环渤海港口物流竞合态势与区域整合研究

1环渤海港口物流竞合态势与区域整合研究课题组执笔：陈晓永环渤海经济圈处于东北亚经济圈的中心地带，是中国欧亚大陆桥的东部起点之一。狭义上指辽东半岛、山东半岛、京津冀为主的环渤海经济带，同时也延伸辐射到山西、河南及内蒙古中东部等地区。这一区域紧邻东北亚经济圈，是中国北方最重要的城市群落，也是我国乃至世界港口群最为密集的地区。依托东北三省和蒙东地区，京津冀等华北地区和山东及山西、河南等中原省市，环渤海地区沿海港口物流服务范围广泛，在国际经济中心向亚太地区转移和打造“中国增长第三极”的大趋势下，加强港口物流合作已远远超出区域范畴，越来越具有全球意义。一、环境分析：机遇与挑战（一）环渤海区域正处于历史性的战略机遇期一是区域一体化发展由认知转入推进阶段。相对于“双三角”地区，环渤海区域在行政区间合作、市场要素整合等方面都存在比较典型的跨省市需要协调的问题，需国家政策支持，加强统筹协调。京津冀都市圈发展列入规划、京津两大城市的功能区别与重新定位、天津滨海新区和河北曹妃甸循环经济示范区开发建设上升为国家发展战略等一系列国家层面上的重大举措，带动环渤海区域一体化由认知转入推进阶段，区域合作氛围已经形成。二是区域创新带动产业集群加快发展。环渤海地区本身有较好的重化工业和能源供应基础、发达的现代交通和通讯网络，电子信息、钢铁、石化、汽车制造四大产业集群基础雄厚，沿海港口集群也已形成。北京强大的科研实力、以研发为主的知识型生产性服务优势，为依托创新推动区域增长提供了强有力的技术支持和动力源泉。以北京创新型服务业为中心，融合区域内的制造业产业链，充分利用京津冀都市圈、辽东半岛和山东半岛三大港口群综合物流体系，有利于形成高效低耗的创新型临港产业集群。三是中日韩自由贸易区的积极推进。随着亚太地区经济持续高速增长，中、日、韩等国都在为推进东北亚区域经济一体化进行积极努力。日本更加注重把国内结构调整与中国华北结合，寻找新的发展机遇，同时把开发西海岸列为本国21世纪的战略目标。韩国政府经济上提出的重大举措之一就是把中国作为它的第二内需市场，同时重点开发与中国邻近的西海岸地区。中、日、韩新的开发计划同时集中于环渤海地区，而区域发展的不平衡性，又使三国的相近城市在经济上存在着垂直分工和水平分工交叉的依存关系。可以预见，在日本、韩国产业继续向外转移的过程中，由于地缘优势，以京津冀为核心的环渤海地区，将与日本、2韩国产业继续向外转移形成互动，其联合趋势将为环渤海经济区提供发展的极大空间。1（二）环渤海港口群面临的挑战在国际港口物流竞争中，挑战来自全球经济一体化，要求资源配置提高流速、扩大流量。目前世界港口发展总体上正在经历由低附加值的接卸、仓储和中转等传统物流功能向现代物流服务功能进行转变，包括上海洋山港在内的国际性枢纽大港以国际航运中心为依托的高端航运服务职能越发明显，港口物流功能创新成为港口行业发展的主要方向，环渤海港口群面临着更严峻的挑战。1、国内层面的挑战目前国内比较有竞争实力的区域板块，如表1所示。1曹红阳.刘大成.以港口业合作促进东北亚区域经济一体化[J]．东北亚论坛，2007（2）.3表1将我国的中东部区域分为5大区域（该项研究的样本集合为全球的110个主要城市），这5大区域的平均综合竞争力指数排序为：“珠三角”(0.4031)、海峡两岸(0.2982)、环渤海(0.3057)、“长三角”(0.2922)和“泛中原”(0.2174)。由以上分析可以看出：对环渤海区域构成挑战主要是“珠三角”，其次是“长三角”和海峡两岸。以上三个区域，不仅是潜力丰厚的经济带，而且都是沿海区域。环渤海区域由于2倪鹏飞等，全球城市竞争力报告(2007～2008)[M].北京：社会科学文献出版社，2007.表1中国主要区域的综合竞争力2城市价格优势排名GDP总量排名人均GDP排名地均GDP排名增长率排名就业率排名效率排名创新排名开放度排名综合排名竞争力指数平均澳门30622017948797200428194780.43550.4031深圳593626122720927333102640.4590香港3067182462261831732133260.5293珠海5928926740644222822323522640.2285广州59392632814529272169631300.3633北京59232773587914291567660.45700.3057大连59158280336262672792312272310.2598青岛59168288298702262782472622530.2402天津5959299389382002962101912230.2656高雄247171229803401042302491722270.25980.2982台北247652075749276211129171120.3809厦门5922627434024342742922532370.2539杭州5998290321411662872032272220.26560.2922南京59104313386462303091992052400.2520上海591226527674221268478410.4922苏州59151271302212802692322622180.2695温州5927936535236263952964063380.1816长沙59238305256311942972302992500.24410.2174成都5916335533148823632091152340.2539合肥59279311288133933133093382660.2246西安59208385412532673812643113300.1875郑州59266368325601703593013523290.1875重庆5987373409642943672432532920.2070注：本表根据中国社会科学院全球城市竞争力报告(2007～2008)整理；表中效率排名是按劳动生产率排名；创新排名是按专利申请数排名；开放度排名是按跨国公司数量排名。4对外开放程度较晚，经济外向度相对较低，要建立起新型的产业基地，完成经济增长方式的根本转变和产业结构的升级，进而实现腹地货运量的迅猛增长和货种结构的显著变化，还需要经过较长时间的努力。2、国际层面的挑战物流中心城市在区域物流合作中发挥着主导作用。珠三角物流合作得力于香港的带动；长三角物流合作与上海的龙头作用密不可分。环渤海地区也迫切需要物流中心城市发挥龙头作用。如果以城市为竞争单元，以环渤海首位港口城市天津为样本，可以看到这一区域港口群主要受到来自日本、韩国的挑战。如表2所示。表2亚洲主要城市的竞争力排名情况3城市国家地区价格优势GDP规模人均规模地均规模增长率就业率劳动生产率专利申请数跨国公司分布综合指数综合排名纽约美国3563214103212511.00001伦敦英国47046123322521420.94532东京日本4481391548012269150.79103巴黎法国4342123444539047340.75984华盛顿美国356745272932692914190.69735洛杉矶美国356635533453182538150.66996斯德哥尔摩瑞典4886016333691671110320.64847新加坡新加坡3311418352168401894160.64658旧金山美国356381564282443517380.64269芝加哥美国356641234373921731260.630910首尔韩国2938196113591432066180.617212名古屋日本44821851448156110372120.470756横滨日本4481316017397102170132990.468857北京中国592327735879142915670.457066大阪日本4481910617648923711421120.457067京都日本44843110152432158128202370.3984101神户日本44850139109486187154433250.3516137大田韩国293169218223270131223573520.2852203吉隆坡马来西亚18324126219128257257224280.2754209滨松日本448101129269476631501062990.2743215仁川韩国293702102132321352181054780.2676221天津中国5959299389382002962101910.2656223釜山韩国293532201683251252271852590.25002433倪鹏飞等，全球城市竞争力报告(2007～2008)[M].北京：社会科学文献出版社，2007.5备注：本表根据中国社会科学院《全球城市竞争力报告(2007～2008)》整理。该项研究的样本集合为全球的500个主要城市。从表2中可以看出：一是排名1－10位的城市主要集中在欧美，由于地理位置的关系，对天津的挑战相对要小一些；二是对天津的挑战主要来自东北亚地区的日韩港口，渤海周边的日韩几大港口，除韩国釜山竞争力排名低于天津外，日本神户、东京、横滨、大阪及韩国仁川等港口的综合竞争力均高于天津；三是天津在全球500个主要城市排名中，排名比较靠后，综合竞争力排在223位，表明天津在经济总量、产业级次、城市功能等方面的辐射和带动作用，与所担负的建设东北亚国际航运中心的任务还有一定的差距。二、区域内港口竞争态势分析目前，在我国五大港口群中，环渤海港口密度最大、竞争也最为激烈。根据空间分布状况，这一区域港口大致可分为三大子港口群：一是东北港口群，以大连港为核心，葫芦岛、锦州港、营口港、丹东港为主要支线港；二是山东港口群，以青岛港为核心，以龙口港、威海港和烟台港为主要支线港；三是津冀港口群，以天津港为核心，以曹妃甸港、秦皇岛港、唐山港、黄骅港为主要支线港（如图1）。图1环渤海主要港口分布图6区域内港口物流竞争有四个突出特点：一是与韩国釜山港及日本太平洋沿岸港口群之间的竞争激烈。韩国正在打造以釜山港为中心的“东北亚物流中心”。日本一方面大力发展东京湾三大港口，壮大单个港口的实力，另一方面，又采取港口合并政策，增强港群的整体竞争力。在此背景下，如果周边的国际大型港口整合为区域性的龙头港口，环渤海港口群将面临着成为日韩港口支线港的危险。二是彼此实力相差不大。在改革开放后，中国北方各省经济逐步发展，各自环境虽有所不同但地域相近沟通便利，相互间的经济政策具有一定相似性，导致港口发展彼此拉不开距离，三大干线集装箱港青岛港、天津港、大连港从三港自身条件看，彼此实力相当，基本属于同一层次共同发展，但滨海新区开发开放上升为国家总体发展战略后，无疑给天津港的发展带来重大发展机遇。三是政府支持举足轻重。天津、青岛、大连三大主枢纽港（航运中心）在地方政府支持下，在规划、项目、地位等方面竞争激烈，都在不断加大港口投资，建设深水泊位，完善配套设施，相似或雷同的定位带有浓厚的地方行政色彩。四是在一些区域性港口、机场、跨地区高速公路和城际快速通道建设中，缺乏必要的统筹安排，产能过剩趋势开始显现。如河北省港口在铁矿石进口、煤炭输出等问题上与天津、日照等港口的恶性竞争已初现端倪。再从地理位置来看，曹妃甸港距天津港仅38海里，黄骅港距天津港也只有60海里，在距离不到100海里的范围内集中着三大港口，再加上秦皇岛港，到2020年将形成每年近4亿吨的煤炭“下海”能力，供给过剩在所难免，港口产能的结构性过剩局面可能会提前到来。三、影响环渤海区域港口物流竞合关系的关键性因素在环渤海地区进一步开发开放的大背景下，周边各省市都把加快港口物流发展放在重要位置，与此同时，产能过剩趋势开始显现。如河北省港口在铁矿石进口、煤炭输出等问题上与天津、日照等港口的恶性竞争已初现端倪。环渤海港口群急需资源整合，从单纯的竞争走向竞合，形成竞合同盟，实现共赢