中国人民解放军铁道兵

中国人民解放军铁道兵铁道兵—中国人民解放军陆军的一个工程技术兵种，包括铁路、隧道、桥梁、建筑、舟桥、通信工程等部队，它担负着工程保障任务。战时，担负战区的铁路抢修、抢建任务，保障军队的机动和作战物资的输送；平时，主要参加国家铁路建设。从1948年组建铁道纵队到1984年初铁道兵并入铁道部的35年间，为适应形势任务变化的需要，其体制编制和隶属关系几经变化，总体规模逐步发展壮大。编制定员最多时达43万人，兵部辖3个指挥部、15个师、4个独立团、2所院校、1个科研所、5个办事处、9个仓库、3所野战医院、15个工厂、1个农场，形成了正规化、现代化工程技术兵种的完整体系。铁道兵在战争条件下，共抢修铁路３６００多公里，抢建铁路６９０多公里、战备公路４３０多公里；在和平建设时期，共新建铁路干、支线１２５９０公里，占全国同期新建铁路总数的三分之一，可圈可点的有七大工程：成昆铁路、贵昆铁路、襄渝铁路、东北林区铁路、新疆南疆铁路、青藏铁路和北京地铁工程。有８０００多名官兵为铁路建设献出了生命，包括抗美援朝战争中牺牲的１１３６人，援越抗美战争中牺牲的３９２人。铁道兵为解放战争、抗美援朝战争、援越抗美战争和共和国铁路大动脉建设立下了不朽的功绩。解放战争—铁道兵横空出世1948年解放战争进入战略决战阶段，具有重大意义的辽沈战役即将开始。为修复战区遭受破坏的铁路，１９４８年７月５日，中共中央东北局和东北军区决定，以护路军为基础，组成东北人民解放军铁道纵队。铁道纵队成立后，全力抢修东北、华北地区的铁路，支援了辽沈战役和平津战役。1949年4月，中国人民解放军胜利渡江占领南京，宣告国民党在大陆反动统治的覆灭。此时，铁道纵队抢修铁路的任务，已由局部转向全国范围。１９４９年５月１６日，中央军委正式发布命令，将第四野战军铁道纵队扩编为中国人民解放军铁道兵团，下辖第一、第二、第三、第四支队和１个装甲列车纵队。后来整编为３个师、１个直属桥梁团、１个直属汽车团，兵力扩大到３０５１７人。“野战军打到哪里，就把铁路修到哪里”成为铁道部队的口号。从１９４８年夏到１９４９年底，铁道部队广大官兵与铁路员工齐心协力，克服重重困难，胜利地完成了抢修任务，全国遭国民党军队破坏的几条主要铁路干线均已通车。据统计，这期间共修复线路１６２９公里，桥梁９７６座，车站房屋５８９８平方米，修复信号２３２站，为解放军渡江南下，进军西北，解放全中国提供了铁路保障。为战后全国经济恢复和发展，作出了重大贡献。铁道兵指战员响应中央关于加速抢修铁路，支援野战军作战的号召，提出了“大军打到哪里，铁路修到哪里”的战斗口号，当时，我国的铁路，经过连年战争，早已残破不堪，加上国发党军队溃退时的严重破坏，大部分陷于瘫痪。铁道兵部队克服了重重困难，首先挺进山海关，抢修北宁铁道路，为平津战役铺平道路；继而修通津浦、平汉铁路，支援渡江作战。随后，在我军追歼残敌、解放全国大陆的战斗中，铁道兵和广大铁路职工在一起，又相继抢修了陇海、粤汉、湘桂、浙赣、南同蒲等铁路干线，使8000多公里的铁路恢复通车，不仅保证了野战大军取得解放战争的最后胜利，而且为战后国民经济的迅速恢复和发展创造了必不可少条件。建国初期—铁道兵司令部诞生1950年朝鲜战争爆发，铁道兵团从11月开始，陆续入朝执行战区铁路保障任务。1953年，我国开始进入有计划地经济建设和进行社会主义改造的时期，为充分发挥铁道部队在铁路建设中的突击作用，１９５３年９月，中央军委决定组建铁道兵领导机关。９月９日，中央军委命令：“志愿军在朝鲜的６个铁道工程师，正式划归军委系统，与铁道兵团现有的４个师、１个独立团，统一编为中国人民解放军铁道兵。”从此，铁道兵正式作为一个兵种列入中国人民解放军的序列中。１９５３年１２月２５日，毛泽东专门接见了即将出任铁道兵司令员的王震，并亲笔为《铁道兵》报题写了“铁道兵”三个大字；１９５４年元旦，朱德也为《铁道兵》报题词：“为建设正规化、现代化的铁道兵而奋斗！”１９５４年２月２８日，中央军委主席毛泽东签发命令，任命王震为铁道兵司令员兼政治委员。３月５日，铁道兵司令部正式在北京成立，机关设司令部、政治部、工程部、后勤部、干部管理部和计划处、军法处、财务处。铁道兵司令部成立时，编制１０个师、１个独立团、１所学校、２所文化速成中学，兵力１０万人。铁道兵后来发展到３个指挥部、１５个师、３个独立团、２所院校，总兵力达到４０余万。铁道兵司令部成立后，根据国家的经济实力和铁路修建的任务，中央军委又多次对铁道兵进行了扩编和缩编。抗美援朝—铁道兵建功沙场１９５０年１１月，志愿军有３个铁道师、２个铁道团约２万人参战，后又有６个铁道师参战。担负工程保障任务。抗美援朝初期，铁道兵面临的形势非常严峻。当时志愿军没有航空兵参战，以美国为首的“联合国军”占有绝对的空中优势。美军轰炸机执行轰炸任务不需战斗机护航，肆意低空追射道路上的朝鲜车辆和行人。志愿军入朝时，共有汽车１３００辆，２０天内被美军飞机炸毁６００余辆，志愿军后勤供应陷入严重困境。朝鲜战争中，美军始终把破坏志愿军铁路补给线作为实现其整个战略计划的重要组成部分。因此，轰炸与反轰炸、破坏与抢修的长期反复，构成了这场战争在铁路线上的主要斗争特点。自１９５０年１１月到１９５３年７月停战的３３个月中，敌人集中侵朝空军７０％左右的兵力，对我铁路交通线进行狂轰滥炸，共出动飞机５８９６７架次，对铁路线投弹达１９万枚，即在通车的铁路线上平均每７米落弹一枚，相当于二战期间德国投在英国本土炸弹的１.５倍。累计破坏桥梁１６０７座次，线路１５５６４处次，给水１６５处次，通信线路２９５２条公里，隧道８９座次。１９５１年夏，朝鲜又遇数十年未有的洪水泛滥。敌机的轰炸和洪水灾害给铁路造成了严重破坏。志愿军铁道兵发扬勇敢顽强、不怕牺牲的战斗精神，共计抢修、抢建、复旧正桥２２９４座次，延长１２９公里；便线便桥１２８公里；线路１４６９１处次，延长１００３公里；隧道１２２座次；车站３６４８座次，延长１６１公里；通信线路２０９９４条公里；并新建铁路２１３公里，取得了反轰炸和抗洪斗争的胜利。铁路通车里程由战争初期的１０７公里增加到停战前的１３８２公里，创建了一条“打不烂、炸不断的钢铁运输线”，在抗美援朝战争的史册上写下了光辉的一页。建设祖国—铁道兵功勋卓越在社会主义建设时期，铁道兵部队始终保持过去革命战争时期的那么一股劲，哪里需要哪里去，哪里艰苦哪安家，辛勤为祖国编织铁路网。20多年来，从大小兴安岭到五指山下，从内蒙草原到金沙江畔，从东海之滨到青藏高原，从长城内外到天山南北，处处留下了铁道兵的足迹，洒下了战士们的汗水。从1954年到1983年止，他们先后参加修建了黎湛、鹰厦、包兰、贵昆、成昆、襄渝、嫩林、京原、京通、青藏、南疆、兖石、通霍等52条铁路干线，以及北京地下铁道第一期工程，共建铁路12300余公里（干线8900公里），约占全国新建铁路的三分之一。其中，修建的桥梁总长度公里；修建的隧道总延长900公里，约占我国现有铁路420隧道总长度的一半；完成的土石方总和达8万亿立方米，房屋390万平方米。完成投资150.5亿元。这些业绩使这支光荣部队，被人民赞誉为“祖国铁路建设突击队”。成昆铁路—铁道兵创造奇迹成昆铁路，连接四川省会成都和云南省会昆明的成昆铁路，自成都经彭山、眉山、夹江、峨眉、峨边、甘洛、喜徳、西昌、徳昌、米易、攀枝花、元谋、禄丰、安宁扺达昆明，全长1083.3km。成昆铁路1958年北段开始施工，以后几上几下，至1964年，仅建成成都至青龙场61.5公里。1964年第四季度西南铁路建设大会战，重新开始建设，1970年7月1日建成通车。成昆铁路由海拔500米左右的川西平原，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔2280的沙木拉达隧道后，沿孙水河、安宁河、雅砻江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，再溯龙川江上行至海拔1900米左右的滇中高原。全线有700多公里穿过川西南和滇北山地，地形极为复杂，谷深坡陡，河流峡谷两岸分布着数百米高的陡岩峭壁。铁路所经地区，由于历次地质构造运动的影响，断裂发育，线路经过的牛日河、安宁河、雅砻江、金沙江和龙川江，大都是沿着或平行大断发育的构造河谷。由于地质新构造运动的影响，全线有500多公里位于地震烈度7至9度地区，其中通过8度和9度地震区长度有200公里。铁路沿线不良地质现象不仅种类繁多，滑坡、危岩落石、崩塌、岩堆、泥石流、山体错落、岩溶、岩爆、有害气体、软土、粉砂等等，而且数量很大，较大的滑坡有183处、危岩落石近500处、泥石流沟249条、崩塌100多处、岩堆200多处。面对如此恶劣的地质条件，有人称为“修路禁区”。在如此困难的地形、地质条件下，为了选好线路位置，先后进行了1500平方公里的地质测绘，地质钻探21.2万米，挖探1.3万米，经过11000km的比较线勘测（是建成线路的10倍），大小300多个方案的比选，历时13年，最后确定了线路。采用了7处盘山展线，13跨牛日河，8跨安宁河，49次跨过龙川江，以此克服巨大的地形高差和绕避重大不良地质地段。全线除成都和昆明外，共设车站122个。有42个车站设在桥上或隧道内。成昆铁路工程艰巨，全线修建各种桥梁991座，总延长92.7km，占线路长度的8.5%；隧道座，总延长427341km，占线路长度的31.5%；桥梁、隧道总延长达433.7km，占线路长度的40%。在桥隧密集的一些地段，桥隧长度竟占线路长度的80%以上。平均每1.7公里有1座大桥或中桥，每2.5公里有1座隧道，有的地段，桥隧相连，全线桥梁、隧道共计433.7公里，占线路总长的40%。沿线气候条件很差，有气温高达摄氏四五十度的“火沟”，有10级大风劲吹的峡谷，有常年积雪的雪山。有四五百公里位于烈河度7至9度的地震区。地下水发育，有的断层裂隙水的滴量每昼夜近2万吨，另外还有许多岸冲刷、山体错落、溶洞、暗河、断层、流沙、瓦斯、岩爆，以及有害气体等。所有这些，都给设计和施工带来了很大因难。成昆铁路桥梁、隧道总延长超过了北京至山海关的距离。全线土石方9687万m3；挡土墙和路基加固工程163.4万m3。成昆铁路是一条高标准、高质量的山区铁路干线。高标准、高质量的取得，依赖的是新技术、新设备、新工艺、新结构、新材料和新的施工方法的广泛采用。经过全国各单位1200多名科研人员和工程技术人员直接参加的新技术战斗组与全体筑路人员的努力奋斗，在牵引动力、通信信号、线路上部建筑、桥隧土石方各项工程快速施工等四个方面取得了突破性进展，使我国的铁路修建水平上了一个新台阶。成昆铁路的修建，曾经几上几下，从1958年开工至1962年仅成都至青龙场61.5公里地段铺轨通车。1964年8月，中共中央作出加快内地经济建设和国防建设的战略决策，毛泽东主席发出“成昆路要快修”的指示，国务院、中央军委采取了一系列加快成昆铁路建设的重大措施。由中共中央西南局负责，组成有铁道兵、铁道部主要领导参加的西南铁路建设总指挥部，李井泉任总指挥，吕正操、刘建章、郭维城、彭敏、张永励、熊宇忠等任副指挥。下设工地指挥部、技术委员会和支援铁路建设委员会，统一领导指挥成昆铁路建设大会战。施工队伍以铁道兵第一、五、七、八、十师、独立机械团、独立汽车团和铁道部第二工程局为主力，并有铁道部第四工程局、大桥工程局、通信信号公司和成都、昆明铁路局以及沿线民工共30万人参加。1964年第四季度，铁道兵第一、八、十师及铁二局3个工程处先后进入施工管区，重点工程相继开工。1965年第四季度铁道兵第五、七师由贵昆线逐步转入成昆线管区。1966年进入施工高潮，施工人员达到35.97万余人。这期间，董必武、贺龙、聂荣臻等中央领导视察了现场，给建设者们以很大的鞭策和鼓舞。全线最艰巨的工程是在地质复杂的崇山峻岭中开凿隧道和架设桥梁。为了爬坡，有的区段线路进入隧道后，在大山腹中绕圈，再从隧道进口上方几十米处钻出，形成“楼上楼”铁路。担任黑井隧道施工的铁八师三十六团初到工地时，公路没有修通，大型机械一时运不进来，为了争时间、抢速度，他们不等待，不依赖，以“愚公移山”的精神，依靠人力和简单的工具，打