3第3章国际防止船舶造成污染法规A

第3章国际防止船舶造成污染法规本章内容1、1954年油污公约2、1969年干预公约及1973年议定书3、1969年责任公约及其议定书4、1971年基金公约及其议定书5、1972年倾废公约及1996年议定书6、防污公约（MARPOL）7、1990年油污防备公约及2000年议定书8、美国《1990年油污法》9、HNS1996公约10、2001年燃油公约11、2001年防污底公约12、2004年压载水管理公约13、2009年香港拆船公约第1节1954年国际防止石油污染海洋公约1954年油污公约（OILPOL1954）一、产生背景1954年4月26日—5月12日伦敦召开焦点：“全面禁止”还是“区域禁止”重点：油船的日常操作所产生的污染方面，对防止石油污染海洋起了一定的作用。1．适用的船舶和油类适用在缔约国领土内登记的500总吨及以上除军舰和捕鲸船以外，从事海上航行的船舶。油类：原油、燃料油、重柴油和润滑油二、主要内容2．对禁区内排油的规定距陆地50海里以内的全部海区。除此之外，还包括四个特定区域：亚得里亚海禁区、北海禁区、大西洋禁区及澳大利亚禁区。任何缔约国有权将其领土的排油禁区扩大到距海岸100海里。适用于本公约的船舶不得在禁区内排放油类和含油量超过100ppm的油性混合物。3．港口配备接收设备的规定每一主要港口必须配备不致延误船期的足够的接收设备，以接收到港船舶（油轮除外）上的残油。如果港口未按公约规定配备足够的接收设备，则港口不得禁止船舶排放油类和油性混合物。4．“油类记录簿”的配备500总吨及以上的船舶均应配有“油类记录簿”。记录簿中的文字，应使用船旗国的官方文字或使用英文和法文。缔约国领土的主管当局可以上船检查“油类记录簿”，并可将记录簿中的任何记载制成与原文完全相同的副本，以作为法律诉讼的证据。5．违章事件的调查处理当确认船舶发生违章事故后，可向该船的船旗国政府提供该船违章书面证据细节，由船旗国政府当局进行调查处理。不论违章事件发生在何处，不论是在国内还是在国外，均应按船旗国的法律予以严厉的制裁。这种处理方法就是传统的“船旗国制度”。三、OILPOL1954修正案三次修正：1、OILPOL54/62：把适用范围扩大到150总吨以下小船。2、OILPOL54/69：要点是对油轮及其他船舶的油类排放规定了一些条件。3、OILPOL54/71：目的在于进一步保护澳大利亚的大堡礁区域；对油船货油舱尺度作限制。四、意义1、国际上第一个防止船舶油污公约，对防止海洋污染起到了一些积极作用；2、对防止船舶正常营运过程中的油污染作出了重大贡献；3、我国制定的防止船舶污染法规原则上参照《1954年油污公约》。五、缺点与不足1、没有对油船事故造成的污染作出规定；2、在海洋防污染管辖权问题上，坚持船旗国的管辖权；3、仅仅是防止船舶油污，其他的船舶污染物并未涉及。六、我国参加情况该公约于1958年7月26日生效，其后又进行了三次修正；我国始终没有参加该公约；实际上，现在该公约已失去作用，已经被《防污公约》（MARPOL）全面代替。第2节1969年国际干预公海油污事故公约及1973年议定书1969年干预公约（INTERVENTION1969）INTERVENTIONProtocol1973一、1969年干预公约（一）产生背景1、间接原因：人类保护海洋环境、生态保护的意识水平的普遍提高。2、直接原因：1967年3月英吉利海峡发生“托雷•卡尼翁”（TorreyCanyon）油轮触礁事故，共溢出原油10万吨，严重污染了英法海岸。英国政府单方面采取了措施，炸沉了油轮。考虑2个问题（1）公法方面：事故发生在公海上，对沿海国造成污染，沿海国能否干预？干预到何种程度？解决沿海国采取措施的权利问题。（2）私法方面：船舶在海上造成污染损害，船舶所有人、船舶经营人和货物所有人怎样承担责任？如何使受害人遭到的损害和防污付出的费用得到赔偿？解决民事责任问题。（二）主要内容1、定义（1）海上事故：指“船舶碰撞、搁浅或其他航行事故，或是在船上或船舶外部发生的对船舶或货物造成的物质损失或有造成物质损失紧迫威胁的事件”。（2）船舶：指“任何类型的海船和任何浮动船艇（但是为勘探和开发海床、洋底和底土资源的设备除外）。（3）油类：是指“原油、燃油、柴油和润滑油”。（4）有关利益：指“直接受到海上事故影响或威胁沿海国的利益”。干预措施包括强制拖航、强制驳油，甚至可将失事油轮拖到远海沉没。2、宗旨和依据（1）宗旨：2个必要意识到有必要保护他们的国民利益，使其免于遭受海上事故引起的海上和海岸线油污危险的严重后果；确信在这种情况下，为保护上述利益在公海上采取特别措施是必要的，并且这些措施并不影响公海自由原则。（2）依据：3项原则必要原则、自我保护原则和自卫原则。3、干预权利如果沿海国预见到发生在其附近公海上的船舶事故或与此事故有关的行为会造成“重大有害后果”，就可以在公海上采取必要的措施，以防止、减轻或消除由于油类污染而对海岸附近构成“严重而紧迫的危险”。一方面将干预权利授于沿海国，另一方面又对其干预权利作了限制，考虑到会出现沿海国滥用干预权利的可能性。4、国有商船的豁免权国家财产豁免权是一项公认的国际法原则。公约第1条第2款规定“不得根据本公约采取任何措施”的船舶——可享受豁免权的船舶。这些船舶是“军舰，或国家拥有或经营的并在当时仅用来从事政府的非商业性服务的其他船舶”。这实际上完全排除了“国有商船”豁免权。5、干预权利的行使“相称原则”：沿海国所采取的干预措施应与实际造成的损害或可能造成的损害“相称”。考虑3点（衡量标准）：（1）如不采取措施，危急的损害范围和可能性如何；（2）所采取措施的可能有效性；（3）因采取措施而可能引起的损害范围。6、损失的赔偿如果沿海国采取了过度的干预措施而使他方遭受损失，应该怎么办呢？公约第6条规定：“任何缔约国一方，由于采取违反本公约规定的措施而使他方遭受损失时，应对其超出为达到第1条所述目的所必须采取的措施限度而引起的损失，负赔偿的责任”。7、争议的解决分3步：（1）协商；（2）调解；（3）仲裁。每一过程都是“自动的”，“自动的”也就是所谓“强制的”。协商、调解或仲裁的内容：①沿海国采取的干预措施是否违反了公约规定；②沿海国是否有责任对船东进行赔偿；③赔偿的金额。8、调解和仲裁的程序这是附件的主要内容，共计两章19条。一个比较重要的原则：争议的调解和仲裁只能由代表有关利益的国家出面。此原则是通过关于只能由采取措施的沿海国家或其国民或财产受到这种措施影响的国家指定调解员和仲裁员的规定来实现的。（三）公约的意义按照旧的传统观点，船舶在公海享有航行自由的权力，对船舶的管辖权也只为船旗国独占，任何其他国家均无权对该船进行干涉。但船舶发生油污事故后，受损害最大的并不是远离该船的船旗国，而是该船航行的沿海国。沿海国如果无权采取必须措施，也只能坐等受害，这显然是极不合理的。因此，上述公约对防止、减轻和消除在公海上发生油污事件所造成的后果，具有积极的意义。（四）我国加入情况1969年干预公约于1975年5月6日生效。我国于1990年2月23日加入该公约，该公约自1990年5月24日对我国生效。二、1973年干预议定书（INTERVENTIONProtocol1973）（一）产生背景IMCO在1973年10月8日至11月2日在伦敦召开的国际海洋污染会议上，与MARPOL1973同时通过了《1973年干预议定书》。它是对《1969年干预公约》的补充。与《1969年干预公约》一起，构成了一个在公海上干预油类和非油类污染事故的法律制度。（二）主要内容共有11条1、干预权利赋予干预权利，与《1969年干预公约》一致。2、非油类物质（1）列于由IMO指定的适当机构所制订的名单中的物质。1974年11月21日通过该物质名单。（2）其它易于危害人类健康，伤害生物资源和海生物，损害休憩环境或妨害对海洋其它合法利用的物质。此项包括的物质非常广泛。3、修正和生效条件（1）采用“默许接受程序”；（2）议定书只可由已批准、接受、认可或加入《1969年干预公约》的国家批准、接受、认可或加入；如退出《1969年干预公约》，即应视为退出了该议定书。3、我国加入与实施该议定书于1983年3月30日生效。我国于1990年2月23日加入该议定书，该议定书自1990年5月24日起对我国生效。（三）1991年修正案1、主要内容该修正案扩大了附件所列的会对海洋环境造成污染损害的物质清单名单。2、物质清单：包括5个附录1）附录1为非《1969年干预公约》所包括的、MARPOL73/78附则I附录1中所列的“散装油类”共35种；2）附录2中列有“散装有毒液体物质”共175种；3）附录3中列有“包装运输的有害物质”共90种；4）附录4为“放射性物质”，系指IMDGCode第七类表10-13中包括的以B型包装运输的、或可裂变的、或特殊安排下的放射性物质；5）附录5列有“散装液化气体”共12种。3、我国加入及实施该议定书修正案于1992年4月24日生效；同时对我国生效。第3节1969年国际油污损害民事责任公约及其议定书1969年责任公约（CLC1969）76、84、92、00四次修正一、1969年责任公约（一）产生背景产生背景同INTERVENTION1969CLC1969规定了油污损害责任和赔偿的基础，其核心是提出了民事责任原则，并规定了强制保险的制度。1）要赔偿，先明确责任；2）然后根据责任大小决定是否要赔偿或赔偿多少。原则：谁污染，谁赔偿。（二）主要内容1、定义（1）持久性油类：指原油、燃料油、重柴油、润滑油及鲸油（已删去）。（2）油污损害：指由于船舶逸出或排放油类（不论这种逸出或排放发生何处）之后，在这油船本身以外，因污染而产生的损（灭）失和损害，并包括预防措施的费用以及由于采取预防措施而造成的进一步损（灭）失和损害。2、适用范围（1）适用领域适用在缔约国领土、领海内发生的油污损害和为防止或使损害减少到最低限度而采取的预防措施。惟一标准就是油污发生的地点。（2）适用船舶适用于载运散装油类的任何类型的船舶。可见一艘油轮在压载航行过程中和非油轮燃油造成的污染均不在《1969年责任公约》适用范围内。（3）适用的油类专指持久性油类，如原油、燃料油、重柴油和润滑油等，不论其作为货物还是燃料而装在船上。（4）“油污损害”的适用范围指由于船舶溢漏或排放油类（不论是在何处发生）后，在该船以外，因污染造成的损失或损害，包括预防措施费用和由于采取合理措施而造成进一步的损失或损害。3、索赔时限一般情况3年；特殊情况6年。4、赔偿责任限额船舶所有人有权按照本公约的规定将其对任何一个油污事件的赔偿责任限额为按船舶吨位来计算，赔偿金额为每吨2000金法郎（约合143美元）。但是，赔偿总额绝对不可超过2.1亿金法郎（约合1500万美元），以小者为准。注意“金法郎”：指含有纯度为千分之九百的黄金65.5毫克的法郎。1976年修正案改为：特别提款权（SDR，SpecialDrawingRights）“船舶吨位”：船舶净吨位加上机舱部分吨位。对于不能按照标准的吨位丈量规则测定的船舶，该船舶的吨位为该船所能装运油类重量的吨数的40%。1984年修正案改为：船舶总吨位5、财务担保船舶发生油污事故后，船舶所有人或保险人要取得油污赔偿责任限额的权利，必须向受理该案件的缔约国法院或主管当局设立相当责任限额的基金（现金或得到担保或其他财务保证）。设立基金后，提出索赔的任何人不得对船舶所有人或保险人的其它财产行使任何权利，索赔人只能向管理基金的法院或主管当局提出索赔要求。6、严格责任船舶所有人在4种情况下可免除赔偿责任。（1）由于战争行为、敌对行为、内战、武装暴动等；（2）由于人力不可抗拒的自然灾害引起的；（3）完全由于第三者的有意造成，或失职行为所引起的；（4）由于负责灯塔，或其他助航设备的管理部门的疏忽或过失所造成的