精矿沉船案例

精选矿粉及含水矿产品海运船舶沉没事故案例介绍和最新安全管理规定“富翔”轮沉没事故一、事故概况2009年11月3日0230时，浙江省岱山高翔海运有限责任公司所属船舶“富翔”轮在自营口鲅鱼圈港驶往岚山港途中，遭遇大风浪，在大连普兰店湾以西、距离西中岛南4.5海里处（概位：39°18.66′N、121°18.50′E）沉没。事故造成全船15名船员中，14人获救，1人死亡。二、船舶基本结构及载货概况船舶种类：干货船船长：92.8米总宽：13.5米型深：7.4米满载吃水：6.0米总吨：2569载重吨：4400主机功率：735千瓦建造完工日期：2003年富翔轮为纵横混合骨架式结构，肋骨间距60厘米。货舱2个（通舱，无二层舱），两货舱各长31.2米、宽13.5米，第1货舱净容积2862立方米，第2货舱净容积2841立方米。主甲板距舱底型深6米。该轮有5个压载舱，分别位于艏尖舱及第1，2货舱底部。舱盖为钢质风雨密的机械链轮式折叠结构。该轮于2009年7月14日在舟山港进行了年度检验，船舶证书均齐备有效。事故航次船舶驾驶航仪和机舱主机等设备工况良好。事故航次于营口老港和鲅鱼圈港装铁矿粉4242吨，目的港山东岚山。三、事发时段的天气及海况海面西到西南风，风力约7到8级，阵风9级，浪高4-5米左右，西南方向。四、事故经过10月28日0044时，“富翔”轮抵达营口港.28日1500时，开始装货作业。30日0405时，装货结束，该轮共装铁矿粉4242吨。26日辽宁出入境检验检疫局检验检疫技术中心营口分中心出具的货物品质检验报告，该批次铁矿粉的含水量为7.72％。完货后，营口港埠公司采用抓斗抓、趟整平的方式进行了平舱，但后舱舱口围后、前舱舱口围前由于抓斗不能深入而无法平整。平舱后,该轮船员进行开航前封舱，前后舱用2块帆布覆盖舱盖，并用木楔子四周固定。该轮开航前船舶艏吃水5.7米，艉吃水为6.1米，满载干舷高度1.4米。11月2日1120时，“富翔”轮驶出鲅鱼圈出港航道，航向230度，航速约9节。海面能见度良好，西风偏南，风力6到7级。船舶右正横受风，船体横摇约达5到6度。2140时，发现船体右倾1-2度，向左5压载舱压水，并大副和水手长检查货舱货物。2155时，大副报告第二货舱货物正常，第一货舱货物整体向右侧移位，右侧货面比平舱时升高60厘米左右，货物表面平整。此时船舶右倾5-6度，船长随即又令向左4压载舱开始压水作业。2200时，船长决定驶往普兰店湾避风，令进二、左满舵，航向约080度，以维持船体顺风顺浪。同时，向大连VTS报告险情。搜救中心指令附近的北上航船“华盛16”轮为“富翔”轮护航。2215时，船长发出全船警报，令大副和水手长准备救生设备。2240时，该轮船体右倾约3度，侧倾趋势缓解，船长命令停止向左4、5压载舱压水。3日0035时，“富翔”轮减速，进四减至进二、右满舵，准备抛锚。0055时，抛左锚6节下水，锚位39°18′7N/121°18′5E。此时，该轮船体呈正浮，主机处于备车状态。海面西到西南风，风力7到8级，阵风9级，浪高4到5米左右，船艏向245度，右舷受风受浪。0110时，船体向左倾斜约1-2度。通知机舱左边4、5压载舱排水。约5分钟后，船体继续左倾，即令机舱向右5压载舱压水。此后，船体相对稳定在左倾约6-7度的状态。0140时，停止向右5压载舱压水。0145时，船体左倾减小，约3-4度，停止左4、5压载舱排水，并动车，进一、右满舵，保持船艏迎风、避免船舶上浪。但船舶在短暂平稳后，继而又开始向右侧倾斜。0147时，向左4、5压载舱压水，未见效果，船体很快右倾达15度。0150时，向左3压载舱压水、动车，进二，约2-3分钟后改为进三。0200时，进四，同时发出全船弃船警报，释放救生艇筏。0205时，右舷机动救生艇降放到水面。11名船员登艇，但位于左舷的4名船员因风浪太大无法登上救生筏，跳水求生，3人获救、1人失踪。0230时，“富翔”轮沉没。沉没位置海图水深为13米。船舶沉没时，主机处于进四，右满舵状态，海底阀和油路速闭阀未关闭。船上存有重油32吨、轻油4吨、滑油0.6吨、污油水0.2吨及淡水40吨。据该轮轮机长事后提供的弃船时船舶压载舱水共计约260立方。五、事故原因分析根据此次事故调查中已获取的事故事实证明材料综合分析，“富翔”轮沉没事故的可能原因如下：“富翔”轮因遭遇强风大浪的恶劣海况舱内货物移动造成船舶严重横倾，大风浪的横向冲击和船舶首向较大幅度的变向操纵及压排水作业中的不当操作，形成复合作用力，致使船舶横倾加剧恶化、稳性遭受破坏，丧失恢复力矩,最终沉没。（一）“富翔”轮事故航次载运的铁矿粉含水量达7.72％，已接近规定适运含水量。该轮航行途中遭遇恶劣气象海况，海面西到西南风，风力约7到8级，阵风9级，浪高4-5米左右，较长时间处于横风横浪状态，船体横摇剧烈，受风浪影响和船体运动的共同作用，其舱内货物发生沉降、移动现象,形成矿水游离并可能产生自由液面,致使上层的流态货物大量快速横向移动、倾斜，造成了该轮严重横倾而无法恢复。（二）该轮为避风避浪及锚泊需要，在船体已发生明显横倾情况下，曾有过几次大幅度转向行动，可能导致船体横倾加剧。之后该轮为减小船体横倾，进行了多次压排水作业，致使船舶吃水增加，接近或超过满载吃水，可能导致该轮干舷降低、浸水角减少。且在调整压载水过程中，压载水舱亦可能形成自由液面，使船舶GM值减小，致使船舶横倾进一步加剧、最终丧失恢复力矩。（三）调查发现，“富翔”轮船长未按规定在开航前了解并核实船舶稳性情况；大副对所载货物的性质不甚了解；轮机员不按规定记录轮机日志；弃船时未及时关闭海底阀和油路速闭阀，都表明该轮船员综合素质较差，事故应急处置能力低下。可见，该船舶公司在对船员考核培训、任职聘用等方面的管理存在着明显不足，未尽到相应的安全管理责任。“汶桥”轮沉没事故一、事故概况2007年9月17日约1415时，散货船“汶桥”轮在驶离朝鲜元山港的航途中，船舶发生严重侧倾，沉没于元山港港外锚地。事故造成船货全损，一名船员死亡。二、船舶概况船籍港：大连IMO编号:7931234总长：101.64米型宽：15.2米型深：7.9米总吨:3478净吨:1591载重吨：4820满载吃水：前6.2后6.3米主机功率：2205千瓦建造日期:1982年3月三、船舶公司、船舶安全管理概况该船舶公司的安全管理体系于2007年6月通过中国海事局审核,符合《国际船舶安全营运和防污染管理规则》的要求，签发了《符合证明》。“汶桥”轮于同年8月经中国船级社审核，获得《安全管理证书》。经调查，该公司及其所属船舶均配备《国际安全管理规则相关文件汇编》，其中包括关于散货和含水矿类货物的装载须知。另外，船舶配备《通用操作须知》中包括《SIG25货物操作通用须知》，规定了散货和含水矿类货物的装载要求。该公司依据安全管理体系的要求对“汶桥”轮本航次下达了航次指示，并对所载货物的注意事项作出了特别提示。但由于朝鲜货方没有提供包括含水率等具体参数及特性的任何货物证明资料，所以公司和船长根据以往运载此类货物的通常做法和经验，对此次航次所载货物进行了配载。事故航次前，该公司接收并分析了第11号台风预计9月16日晚在韩国登陆后进入日本海并逐渐减弱等气象信息。考虑到“汶桥”轮开航后可能受到台风的影响。为此，通过朝方代理将台风的相关信息通知了当时正靠泊作业“汶桥”轮船长。由于朝鲜当局对进入朝鲜海域船舶的所有通信设备均予封存、不得使用的特殊规定。因此，在“汶桥”发生事故时，公司与船舶无法保持正常的通信联系。在事故的发生及应对过程中均无法与船长进行正常联系，完全由船长根据自己的职责和权力处置并下令弃船。四、船舶货物装载和开航前状态9月15日“汶桥”轮靠妥元山港，同日1800时开始装货，16日约1800时，装货完毕。共载锌矿粉4124吨装货期间为阴天，湿度很大，夜间尤甚，未下雨。完货后，岸方推斗车入舱进行平舱作业，各舱货物积载正常，货面呈基本水平面状态。（货物呈粘土形态，手感类似半干不湿的面团，货面脚踩可见痕迹。）装货期间，该轮曾多次向朝鲜货检和岸方索要货物检测有关证明，但均未能获得包括该货物含水率等重要参数的任何资料。船方按常规散矿货的积载要求和管理规定，对该货物的装载、平舱的全过程进行了监控。完货后，该轮进行了稳性计算，所得数值均满足船舶稳性要求。经事故调查重新计算审核，该轮本航次装载后的船舶稳性符合《IMO稳性规则》中船舶稳性的各项衡准指标，能够满足安全航行的要求。六、事故发生时的天海况受2007年NO.11强台风“纳莉”的影响，事故海域：阴，偏北风，风力约6级，海面大浪,伴有强涌，浪高约4米，能见度良好。七、事故概况9月15日1200时，“汶桥”轮抵元山港并开始装货。16日约1800时，装货完毕。共载散装锌矿粉4124吨。9月17日约1130时离泊开航，朝鲜元山港引航员在船引领出港。离泊后，该轮航向000度，沿元山港分道通航制的北向分道航行，航程约4.5海里。驶至规定转向点后，即改向090度，继续沿东向分道航行，航程约5.5海里。此时，海面北风4级，浪涌逐渐增大，浪高约1-2米。该轮船位：39°14′.0N./127°34′.8E.，航向修正至072度，海面风力、浪涌加大，浪高约2米。再次修正航向至090度时，风力增强约6级，浪涌继续加剧。船长决定：待引航员离船后驶至元山港外锚地暂行抛锚避风，再视情续航。约1320时始，逐渐减速，等待引航艇靠拢。约1340时，船位约位于39°15′.0N./127°41′.0E.。引航员准备离船，由于浪涌很大（浪高3米以上），操船右转，以使引航艇处于该轮下风舷。先右舵10度，后至右满舵。待把定后，首向约为125度，停车。此时，船体横摇剧烈约达10度。引航员下船期间，船舶曾遭受一强浪涌突然冲击，船体发生大幅度的横向摇摆，且向右横摇的幅度明显大于向左的幅度。引航员离船后，发现船舶右倾约3-4度,微速前进,首向还原至090度，航行至距预定锚位约0.2海里处,停车。约1355时，抛左锚，锚位：39°15′.0N./127°34′.0E.五节甲板。锚链受力，船首迎风顶浪，发现船舶右倾加大至5-6度。船长立即通知机舱向左舷NO.3、4、5压载水舱压水，试图以此调平船体。但无效果，仍无法控制船舶右倾加剧的趋势。约1410时，船舶右倾继续加大，达9-10度，且迅速发展恶化，船体侧倾严重。船长遂决定弃船，命令值班驾驶员立即组织全船船员做弃船求生的各项准备。同时，驾驶台发出弃船警报，并用高频呼叫元山港船舶代理，请求援救。约1415时，船舶右倾突然加剧，船体侧翻呈90度，并迅速下沉。16名船员获救，一名船员溺水死亡。约1418时，“汶桥”轮呈先艉后艏状态入水沉没。沉船概位38°15′.0N./127°43′.0E.。八、事故原因分析由于“汶桥”轮沉没，此次事故的重要证据及相关材料灭失，根据对该轮公司及涉事船员的调查并已经核实的部分事故事实及材料，事故的可能原因是：（一）该轮事故航次所载运的锌矿粉为含水散矿货物，考虑到该货物长时间露天堆积及装载时的货物形态，其含水率可能已达到或超过规定的限值。航行中受船舶摇摆和风浪运动的作用，易产生矿、水游离现象，在货面（或货物表层）可能产生大量泥水，形成自由液面，从而破坏船舶稳性。（二）事发之日，时值强台风“纳莉”在韩国木浦登陆，对事故水域影响较大，多日强劲大风而拌生的浪涌高达3-4米。大风浪、突风及强涌的叠加对该轮形成不规则的冲击,使船体横摇剧烈,在船体已产生横倾的情况下,导致舱内货面发生快速横向偏移,船舶丧失恢复力矩，横倾加剧，致使瞬间侧翻。（三)考虑到该轮建造于1982年，属老旧船舶,事后该轮既未水下探摸勘验，又无法打捞，尚不能排除该轮遭受涌浪的扭曲力作用和海浪的冲击,引发可能存在的隐患或潜在缺陷,而造成船体破损，致海水浸入。（四）该轮初次发现船体侧倾是在该轮为引航船提供下风舷的转向操纵过程之后。据此可以推测，当时舱内货物可能已形成（或正在形成）自由液面；或可能已形成（或正在形成）货面侧移。该轮在侧舷受风