特大城市，根据大城市铁路站场布置要求，铁路客运站须深人城市，位于市中心区边缘，或距市中心在2～3公里以内，应把该站场向中心区移，方便使用。2、位于城市西南角的客货混用铁路站与城市之间没有城市道路联系，必须增加一条至中心城区的主干路。3、过境交通穿越城区，对城市用地及布局造成较大影响4、机场选址靠近市区过近，对城市造成噪声污染，且对城市安全不利。•5、公路汽车长途客运设施一般布置在城市中心区边缘附近或靠近铁路客站、水运客站附近，并与城市对外公路干线有方便的联系。在城市布局中应有意识地结合城市对外客运设施的布置，形成城市对外客运与市内公共交通客运相互转换的客运交通枢纽。该市长途客运站应移至火车站附近，而且，根据该城市地规模，应设2-3个长途汽车站。6、由于城市工业区用地过于集中，到工业区的道路只有一条，形成明显的单向交通，对这两条路压力过大，应增加与工业区联系的道路或根据具体情况适当分散工业用地，调整工业区布局。7、该城市交通系统包括了水、陆、空三种方式，方案中没有很好地组织水、路、空联运关系。•二、城市道路网规划存在的主要问题：•1、城市主次道路网分工不明确，路网分布不均匀。•2、中心城市主干路过密，且不均匀，而江北两个城市组团路网过稀，两个城市组团与中心城市联系只有一座桥梁及道路联系，不符合城市交通与安全的基本要求，同时造成联系道路和桥梁交通压力过大。必须在两个组团分别增加与中心城区联系的道路，使每个组团与中心城区间不少于两条干道。•3、道路规划中畸形路口过多，不利交通组织。•4、道路线型较复杂，道路结构不明确。•5、根据项目概况介绍，本城市是一个综合性港口城市，货运码头必然承担重要的货物转运作用，应有顺畅，快捷的疏港交通道路。而方案中港口码头没有一条顺畅的城市干道，道路网的规划显然不合理。•6、方案中布置了一个大型货物流通中心，位置靠城市中心太近，不合理。货物流通中心应布置在城市外围环路与通往其他城市的高速公路相交的地方，或结合铁路站场和水运货运码头布置，有利于货物流通的经济合理和货运车辆的集疏，并减少城市中心地区交通的混乱。第四节城市交通的综合规划城市公共交通城市公共交通系统由轨道交通、公共汽电车和准公共交通（小公共汽车、出租车和合乘小客车）组成。公共汽车、无轨电车、有轨电车各有利弊。考核公共交通服务质量迅速——缩短行车间隔、建立公交专用道准点——是判断公共交通运营好坏的主要标志方便——合理布线，提高覆盖率舒适——改善候车和换乘条件优先发展公共交通，公交车辆配备达到大城市每800—1000人、中小城市1200—1500人一辆标准车。公交线路密度达到市中心区3～4公里/平方公里，边缘地区2～2.5公里/平方