民用航空的基本概念和指标

1民用航空的基本概念和指标郭凤昌2模块1:基本概念3•飞行班次：指航空运输飞行次数。一个飞行班次指航线从始发点到终点的一次飞行，以航班号为准，只要是同一航班号，无论其经停点多少，只统计为一个班次。一条航线的去程和回程分别为两个航班号，各按一个班次统计。•飞行小时：包括飞机地面滑行时间和空中飞行时间。一个航班的飞行时间，等于该航班各航段飞行小时的总合。•飞行里程：指运输飞行自起点至终点的飞行公里数，为航线中各航段距离的和，以收费距离计算。计算公式：4•旅客周转量：是反映航空运输企业旅客运输工作量的综合性指标，指运输飞行所载运的全体旅客空中飞行距离的综合。计算单位为人（客）公里或吨公里。计算公式：旅客周转量（人公里）=∑{航段旅客运输量（人）×航段距离（公里）}旅客周转量（吨公里）=∑（航段旅客运输量×旅客重量×航段距离）•货物周转量：是反映货物在空中实现位移的综合性生产指标，体现航空运输企业所完成的货物运输工作量。计算公式：货物周转量（吨公里）=∑{航段货物运输量（吨）×航段距离（公里）}•运输总周转量：是反映运输量和运输距离即旅客、货物、邮件在空中实现位移的综合性生产指标，体现航空运输总的工作量。计算公式：运输总周转量=旅客周转量+货物周转量+邮件周转量5运力•在概念上，运力是我们在网络中拥有的，用于销售的座位数量–把运力仅仅看成是座位是不够的，因此这样不考虑航线网络之间的比较:A320=150座2,000公里LAXPVGPEK如果所有的座位都在洛杉矶—北京市场上卖，那么投放到北京的运力是多少?运力=(座位数X距离(LAX-PVG))+(座位数X距离(PVG-PEK))运力=(320X12,000)+(150X2,000)=3,840,000+300,000=4,140,000座公里A340=320座12,000KMs6运力•运力同时考虑数量（座位）和方向(距离):–拥有数量和方向的值为矢量（vector）–衡量运力时必须把它当作矢量–当机型改变时，加入“距离“可以精确的比较”运力”7运力•衡量运力的实际方法是“可用座公里”(“ASKs”):–这里用“可用”这个词是因为航空公司有时会因载重限制而减少可用运力•发生载重限制时，总座位数不能被作为计算旅客运力的因素之一8运输量•由于运力是矢量,因此运输量也是矢量–运输量也有数量和距离:•运输量用“收入客公里”(“RPKs”)来衡量–“收入旅客”指付费旅行的旅客运输量=(旅客数X距离(LAX-PVG))+(旅客数X距离(PVG-PEK)运输量=(200x12,000)+(100X2,000)=2,400,000+200,000=2,600,000客公里100旅客2,000公里LAXPVGPEK如将所有座位放到洛杉矶—北京市场上卖，那么投放到北京的运力是多少?200旅客12,000公里9市场份额•如果我们知道需求和承运了多少旅客,就不难计算出市场份额–市场份额=(乘运旅客数)/(总体需求)–运力份额=(提供的运力)/(市场总体运力)–这能告诉我们与竞争对手相比,某家航空公司表现如何.10基本衡量标准•运力,运输量和需求是帮助理解航空公司财务表现的三个基本衡量标准。11模块2:收入12收入•航空公司有几种不同类型的收入指标:–旅客收入–已得收入–已售收入–航线收入–区域收入–总收入•这些不同类型的收入对于我们理解工作成绩十分重要且均有效13收入•大多数人相信旅客收入是从旅客处得到的收入额:–事实上:•旅客收入=已得收入(旅客)+退票额+退还额+应计收支额•每个月最终获得的旅客收入与该月实际承运得到的收入均不相同•已得收入(从旅客处)是收入的真实额，是一个月内从“销售帐”到“挣得帐”的转变•已得收入可能比同月的旅客收入高或低14收入•已售收入(从旅客处)是一个月内通过机票销售得到的旅客收入额:–某些收入可能在当月内承运成为已得收入–某些收入可能在当月没有承运(依旧为“未挣得”收入，一直到承运为止)•一年后机票无效，该未承运但已售出收入就可作为旅客收入15收入•航线收入是一段时间内在某航线上承运的收入额–航线收入与已得收入相关–航线收入是航空公司收入预算的基础•区域收入是一段时间内在某区域内销售的收入额–区域收入与已售收入相关–区域收入通常源于分区域销售信息16收入•航线收入和区域收入的关系总结仅为:S航线收入=S区域收入–航线收入(A-B)不=区域收入(A+B)–某一航线可表示为许多不同的区域–某一区域有许多不同的航线在飞17收入•航线收入反映在损益表上:–表现航空公司财务成果–市场功能，如航班计划，定价和收入管理均使用航线收入•销售收入与现金流直接相关:–销售功能用销售收入18收入•总收入是旅客收入以及所有相关收入来源的总和:–超重行李–货物–邮件–向其他航空公司提供的服务–利息收入–等等.•总收入反映在损益量上–对老板十分重要，但对管理者没有那么重要19客座率•客座率从概念上说是某航班的旅客数除以座位数•客座率=运输量/运力–客座率=收入客公里/可用座公里20收益•收益从概念上说是指一个航班上的每一个旅客给我们带来的收入–该计算实际上称为“平均票价”•收益=收入/运输量–收益=收入/收入客公里–收入类型基于对象:•旅客收入用于月度统计和履行•已得收入用于航线分析21收益和客座率•收益和客座率是通常用来衡量航空公司商业成绩最重要的两大因素•销售通常更关注客座率:–“要座位！”•收益管理通常更关注收益:–“票价要最高！”22收益和客座率•客座率和收益都并不利于航空公司对自身进行监管和控制–如果想在一个航班上得到最高的收益，那么只需要在这个航班上卖出一张全价的头等舱票!–如果想得到最高的客座率，那就把每个位子都标价1元钱出售!•除了收益和客座率之外，我们需要另一个用来衡量公司收入业绩的指标!23座公里收入•座公里收入=收入/运力–从每架飞机上我们能得到多少!–“座公里收入”实际上是通过“收入/可用座公里”得来–这是到目前为止用于衡量收入状况的最重要指标•座公里收入=客座率X收益:–客座率和收益的完美结合–当座公里收入增加的同时，航空公司的总收入也在相应增加!24模块3:成本25费用构成图总运行成本间接成本直接成本固定成本变动成本航班成本旅客成本26费用构成图总运行成本间接成本直接成本固定成本变动成本航班成本旅客成本包括管理层薪金,总部设施,IT建设–且特别包括多项营销费用(广告费,促销费,追加佣金,等等).通常称作“管理费用”27费用构成图总运行成本间接成本直接成本固定成本变动成本航班成本旅客成本与运营直接相关的成本28费用构成图总运行成本简接成本直接成本固定成本变化成本航班成本旅客成本飞机所有，保险，机组和其他操作人员的薪金，运行设施(机库，机场等)。这些成本不会按月改变。29费用构成图总运行成本间接成本直接成本固定成本变动成本航班成本旅客成本与运营直接相关的成本，但按月改变30费用构成图总运行成本间接成本直接成本固定成本变动成本航班成本旅客成本与航班有关的变动成本，包括燃油，导航和起降费，机组住宿与超时费，以及大量维修费用。这些成本即使飞机上没有旅客也会发生。31费用构成图总运行成本间接成本直接成本固定成本变动成本航班成本旅客成本与旅客直接有关的变动成本，包括餐食，旅客服务，机上娱乐等。32费用构成图总运行成本间接成本直接成本固定成本变动成本航班成本旅客成本33座公里成本•大多数直接运行成本都与运力有关：–所有固定成本–所有每个航班的成本–表现为所有直接运行成本的94%•因此，在成本分配正确的情况下衡量单位运力的总成本才合理：–这种衡量标准即座公里成本•更好的表示方法为“成本/可用座公里”–座公里成本和座公里收入显然是可比的