第5章《城市公共交通规划》

第五章城市公共交通规划交通规划本章内容第一节概述第二节城市公共交通规划的层次与基本框架第三节城市公共交通线路网规划第四节城市公共交通站场规划第五节城市公共交通车辆发展规划第六节城市公共交通优先系统规划§5.1概述一、城市公共交通的性质和任务公共交通体系包括公共汽车无轨电车有轨电车快速有轨电车（即轻轨交通）地下铁道轨道缆车、索道缆车定时定线行驶的小公共汽车出租汽车客运轮渡各种交通工具之间相互配合，以不同的速度、运载能力、舒适程度和价格为乘客服务，对大城市的市区，大、中城市的郊区，以及城乡之间的联系起着重要的作用。定线和不定线行驶的城市公共交通是大交通客运网络的延续部分，是城市生产和人民生活必须的社会公共设施，是城市基础产业的重要组成部分，是城市精神文明建设的窗口。城市公共交通与城市经济发展和社会稳定紧密相关，因而在城市规划建设中必须先行一步，协调发展。二、现代化城市建设中公共交通的重要性1985年国家科委公布的“中国技术政策”蓝皮书第9号，对城市客运交通的发展政策中明确提出：大力发展城市公共交通；目前以公共汽车、无轨电车为主，发展出租汽车；特大城市应逐步发展快速有轨电车、高架及地下铁道；特大城市中限制发展私人摩托车，不鼓励发展其它私人交通工具；要重视解决市区与郊区的交通联系；城市铁路等客运站的设计和建设，要采用立体的综合建筑体系。国内外的实践经验证明城市客运交通，必须发展公共交通，只有有了四通八达、畅通无阻的公共交通网才能做到有利生产、方便生活，促进城市建设和改革开放的发展。图片资料PublictransportsystemSydneySydney城市公共汽车服务区域表5-1公共交通方式单向客运能力公共交通方式运送速度(km／h)发车频率(车次／h)单向客运能力(千人次／h)公共汽车16-2560-908-12无轨电车15-2050-608-10有轨电车14-1840-6010-15中运量快速轨道交通20-3540-6015-30大运量快速轨道交通30-4020-3030-60三、城市公共交通规划主要依据和内容依据——主要是现状城市交通以及存在的问题。总体规划确定的人口规模土地利用城市道路系统规划年限城市社会经济发展城市公共交通建设的承受能力包括：内容合理地确定城市客运交通结构；预测公共交通客运量、客运周转量；分析预测客流的时间分布和空间分布；布置公共交通线路网络；确定公共交通车种及车辆数；安排公共交通枢纽以及公共交通场站设施用地。城市规模最大出行时耗(min)主要公共交通方式200万人60大、中运量快速轨道交通、公共汽车、电车大100～200万人50中运量快速轨道交通、公共汽车、电车50～100万人40公共汽车、电车中20～50万人35公共汽车小20万人25公共汽车要求：城市公共交通规划应使95％的居民在客运高峰乘用下列主要公共交通方式时，单程最大出行时耗符合表5—2的规定。第二节城市公共交通规划的层次与基本框架一、城市公共交通规划的层次与期限图5-1规划期限与研究范围二、城市公共交通规划的基本框架城市公共交通规划框架1、规划目标分析一般考虑以下几方面的内容：①规划的项目背景；②规划依据，包括国家政策和地方发展战略；③规划的宗旨和原则。2、规划主体流程设计包括确定规划内容和规划策略。规划策略是指工作程序的模式，常见的有线性策略、循环策略、适应性策略、趋优策略等。例如：在城市公共交通规划模型与方法中公交客流预测中的一次最短路交通分配属于线性策略；分级或迭代交通分配方法属于循环策略；公交线网的调整属于趋优策略；规划的滚动调整属于适应性策略等。3、城市公共交通规划主体内容设计不同规划期对应的内容侧重点是不同的，参见表5—3。阶段战略规划远期规划近期规划交通调查社会环境系统广泛的、重点性调查土地利用——交通系统较为全面的调查公共交通系统内较细致的调查综合分析预测分析，考虑系统外部平衡预测分析和现状分析结合，系统内、外部平衡兼顾现状分析，考虑系统内部平衡方案设计城市交通模式选择，重大交通项目规划交通结构选择，主要项目与方案设计局部调整，详细的方案设计与实施计划方案评价以社会、经济、环境综合影响评价为主系统评价和社会经济评价系统内部，技术经济评价4、城市公共交通规划的检验规划过程往往带有局限性，如规划中依据社会经济发展和城市总体规划进行需求预测，并按预测结果规划公共交通系统。而实际上公交系统本身对客运需求量有着很大的影响，因此有必要对规划的过程进行检验。规划检验可分为规划实施前的事前检验和实施后的事后检验。5、城市公共交通规划的实施规划实施是规划方案实现和发生作用的过程，它要求规划中进行实施方案设计。实施方案设计主要包括：①实施的内容；②实施的资金政策保障情况；③实施时间计划表。第三节城市公共交通线路网规划一、公共交通线路网的结构形式在理论上，公共交通线路网可按不同的战略结构分为如下三类：(1)设有中央终点设施的放射形网络常用于小城市中，乘客只需作不多于一次的换乘就能完成出行，同时管理和调度也方便，但切线方向的出行距离和出行时间都较长。(2)主干线和驳运线相结合的网络能提高客位利用率，一般适用于有地铁和轻轨的大城市。(3)带有环线或切线状线路的放射形网络直达出行率高，出行时间短。经市中心的出行量可降到最低，能适应出行需求很大的城市。从线网的几何形状进行分类，公共交通线路网还可分为以下几种：二、公共交通线网的技术指标1．城市公共交通线路网密度——指有公共交通线路通行的街道长度与城市用地面积之比。(km/km２)式中：δ—线路网密度(km/km２)；L—公共交通线路网长度(km)；F—城市面积(km２)。在计算F值时，城市用地内大块水面及一些特殊用地不计入。FL规划密度市中心区——一般取3~4km/km２；市区边缘——一般取2~2.5km/km２；大城市取较高值；小城市取较小值。公交线网的最佳密度步行营最佳vFWv32式中—运营速度，km/h；—运送双向乘客所需要的车数；F—城市面积(km２)；—公交线网上营业线路重复系数，全市公共汽车营业线路的重复系数约为1.2～1.5；—步行速度，km/h。营v行W步v总的来讲如果线路密度大、线路多，则每条线路服务面积小；居民由家——站、由站——目的地时间短；每条线路分摊的车辆少；发车、候车间隔长。如果线路密度小、线路少，则路上车辆多、间隔短、候车时间短；但步行到站和由车站到目的地的时间长。∴规划的公交线网密度，应使两个步行时间和候车时间最小。2．公共交通线路网非直线性系数非直线性系数——指乘客实际乘车路程与乘车起止点之间的直线距离的比。实际乘车路程长度非直线性系数起止点间直线距离对于棋盘式街道网非直线性系数式中：P—非直线系数。当街道网由正方形组成时，各边相等，则非直线性系数近似等于1.41。22babaPOD对于辐射式街道网非直线系数：若起、终点到辐射中心点距离相等，且两辐射街道夹角为45°时，非直线系数近似等于2.61。cos222abbabacbaP对于圆环形街道网∵∴∴2sin2abrsin22abr2sin2abr2sin2ababPabr3．城市公共交通线路重复系数重复系数——营业线路总长度与线路网长度之比值。在公共交通发达的城市一般在1.25～2.5之间。营业线路总长度线路重复系数线路网长度4．公共交通换乘系数——用来衡量乘客的直达程度。大城市不应超过1.5，中、小城市不应超过1.3。乘车出行人次换乘人次乘车出行人次换乘系数三、公共交通线路网规划布局原则公共交通线路网的布局应遵循以下基本原则：尽可能高的人口覆盖率；公共交通线路网的功能等级结构合理化与平均换乘次数最小化；通勤出行者优先的原则；经济——社会效益并重与经济补偿的原则。公共交通线路布设应遵循如下基本原则：使乘客上、下和换车方便，节约乘客出行时间；所有干道应布置公共交通线路；市区的公共交通线路应组成闭合的公共交通线路网，便于乘客换乘车辆；主要人流集散地点(如市中心区)，从各个地区应设置直达或路过公共交通线路；公共交通线路应按主要人流方向设置，使人流能沿最短捷的路线到达目的地；同一条公共交通线路上的客运量宜均衡，以充分发挥公共交通车辆的客运效率；在高峰人流量特别大的路段上，除行驶正常的线路外，宜增设区间的公共交通线路(专线)；不同线路之间要很好衔接，便于乘客就近迅速换乘车辆。四、公共交通线路网规划的影响因素城市客运需求；道路条件；场站条件；车辆条件；效率因素；政策因素。五、公共交通线路网规划的基本方法和步骤1.基本思路通常有两种：解优法和证优法。解优法——又称正推法，是根据对城市交通需求的预测，通过求特定目标函数的最优解，获得优化线网。比较实用的方法是“逐条布线，优化成网”法。如图5-5所示。证优法——又称验算法，对一个或几个线网备选方案进行分析评价，证实或选择较优方案。基本过程如图5-6所示。通常按下列步骤进行：确定公共交通线路网的结构类型；分析城市主要活动中心的空间分布及相互之间的关系；分析城市主要客流吸引中心的客流吸引量；初步确定在主要客流流向上满足客流量要求、并把各主要居民出行发生点和吸引点联系起来的公交线路网方案；进行公交线路网的优化设计，确定满足各项规划指标的线路网规划方案；随着城市的发展和逐步建成，逐条开辟公共交通线路，并不断根据客流的变化和需求进行调整。2、公共交通线路网规划的基本步骤第四节城市公共交通站场规划城市公共交通站场有两类：一类是担负公共交通线路分区、分类运营管理和车辆维修的“公交车场”；另一类是担负公共交通线路运营调度和换乘的各种车站。1、停车场(1)停车场的功能和选址功能——为线路营运车辆下班后提供合理的停放空间、场地和必要设施，并按规定对车辆进行低级保养和重点小修作业。停车场与所辖线网内各线路的距离一般在1～2km以内。停车场距所在分区保养场的距离宜在5km以内，最大应不大于l0km。一、公共交通车场规划停车场正确选址的原则，要在车辆空驶里程最小的前提下，综合考虑以下条件：应远离居民生活区；要避开城市主要交通干道和铁路线；被选地段最好有两条以上的城市道路与其相通；被选地块的用地面积要为其后续发展留有余地。(2)停车场的规划用地一般按每辆标准车用地150m2计算。停车场的总平面布置为场前区、停车坪、生产区和生活区四部分。车辆的进口和出口应分开设置，另再设一个备用进出口。人员出入口宽度应大于两人同时步行所需的宽度1.6m。停车场内的交通路线应采用与进出口行驶方向相一致的单向行驶路线。进出口必须有限速、禁止车辆停放、禁止鸣笛和停车线等标志。2、保养场(1)保养场的功能与选址功能——承担营运车辆的高级保养任务及相应的配件加工、修复和修车材料、燃料的储存、发放等。保养场应建在城市每一个分区线网的重心处。(2)保养场的规划用地保养场规模平均每辆车的保养场用地面积(m2／辆)(辆)单节公共汽车和电车铰接式公共汽车和电车出租小汽车502202804410021027042200200260403001902503840018023036二、公共交通车站规划我国《城市道路交通规划设计规范》中规定：公共交通车站服务面积，以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50％；以500m半径计算，不得小于90％；无轨电车终点站与快速轨道交通折返站的折返能力，应同线路的通过能力相匹配；同向换乘车站距离不应大于50米，异向换乘距离不应大于100米，对置设站时应在车辆前进方向迎面错开30米；在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150米；长途汽车站、火车站、码头出入口50米范围内应设公共交通车站；出租汽车采用营业站定点服务时，营业站的服务半径不宜大于lkm，其用地面积为250~500m2；出租汽车采用路抛制服务时，在商业繁华地区、对外交通枢纽和人流活动频繁的集散地附近，