莲花池客运站设计方案

莲花池客运站设计方案1莲花池客运站设计方案题目：莲花池客运站设计方案设计人：XXX专业：交通运输班号：0342XXXX指导老师：XXX2010年7月15日莲花池客运站设计方案2目录莲花池客运站的现状…………………………………………………3改造设计的意义………………………………………………………3课程设计工作过程简介………………………………………………4客运量预测……………………………………………………………4设施计算………………………………………………………………6客运站的设计布局……………………………………………………11参考文献………………………………………………………………17莲花池客运站设计方案3一、莲花池客运站的现状北京莲花池客运站隶属于北京公交总公司，北京高客长途客运有限责任公司。他直接接受北京市运输管理局的管理。北京高客长途客运有限责任公司莲花池客运站作为全北京市最早的一家长途客运站，始建于1985年5月，占地面积11710平方米，建筑面积7198.73平方米，其中售票、候车大厅1594平方米，共有发车位12个。停车场面积6000平方米，可停放50余部运营车。2004年底实现了北京市全市各长途汽车站微机联网售票。同时，候车大厅安装了由微机控制的发车时刻、车次电子显示屏，车辆配载由微机管理按区段、定员售票；并配备了大功率柜式空调和排风扇，更新了座椅，改善了乘客的候车条件和环境。莲花池客运站担负着北京至河北、河南、山东、山西、江苏、陕西、湖北、安徽等八省41个地区，147个县的长途客运任务。与30余家外埠运输总公司建立了良好的运营关系，线路总长度5万余公里，年客运周转量31321.43万人公里。客运站共有进站车辆270辆，运营线路65条，注册班次112个，日发班次91个。实际日发班次达到计划班次的90%，上座率在50%~60%左右。客运站在春运和麦收期间客流量激增，而莲花池客运站的主要客源为在京到打工的民工。二、改造设计的意义我们通过这几天的调查与观察发现了莲花池客运站的几个特点。第一个特点是老，莲花池客运站始建于1985年，是北京市最老的一个车站，由于其建造年代比较久，因此各个建筑物的风格与现在建筑物的风格已是格格不入。而且当时建造时还没有北京西站，因此，北京西部出行全靠这一个客运站。第二个特点就是破，由于莲花池建造时间较早，因此各项设施均已经老化，而且附近刚刚建成的六里桥长途汽车站和建成不久的丽泽桥长途客运站都已经给这里的客流带来了不小的冲击。第三个特点就是小，由于莲花池客运站建造时间较早，因此根据当时的客流量设计的，因此现在的莲花池客运站相比其他客运站已经是非常小了。第四个特点就是地理位置极好。北京莲花池客运站位于北京市丰台区六里桥地区，是北京市通往河北、河南、山东、山西、陕西、湖北、安徽、江苏等8个省市远长途客运的重要交通枢纽。北京莲花池客运站地处北京市西三环内，靠近南部居民区，地理位置极其优越。其西邻西三环、京珠高速，北靠北京西站，因而交通十分便利。长途车从汽车站出站就可以直接驶入三环路或者京珠高速（原京石高速）。汽车站附近有六里桥东、六里桥北里等两大公交车站，途径的公交车有1路、57路、300路、917路等60余条公交线路，规划中的地铁九号线也在此设站。这使得乘客可以方便、快速的到达客运站。而附近的北京西站也能带来客流的中转。莲花池客运站设计方案4由于有这些特点，因此改扩建莲花池客运站势在必行，这也是北京市的下一步规划。首先要重新规划客运站就必须对客运站的职能进行从新定位。根据莲花池的地理位置，以及竞争环境来看，莲花池客运站在未来只能作为一个辅助站。他的主要职能是，1，负责将周转北京西站的客流，将火车无法到达的地点设置线路；2，作为六里桥长途客运站的补充站。负责将部分重点线路的旅客运走，起到分流的作用。3，重点照顾周边地区，由于客运站属于公交控股，因此可以考虑与八方达客运的917系列联手，负责房山地区的客运线路。三、课程设计工作过程简介莲花池客运站的改建工程，将从以下几条方面入手。（1）对莲花池客运站的周边情况进行调查；在调查过程中，我们对该客运站周边的环境布局有了深入的了解。其中包括了公交站位的设置，附近的饮食娱乐设置，客运站的地理环境，周边的交通、路网的信息，以及北京西站等信息。为下一步的客运站设计打下了坚实的基础。（2）客运站运营情况调查；在调查过程中，我们得到了莲花池客运站的内部设置，旅客发送量、运营线路的设置、每日发车班次、乘客对客运站的满意程度等一系列的必须数据。（3）客运量预测；我们根据调查结果，考虑到北京市未来人口的发展趋势，结合莲花池客运站本身的地理位置等条件，进行计算。（4）设施面积计算；我们根据所预测的客运量，来进行设施面积的计算过程。（5）明确客运站设计原则；设计原则是依据中华人民共和国交通行业标准《汽车客运站级别划分和建设要求(JT/T200—2004)》,结合当地具体情况和城市发展规划,因地制宜、因时制宜,合理确定汽车客运站内部各种设施的规模及其布局。提高汽车客运站的内部布局设计水平。（6）布局设计；在进行完客运量的预测、设施面积的计算之后。根据所计算的结果，结合客运站设计原则，并在尽可能贴近现有规划的情况下，进行重新的布局设计。四、客运量预测调查数据莲花池客运站设计方案5我们小组一共采集了两次数据，第一次重点采集了车站各种设施的布局面积以及售票窗口个数，发车位的个数等较易获得的数据。而在第二次，得到了车站内部人员给予的官方数据，这些数据相比于网上的数据更加准确。这对我们未来进行设计是非常有好处的。调查数据如下1、Ｍ——平均日旅客发送量8002、Gmax1——日最高聚集人数450人3、窗口数为5个，一个专门的退票口。开启窗口数为：暑运：3个，晚上1个，平均每天每窗口500张票左右春节：5个，每个窗口每天能出售700余张票平时：1~2窗口，晚上1个，平均每天每窗口400张票左右4、发车位：125、进出车辆数：出90余辆进90余辆6、行李托运：托取都在一处。受天气影响，一般周末托运较少。未来客运量预测根据客运站级别划分标准JT/T200-2004，二级站日发量应在5000人次以上。然而作为始建于1985年的莲花池客运站，同时也是北京市最老的一个客运站，他的平均日旅客发送量仅为700人左右，远远小于这一标准。这有可能是与火车竞争有关，火车近几年来的发展远远超过了客运发展，尤其是高铁的建成，更是提供了快速、舒适的乘车环境。经过我们的调查，有接近50%的人，选择了只要超过200公里就会优先选择火车出行。而，北京西站毗邻莲花池客运站，更加剧了这一效应。另一方面，客运站的基础设施不断老化，人性化设施不够、车辆状况不是特别好也会导致客流量下降。经过了上述的分析，我们可以得出，现有客运量不足是由多方面因素造成的，下面我们根据需要设计的内容，从客运站硬件条件进行分析。客车进站时从北门进站，从南门出站。旅客在站内下车，没有专门的落客区。出站口在南门，与汽车的出站口相一致。但是由于出站口的小门有时候不开，因此会出现人车混行的场面。发车位12个车位全部停满了车。看来有些车位并不只是用来发车的，同时还兼做停车位用。莲花池客运站设计方案6在候车大厅里，我们看到，现有的候车大厅已经完全够用了，人在候车大厅里面一点儿都不会感到拥挤。但是不足是现在候车大厅里的椅子不够用，有一些人不得不站在地上，或者坐在地上。客运站的结构和未来预测的客流量有很大的关系，因此可以通过改进客流流线、改善设施等方式来吸引旅客到此乘车。但是由于客运站的结构的改进不可能带来大量的旅客乘车，仅仅是提高一小部分。因此无论如何，该站的客运量都不可能达到5000人的客运量。因此我认为可以将其降级为3级客运站。这样他的日发送旅客量只需要达到2000人即可，而随着地铁的建成，以及未来丰台火车站的建成，那么人流量可能还会进一步提升。我认为3000人还是具有一定的可行性的。五、设施计算计算旅客最高聚集人数①根据设计年度平均日旅客发送量计算根据设计年度平均日旅客发送量，旅客最高聚集人数可通过下式计算：D=α•F式中：D―旅客最高聚集人数（人）；F―设计年度平均日旅客发送量（人次）；a―计算百分比，其大小可按表A.2选取。表A.2计算百分比的选取设计年度平均日旅客发送量（人次）计算百分比（%）设计年度平均日旅客发送量（人次）计算百分比(%)≥150008300～200020～1510000～1500010～8100～30030～205000～1000012～1010050～302000～500015～12由于预测设计年度平均日旅客发送量为3000人，所以计算百分比α取15D=α•F=0.15×3000=450人②根据同期发车数量计算根据同期发车数量，旅客最高聚集人数可通过下式计算：D=k×p×M式中：M―设计年度车站一次最大发车数量（即发车位数），辆；p―客车平均定员人数，人／辆；k―综合系数，一般取1.5——2.5。莲花池客运站设计方案7同期发车数量为12辆，客车平均定员人数取平均值45，由于客运站面积有限，综合系数取2.0。故有：D=k×p×M=2.0×45×12=1080人两种预测方法得到的结果相差过远。无法采用平均值法。由于第二种情况在全年情况下都不可能12个发车位同时发车，最多就有5个，而每辆车的上座率平均为60%。因此重新计算，可以得出D=k×p×M=2.0×45×0.6×5=270人两者数据相差不多，因此两者中取最大值，即450人。计算日均发车班次日均发车班次可按下式计算求得：式中:F―设计日旅客发送量N―日均发车班次，班次；β―不均衡系数，一般取1.15；ξ―过站车载乘率，指过站客车与车站平均日旅客发送量之比；p―客车平均定员，人；μ―始发车合理乘载率。我们将我们所得到的数据带入到方程里面，可以很快求出数据N=1.15×（1-0.6）×3000/45/0.5=61可以看出来，公式求出来的发车班次为每天61辆。计算发车位数发车位数可按下式计算求得：式中：M—发车位数，个；k—考虑到达客车和进站客车停靠需增加车位的系数，即增设系数，一般取1.2；n—营业时间内平均每小时发车次数。莲花池客运站设计方案8将以上数据带入公式中进行计算有：M=450×（1-0.6）*1.2/5/45/0.5=1.92按照公式计算得到的发车位数仅为两个,而目前客运站中就有发车位12个。由于我们对莲花池客运站进行了降级的措施，因此发车位有了减少。但是发车位减少到只有2个肯定是不符合实际情况的。但是，我认为理论上2个确实是可行的。因为在考察的过程中,客运站的12个发车位确实只有2个发车位在使用，而其他的发车位全部充当了停车位使用。但是实际中，为了使旅客线分散，延长检票时间，减少检票口的压力，，并且充分利用候车厅，必须要设计较多的发车位，以适应有时较大的客流条件。这样旅客就不会全都在一个检票口进站了，这样减少了人员不必要的混乱。以及上错车的显现出现。鉴于目前的发车位过多，可以考虑适当减少发车位至6个，或者利用其他发车位充当停车位使用。计算其他面积站前广场一、二级车站按旅客最高聚集人数每人1.0㎡计算即：站前广场面积=1.0×旅客最高聚集人数=450×1.0=450㎡停车场停车场的最大容量按同期发车量的8倍计算，单车占用面积按客车投影面积的3.5倍计算，即：停车场面积=28.0×发车位数×客车投影面积=28×2×32=1792㎡发车位发车位面积根据发车位数，每个发车位占用面积按客车投影面积的4.0倍计算。即：发车位面积=4.0×发车位数×客车投影面积=4×6×32=768㎡候车厅候车厅面积=1.0㎡/人×设计年度旅客最高聚集人数=450㎡重点旅客候车室重点旅客候车室视实际需要设置，但总面积不应超过候车厅面积的1/3。取70㎡莲花池客运站设计方案9售票厅一般情况下，采用人工售票每窗口每小时售票100张。所以为了应对客流高峰时段，售票窗口数取5个。售票厅面积=购票室面积+售票室面积其中：购票室面积=20.0㎡/窗口×售票窗口数=20×6=120㎡售票室面积=6.0㎡