规划城市快速路与其它交通要素的关系

规划城市快速路与其它交通要素的关系研究摘要：我国城市快速路的规划设计理论方法已较为成熟,然而快速路系统并非孤立存在，而是要与其他交通要素相互联系、共同作用。该文论述了规划快速路与其他等级道路、城市公交系统、对外交通系统以及铁路、江河这些交通要素的关系。旨在为规划设计者、学术研究者提供一些参考与借鉴。关键词：城市快速路；主干路；公交系统；对外交通系统abstract:planninganddesigntheorymethodofchineseurbanexpresswayhasbeenmoremature.however,theexpresswaysystemdoesnotexistalone,itcontactswithothertransportelements,andtheyworktogether.thispaperdiscussestherelationshipbetweenplanningexpresswayandothergraderoad,urbanpublictransportsystem,externaltransportsystems,railwaysandrivers.itisdesignedtoprovidesomeinformationandreferenceforplannersanddesigners,academicresearchers.keywords：urbanexpressway;trunkroad;publictransportsystem;externaltransportsystem中图分类号：tu984文献标识码：a文章编号：2095-2104（2012）0引言我国很多城市已步入了机动化发展的快速增长期，汽车的千人保有量在100~200辆之间。车辆的迅猛增长导致城市道路交通拥堵、环境恶化等一系列交通问题。作为城市交通网的主骨架，建设城市快速路系统是缓解交通压力、提高道路交通服务水平、引导城市开发与建设的重要途径。我国城市的快速路系统建设始于上世纪九十年代，经过近二十年的规划理论研究和建设实践，已经形成了一套较为成熟的规划设计理论与方法。这些规划理论与方法大多数聚焦于快速路系统的功能定位、路网形态、路网结构、建设规模、出入口设置等方面。然而，城市快速路系统并非孤立存在着，它是城市交通这个庞大系统中的一个子系统，它必须与其它交通要素相互连通、合理配比、和谐共存，才能有效地发挥其在城市交通中的应有作用。因此，在快速路系统的规划与设计过程中，除了要关注快速路系统本身外，也同样要关注其与其它交通要素的关系。1与其他等级道路的关系1.1衔接方式城市快速路通过出入口匝道、立交节点实现与其他等级道路的相互转换。出入口匝道主要连接快速路的主路与辅路，再通过辅路交叉口与相交的横向道路联系；立交节点则直接连接快速路与相交横向道路。快速路辅路起为快速路收集和疏散流量的作用，其通行条件应与快速路相配套，一般为主干路；如辅路通行条件与主路相差悬殊，则会导致快速路出入口处的流量过度空余或集中，影响快速路功能的正常发挥。而快速路转换车流大多将通过附近的横向道路进行疏散，因此横向道路应具有较大的集散能力，主干路、次干路为宜。必要时应通过交通模拟和测试，对快速路建成后影响较大的路段、交叉口进行相应的拓宽、改建。图1快速路与其它道路衔接方式示意图早期快速路的一组菱形匝道通常对着同一条主干路，建成几年后便造成了地面交叉口的严重拥堵。为此，在分析拥堵原因的基础上，做了2类改进。一类是在原有的地面交叉口增建最主要流向的分离式立交，减轻交叉口压力；另一类则是在新建快速路时，将一组菱形匝道分开对着2条主要道路，达到分散地面交叉口交通压力的作用。图2早期快速路菱形匝道示意图图3改进后的快速路菱形匝道示意图1.2合理配比根据规范，同一区域快速路与主干路的合理配比应为1:2左右。而在城市中心区则不宜直接有快速路穿越。快速路直接进入城市中心区虽然可以加强外围组团与中心区联系的便捷性，但同时又会给城市中心区交通带来极大的压力。因此，快速路应停止于城市中心区外围，而中心区则由外围封闭的环线快速路进行保护。环线快速路可以起到保护中心区、均衡其它止于中心区边缘快速路流量的作用。止于中心区边缘的快速路除了要与环线快速路保持快速连通外，还应与城市中心区内的主干路衔接，快速路与衔接主干路的配比应不大于1:2。这样，才能保证进出中心区的快速交通得到逐级缓冲。图4快速路与主城区主干路关系示意图1.3匝道控制技术城市交通的运行是动态的，而快速路与其他等级道路的衔接，则在快速路建设之初就已经确定。这就导致了高峰时期快速路拥堵不堪、车速低；平峰时期车流量小、道路资源浪费；城市发展、用地性质改变使预测流量偏差，快速路产生局部拥堵；辅道车速高于主线车速等。智能交通领域的匝道控制技术很好地解决了上述建设与运行的矛盾。在快速路建设之初，将所有可能服务的出入口匝道、立交节点转向都设置完善，通过出入控制、交通诱导等高科技手段引导、控制快速路上的车流量，实现快速路与其它等级道路衔接的动态化，最终实现与交通运行同步变化。2与城市公交系统的关系2.1快速路、公交与城市组团与快速路系统相关的城市公交系统主要由轨道交通和专用路权的有轨电车、brt、公交专用道等组成。快速路应尽量布置于城市组团的边缘，或组团与组团之间的间隙，避免对道路两侧的日常出行活动形成阻隔，与城市组团形成“瓜与藤”的关系；而公共交通走廊则恰恰相反，应布置在人流最密集的街道，为市民提供便捷的公交服务，与城市组团形成“串珠式”的关系。图5快速路、公交走廊与城市组团关系示意图当城市用地紧张、道路资源缺乏时，许多城市不得已将快速路与公共交通规划至共同的走廊。2.2与轨道交通共用走廊快速路的敷设形式主要有高架、地面、地下。轨道交通的敷设形式主要有地下和高架。如快速路与轨道交通采用平面分离或快速路采用地面形式，则快速路与轨道交通可以分别独立建设，相互之间仅预留满足结构要求的安全间距或满足轻轨立墩的宽度即可。例如，上海市内环线与轨道交通3号线均为高架，间距约100~400m。如快速路高架轨道交通高架、快速路高架轨道交通地下、快速路地下轨道交通地下，则必须在规划阶段统筹考虑，同期建设。例如，上海市共和新路高架与轨道交通1号线均为高架，同期共建；上海市中环线南段与轨道交通6号线为快速路高架、轨道交通地下；在建的东西通道与轨道交通14号线均在地下，也必须同期共建。图6上海共和新路高架与轨道交通1号线共建图2.3与其它专用路权公交干线共用走廊有轨电车、brt、公交专用道均属于通常敷设于地面，专用路权、交叉口信号优先的城市公交干线。这类公交通常敷设于快速路的辅道，采用路中或路侧的形式。如地面快速路与专用路权公交干线共用走廊，公交通常采用路侧式布置，便于设站、交叉口转向。如高架快速路与专用路权公交干线共用走廊，公交采用路侧式，则受高架净空限制少，便于设站，但公交受社会车辆干扰大；公交采用路中式，对高架净空要求高，但受社会车辆干扰小。例如，上海市延安路公交专用道是设置在高架快速路辅道上的路侧式公交干线；济南市的北园大街brt是设置在高架快速路辅道上的路中式公交干线。