85地铁事故案例分析

地铁事故案例分析引言•9·27上海地铁10号线追尾事故•2011年9月27日14：10分，上海地铁10号线新天地站设备故障，交通大学至南京东路上下行采用电话闭塞方式，列车限速运行。期间14：51分列车豫园至老西门下行区间两列车不慎发生追尾，14点51分，虹桥路站至天潼路站9站路段实施临时封站措施，其余两端采取小交路方式保持运营，启动公交配套应急预案，公安、武警等赶赴现场协助疏散。截至2011年9月27日20：38分，两列事故列车内500多名乘客已经全部撤离车站，经初步统计，约有伤员40余名，大部分为轻微伤乘客，未发现重伤。受伤乘客已受到及时的医护处理。事故正在进一步处置中。事件概况•地点：上海10号线老西门站(新天地站)•伤亡：目前有271名伤员就诊，已有180人出院，61位仍在住院，30人在急诊室观察24小时后无事后出院。无人死亡。•原因：下午两点半左右，由于新天地站信号故障，上海地铁10号线采用人工调度，导致豫园路站两辆列车相撞。•上海轨道交通10号线：全长36公里，共设31座车站，整条线路均在地下。•进展：伤员总数260多人，一名怀孕双胞胎28周的孕妇被甩出座位3米远，经检查母子平安，20日晚19时许，事故现场清理完毕，逐步开始恢复运营。上海地铁10号线追尾事故模拟图官方致歉•2011年9月27日，上海地铁通过官方微博就10号线追尾一事致歉，称“今天是上海地铁运营有史以来最黯淡的一天。”•上海地铁在微博上写道，“无论最终原因和责任怎样，给市民乘客造成的伤害和损失尤感愧疚。全力抢救伤员；尽快恢复运营；接受和配合有关部门对事故的调查和追责；坚决整改举一反三；再多致歉比起实际损害也显苍白，但还是要深深道歉。”上海地铁运营方总裁道歉事故发生过程•14:00-14:10信号系统故障列车自动停车•据上海地铁官方消息，14：10，10号线新天地站突发设备故障，即在信号系统故障或失灵后，自动控制列车停车。据网友caroleyu微博称：“2点不到的时候，地铁停在了豫园和老西门中间的地方。”•14:10-14:30后车间断运行前车停留原地•根据后车(5号车)网友的微博称，“在南京东路，此次列车停靠近20分钟，豫园站停靠10分钟”。而此时前车(16号车)却纹丝不动，网友微博称：“后来又过了很久，始终没有要开的迹象，也没有解释，广播只有因故暂停的录音。”然而，后车5号车却在一步步逼近。•14:30-14:51追尾事故发生•在5号车从豫园站开出来后三十秒(还有人说几秒)左右，不幸的事故发生了。据上海地铁官方消息显示，在14点51分时，“两列车不慎发生追尾”。事故救援现场专家解读•2011年9月27日，上海地铁10号线发生追尾事故，据运营方公开的信息，事故发生在信号系统故障后采用电话闭塞方法运行约40分钟后。对此，有轨交专家坦承“无法理解为何在电话闭塞下发生追尾”。•据地铁方面公布的信息，14时10分，10号线新天地站设备故障，交通大学站至南京东路站上下行采用电话闭塞方式，列车限速运行；约41分钟后,一列列车行至豫园站至老西门站下行区间不慎与前车发生追尾。•“电话闭塞，简单的说就是2个车站区间通过打电话的方式联系、调度。”一位不愿透露姓名的轨交专家称，电话闭塞后两站间会分成多个闭塞分区，“一般是一公里多一点”；而闭塞分区中前后车之间将有红灯、黄灯、黄绿灯三个“不能驶入”的区间，“等于是‘三保险’。”专家表示，即便电话闭塞后ATP系统不再介入，但正常操作下行车应该是可以保证安全的。•据介绍，地铁两站间的区段相对较短，一般在一公里左右，“电话闭塞时两站间可能只允许一辆列车进入，也因此，对此次发生的10号线追尾，专家坦承“无法理解”。专家称不排除应急状态下处理不当等人为因素导致。•资料显示，上海地铁10号线信号系统承包方卡斯柯公司，即是“7·23甬温线特大动车事故”的甬温线信号系统供应商，也是2009年该公司的信号错误还曾导致上海地铁1号线两车侧面相撞。事故救援现场背景资料•上海地铁10号线老西门站上海地铁10号线•上海轨道交通10号线（一期）全长36公里，共设31座车站，一个停车场（吴中路停车场），整条线路均在地下。起点为上海东北角的新江湾城，终点为上海西南角的虹桥机场。途经虹桥综合交通枢纽、虹桥经济开发区、老西门地区、核心城区中央商务区、老城厢豫园地区、江湾五角场城市副中心、新江湾城大型居住区，经过了虹桥路、复兴路、河南路、四平路、淞沪路等客运交通走廊和大型客流集散点。1期主线世博前竣工。AC15型电动客车•制造商：南京浦镇车辆厂•上海电气阿尔斯通•国产化率：超过70%•车厢：长23.54米，宽3米，定员310人•制造年代：2009年—2010年•设计寿命：25-30年•车辆编成：6节编组相关事故引发地铁事故因素分析引发地铁事故的因素可以分为三种：第一：人为因素第二：设备因素第三：天气因素人为因素人为因素又可以分为一下几种情况：违章作业；业务不精；人为因素又可以分为一下几种情况：判断失误；身体因素；人为因素又可以分为一下几种情况：地外人员对地铁设备不了解；人群密集、客流量大；故意破坏、恐怖袭击。设备因素设备因素可以分为以下几种情况：设备故障；新设备状态不稳定；设备潜在的安全隐患。天气因素天气因素又可以分为以下几种情况：风、雨、雷、电、雾的影响；气温和湿度的影响。人为原因引起的地铁事故一、南京地铁列车连挂车钩发生碰撞事故时间地点时间：2005年12月1日6时55分。地点：小行—安德门上行区间，距安德门站约300米处。事故后果此次事故造成2526车A端的防爬器轻微擦伤，2526车A端车头右侧的导流罩损坏。事故经过7：40，行调指令基地内1314车出库连挂故障车2526车；8：05，1314车出库，采用洗车模式与2526车连挂时，因列车处于小半径曲线位置，车钩对位不正，连挂失败，车钩发生碰撞。事故原因分析本案例事故的主要原因是编制技术文本时，考虑的不够充分，没有将“小曲率半径连挂作业要求”进行明确；当时车辆连挂时线路半径为150米，根据《南京地铁南北线一期工程车辆合同文件附件1》中对车钩连挂的规定，是不允许进行自动连挂的，合同中明确要求列车自动连挂时最小半径不得小于300米。同时也反应出调度人员和作业人员安全意识不强，经验不足，缺乏处理特殊情况的应变能力。事故原因分析（续）经过此事故后，南京地铁在2007版《小行基地运作规则》中规定：小行基地内道岔区段及其它300米以下曲线半径线路原则上不得进行电客车连挂作业。特殊情况下须进行连挂作业时，须确认车钩位置，如果车钩自动对中不能达到对中范围的要求，须进行手动调整。150米曲线半径的线路上进行连挂作业时，由车辆系统派专业人员进行现场技术指导。如何防止此类事故在沈阳地铁发生?我们沈阳地铁《车辆技术规格书》中规定车钩缓冲装置上安装自动对中装置，主动对中范围为±15°，车钩在此范围内完全可以在110m小曲线上实现自动联挂。当车钩转动超过±15°时，对中功能失效，车钩保持在手动位置，以便手动重新定位车钩，实现在更小的曲线上联挂。就目前沈阳地铁线路设计来看，正线不存在半径在110m以下的线路，车辆段内是否存在此种线路，等到建成后我们将明确标识出该种线路的位置，以防在车辆段内作业时发生类似事故。此事故是由于对车辆在弯道连挂时车钩水平位移偏差预想不够造成的，建议在《乘务应急处理规定》和《列车事故救援应急预案》等文本中补充相关规定；并在以后的工作中不断的收集类似的注意事项，不断的完善文本的编制。小曲线线路半径标识方案预想110m如何防止此类事故在沈阳地铁发生?（续）由此引申我们还要考虑车辆在坡道连挂时车钩纵向偏差会导致的后果，相关的技术规定有待与设备部商定。加强安全教育，完善培训计划。从兄弟地铁多收集一些特殊故障处理的资料，作为乘务人员培训的必修课。加大管理力度，严禁擅自操作。理性对待没有把握的陌生故障，及时请教专业工程师和相关领导。二、南京地铁列车撞列检库门事件事故时间地点时间：2005年12月6日22时11分地点：小行基地列检库15道大门事故后果15道列检库大门破损严重。电客车头部右侧有一处表面擦伤（长8cm，宽1.4cm）。事故经过1920车在回列检库15道时，19A车头撞上车门。检调接报后，立即要求信号楼不要动车，同时到现场察看情况，发现15道库门在列检库内侧，门页下方被电客车撞凹陷一块（被电客车防爬器所撞），大门撞过门上止档，导致该大门无法向外正常开启到位。电客车头部右侧有一处表面擦伤（长8cm，宽1.4cm），另有二处与大门有轻微摩擦。事故原因分析负责开启15道大门的保安人员安全预想不够，导致车门未开启到位，侵入车辆限界发生碰撞。司机入库前对前方线路观察不够仔细，未及时发现此安全隐患，最终导致该事件的发生。如何防止此类事故在沈阳地铁发生?此事故发生后，南京地铁在有关文本中增加了“列车运行至库门口前要一度停车，司机确认库门开启状态良好具备入库条件后，方可动车入库。此规定实行后，此类故障在南京地铁再没有发生，我们沈阳地铁可以借鉴这种做法。除需要司机停车确认外，也要督促开闭库门责任人自查，做到双保险。建议根据车辆限界确定库门最小的开启位，并在相应的地方做好警示标志，以此作为大门开启程度的标准。同时这也符合5S管理的思想。库门开启警戒线设置示意图库门开启警戒线库门开启警戒线正确位置错误位置库门三、罗马地铁列车追撞事故时间：2006年10月17日罗马时间上午9时37分；地点：维托˙艾曼纽二世车站。事故时间地点10月17日罗马时间上午9时37分，一列地铁A线列车异常驶入维托˙艾曼纽二世车站，追撞停靠月台的另一列列车，致使被撞击的列车最后一节车厢与从后驶来的列车第一节车厢纠结在一起，许多旅客被挟在扭曲的车厢间，现场烟雾弥漫，照明丧失。事故经过撞击地点距罗马中央火车站一站罗马地铁背景说明罗马现有两条地铁路线，分别为LineA与LineB，由MetropolitanadiRomaS.p.A.经营。LineA(1980年启用)路线长18.425km每日运量为450,000旅次27个车站尖峰班距为3分30秒LineB(1955年启用)路线长18.151km每日运量为300,000旅次22个车站尖峰班距为4分两条线允许的最大运行速度为90Km/h。列车受损情况两列车损毁变形，其中后方列车的第一节车厢残骸卡进前方列车尾达3公尺。人员伤亡与救护1人死亡，约110人受伤，其中6人伤势较重，死亡乘客与伤势较重人员皆位于前列车的最后一节车厢内。事故可能原因事后罗马地铁立即展开了调查，有关调查结果及事故原因分析如下：受损两列车皆为上线不到一年的新车，目前尚无机件故障迹象。基本排除车辆故障原因导致事故的发生。根据肇事列车司机员与行控中心的通联记录与地铁公司人员表示，司机是接获行控中心指示越过红灯继续前进。（当运量较大时，类此调度可被接受，司机员被授权保持警觉以最大时速15公里行进，事故后经调查列车追撞时之时速度约30公里）该国运输部已成立项目委员会深入调查。首要之务则为解读肇事列车之行车纪录器数据。置于最后调查结果，未作报道所以不详。经验教训这是一起典型的人为原因引起的行车事故。主要原因就是司机和行调都没有对行车工作引起高度的重视、违章作业,安全意识不强。第一，司机没有按照非正常行车的规定超速行驶，属严重违章行为，并且在行车过程中没有加强瞭望，也没有及时与行控中心保持联系是照成这起事故的主要原因。第二，这起事故的发生，行调也有不可推卸的责任，作为行调没有对非正常情况下行驶的车辆加强监控，并及时开放正确的行车信号和道岔，导致列车发生追撞。四、莫斯科地铁隧道遭广告看板基桩贯穿并撞击列车事故事故时间地点时间︰2006年3月19日莫斯科时间14时37分地点︰莫斯科地铁扎莫斯科维特斯加亚（Zamoskvoretskaya）线的索科尔（Sokol）站与禾哥夫斯加亚（Voikovskaya站间。（位于莫斯科市中心西北方约6公里处）事故后果两节车厢受损。8名女性和年长乘客领取镇定剂。该地铁路线暂停营运，涉及意外的地铁车站关闭，车上乘客于系统断电后疏散到