民航客运价格分析

民航客运价格分析报告人:张莉PDFcreatedwithpdfFactorytrialversion民航运输业现状运价制定方式机票成本构成运价与成本的关系定价方式成本加成定价法运营成本政策成本♦生产运营要素支出♦建设资金支出♦航空管理支出不同时间跨度中的运价与成本不同航段距离下的运价与成本不同客座率时的运价与成本PDFcreatedwithpdfFactorytrialversion一、民航运输业现状♦截至2002年底，中国民航已拥有飞机1112架，其中运输类飞机602架（525架为大中型飞机），通用类飞机335架；运营的航线总数已达1176条，航线营运总里程为163.8万公里。2002年中国民航共完成旅客运输量8594万人、客运周转量1269亿人公里。♦根据国际民航组织公布的数据，2002年中国民航的运输总周转量依据世界第五位，加上港澳地区排名第二，成为全球规模最大和最具增长潜力的区域市场之一。PDFcreatedwithpdfFactorytrialversion一、民航运输业现状♦航空运价反映的是旅客所愿意支付的价格而不是航空公司成本上的某一利润空间供求规律决定了航空运价。♦航空公司座位是一种易腐商品，一旦航班起飞，未售出的座位就不能再出售了。因此航空公司的产品不仅仅是座位，而是在特定日期、特定时间可提供的座位。♦航空公司通过控制每种运价类型可提供的数量以保证最后定座的旅客通常是愿意支付最高票价的旅客。PDFcreatedwithpdfFactorytrialversion二、运价制定方式♦1、定价方式♦2、成本加成定价法PDFcreatedwithpdfFactorytrialversion二、运价制定方式——定价方式现阶段，为了促进民航业的稳定发展，民航客运价格已经由政府指导价格转变为政府对价格实施宏观幅度管理，定价主体是双重的，但不是并列的。第一定价主体是政府，要按照定价范围和权限，根据航空运输成本、市场供求关系和竞争状况，制定基准价格和浮动幅度。第二主体是民航运输企业。民航运输企业在政府规定的范围内，引入多级票价制度，根据运输淡旺季、购票时间、人数、特定消费群体、航班时刻、机型等因素，在基准价格和浮动幅度的范围内视具体供求情况自主制定具体价，实现客座资源的最优配置和航班收益最大化。PDFcreatedwithpdfFactorytrialversion二、运价制定方式——成本加成定价法♦“成本加成定价法”属于完全成本定价，即以平均成本为基础，追加一个按加成率计算的利润确定价格，这一定价法也称为“完全成本定价法”。♦成本加成定价法的标准公式是：♦该公式中，S为成本加成率，它的含义是为生产所耗费的每一元成本应附加的利润，AC为平均成本。因为在市场经济条件下的企业经营是以利润最大化为基本目标的，企业价格的确定要以成本为基础。P=AC(1)S+PDFcreatedwithpdfFactorytrialversion二、运价制定方式——成本加成定价法♦成本加成法与“边际原则”相比较有三个优点：♦一是价格跟随成本变化能客观地反映经济周期的变化；♦二是价格不仅反映需求，更反映了企业的成本，有利于企业调整价格；♦三是依据成本加成法制定的价格较为稳定，不会出现价格的大起大落。PDFcreatedwithpdfFactorytrialversion三、机票成本构成♦案例：从洛杉矶到旧金山，一般航空公司的票价为186美金，而西南航仅为59美金。♦美国西南航是全世界最著名的“低成本专家”，它的成本控制堪称“斤斤计较”：登记卡是塑料的，可是反复使用；只为乘客供应花生米和饮料；机舱内既没有电视也没有耳机；第一个推行“无票乘机”，85%以上的乘客不再使用纸质机票；航班不从主要国际机场起飞，而是有费用较低的次要机场起飞；快速的转场时间以保证高效的飞机利用率；所有飞机采用单一的B737……PDFcreatedwithpdfFactorytrialversion三、机票成本构成♦依据国际航空协会（IATA）的通行成本计算公式，机票成本主要包括航空设备与运营要素的投入与维护。前者包括飞机与航材，后者包括航油，机场，航空管制以及人力开支。♦例如：东方航空（H股，670）2001财政年度112.78亿人民币的运营支出中，飞机与航材费用占据31.5%最大份额；航油支出占27.2%，机场费用占19.33%；人力支出占14.6%，♦成本分为运营成本与非运营成本（政策成本）。PDFcreatedwithpdfFactorytrialversion三、机票成本构成——运营成本♦运营成本是指在航空运输企业财务报表以及业绩公报中按会计准则规定和表达的生产要素部分。♦这部分主要包括飞机与航材费用，航空油料，机场使用与人力成本。PDFcreatedwithpdfFactorytrialversion三、机票成本构成——运营成本备注：关税率以及增值税率均比照国家税务规定，折旧年限和费用比照国内会计标准，港口运输费律依据国家计委标准费用细目有总局规定，数据计算比对B747机型算出，航程为1000公里1426-197934050-10086-154150-3850800-1000欧美1935-2588220100-150130-210275-413110-1651100-1650中国合计航路费进近指挥费地面费客桥费停场费起降费单位：元/次机场费用（5%-25%）S0000S欧美27.5%S+48027.5%S+S+480480元/吨1.50%17%9%S中国价格差最终价格中航油加价港口运输费率增值税率关税率国际价格航空油料费用（20%-30%）4.0%-5.0%20-25年P00P欧美(9.6%-25.3%)P6.6%-8.3%12-15年(7%-22%)P+P6%-15%1%-7%P中国支出差折旧费率折旧年限最终价格增值税率关税率国际价格飞机航材费用（30%-40%）表1：我国与欧美航空运输企业主要成本对比PDFcreatedwithpdfFactorytrialversion资料来源：南方航空公司1994-1998年报14010.414593.96577619981688.614593.05444919971538.612253.5743721996139811192.542842199512878992.7624821994人机比例平均在册架次/架职工人数/人人均人力成本/万元人力成本/万元年份表2：南方航空公司人力资源及飞机状况PDFcreatedwithpdfFactorytrialversion三、机票成本构成——政策成本♦生产运营要素支出♦建设资金支出♦航空管理支出PDFcreatedwithpdfFactorytrialversion三、机票成本构成——政策成本（1）生产运营要素支出♦第一、民航机对配置采取与国民经济发展同步的时间规划，即以五年为一个周期增加或减少全行业运输飞机总体规模，同时采用复杂的购批手续。♦根据现行体制，飞机、航材的购买流程为：♦航空公司提出计划——民航总局评审委员会——总局党委——国家发改委——总局组织航空公司统一谈判——统一和协调签约时间实施购买过程专属中国航空器材总公司。♦航油方面，2/3依靠进口，1/3国内供给，指定中航油专营，出厂价由国家计委决定，而销售价由民航总局规定。这两项开支占企业成本的60-80%，但在这项最大开支上，企业没有自主权。PDFcreatedwithpdfFactorytrialversion♦第二、企业无法自主确定机队的机型构成与组成机构。♦例如：1999年，我国4000公里以上远程航线运输周转量为总量的22%，但适用于4000-6000公里航程的200座级以上大型飞机为总量的41%。♦第三、航材航油企业的行政性垄断，使垄断效应逐级放大，最终到达市场终端。三、机票成本构成——政策成本（1）生产运营要素支出PDFcreatedwithpdfFactorytrialversion三、机票成本构成——政策成本♦（2）建设资金支出♦机场向航空企业收取的飞机起降、指挥、停泊费等。♦（3）航空管理支出♦航线布局对于航空公司意味着市场准入与市场利益分割。我国空域实施“统一管制，分别指挥”的体制，即在全国空管委领导下，全国飞行由空军实施统一管理；军、民航空器由空军和民航总局分别设施指挥，各自划分管制区和飞行指挥区。♦严格空域管制是飞机无法在经济巡航高度飞行，特别是我国机队构成复杂，各种飞机经济巡航高度不统一，人为增加油料的不必要支出。PDFcreatedwithpdfFactorytrialversion四、运价与成本分析♦1、不同时间跨度中的运价与成本♦2、不同航段距离下的运价与成本♦3、不同客座率时的运价与成本PDFcreatedwithpdfFactorytrialversion四、运价与成本分析——不同时间跨度中的运价与成本较短的时间跨度中（从几个月甚至到几年）航空公司定价的目标是使他们的收入最大化，而不是为了收回成本。由于航空运输业的周期性，一个航空公司为了长期生存，大量现金储备是帮助他们度过经济萧条时期的保证。当一个航空公司制订最低运价的时候，确实会考虑到成本，但他们所关注的是变动成本（或边际成本），而给分摊后的完全成本。♦例如：9.11后几乎所有的北美航空公司都大幅亏损，尽管他们削减了20%的运力，运价仍然显著下跌，这个时期，平均运价远低于平均成本。PDFcreatedwithpdfFactorytrialversion四、运价与成本分析——不同时间跨度中的运价与成本♦在较长时间跨度中，运价会渐渐接近或高于成本，如果不是这样整个航空运输也就不会实现增长，增长的需求量最终会将运价拉至成本上方。PDFcreatedwithpdfFactorytrialversion四、运价与成本分析——不同航段距离下的运价与成本♦随着航段距离增加，航空公司有一条不断下降的单位成本曲线。飞行100英里的旅客的付费比成本低70%，而飞行距离超过1300英里的旅客的花费则高于成本的9%，平均来说只要运距少于595英里，运价就低于成本。PDFcreatedwithpdfFactorytrialversion四、运价与成本分析——不同客座率时的运价与成本♦当航班时刻表确定和公布后，运营的绝大部分成本已经确定，运载率的提高几乎不会提高航次的运营成本，只要多载运一个乘客的边际收入大于边际成本，其边际利润就会为分摊固定成本做出贡献。PDFcreatedwithpdfFactorytrialversion数据来源：民航总局《成本价格统计资料》2001年0.410.440.480.510.540.570.610.640.670.70.740.77成本水平（元/客公里）0.450.480.520.550.590.620.660.690.730.760.80.84票价（元/客公里）1009590858075706560555045客座率表3：客座率和票价的反比例变化关系PDFcreatedwithpdfFactorytrialversion