钢轨探伤B超伤损图谱

编者：李丽平赵迎春史俊跃智成亮苏建兵大秦铁路股份有限公司原平工务段序防止钢轨折断是铁路工务部门一项长期的重要工作，随着运量增加和列车提速，致使重伤钢轨数量逐年增加，对铁路运输安全造成潜在威胁。近年来，通过优化车间管理，完善管理制度，强化现场作业标准等办法，提高了重伤钢轨的检测质量，保证了铁路运输安全。随着检测手段的提高，2009年数字钢轨探伤仪装备到我段的车间、班组。数字化钢轨探伤仪具备B型显示和数据回放功能，虽然提高了探伤检测质量，但是车间和班组对各类伤损的B显缺乏统一判断标准，造成误判和漏检现象。为充分发挥数字钢轨探伤仪的优势，我们以部、局有关探伤规章制度为依据，结合工务钢轨探伤原理和方法，在广泛收集、整理各类钢轨的伤损素材的基础上，通过认真甄别筛选，整理出现在的图谱，是目前局工务系统一套相对完整、可用的伤损B超图谱。该图谱可供一线探伤人员现场作业时参考，也可做为培训探伤人员的基本教材。本书对一些比较典型的钢轨伤损图谱，根据伤损的类别进行了分类，共五个部分：对比试块、核伤、孔裂、焊缝伤损、其他伤损。本书在编写过程中得到了段劳动人事科、线路技术科有关人员的大力指导和帮助，在此表示深深的感谢，由于编写时间仓促水平有限，在使用中发现有不足之处请批评指正。二零一一年十月目录第一部分：对比试块伤损第二部分：核伤第三部分：孔裂第四部分：焊缝伤损第五部分：其他伤损第一部分对比试块伤损•对比试块灵敏度调整标准：按铁道部《钢轨探伤管理规则》规定：•1）0º探头通道：反射法5mm水平裂纹当量；穿透法136mm处φ6mm横通孔，或6dB底波降低。•2）37º探头通道：3mm螺孔裂纹当量。•3）70º探头通道：φ4mm平底孔当量。第一部分第一部分自制伤损图上裂水平裂纹倒打倒打轨底横向裂纹水平裂纹上裂第二部分钢轨核伤•核伤是钢轨探伤第一大伤损，也是对行车安全威胁最大的伤损之一。其产生的原因：钢轨核伤多发生在钢轨头部，距作用边下5～15mm范围内。产生的主要原因是在钢轨生产中轨头内部已存在有白点，气泡或非金属夹杂等，使用中在机车车辆的动荷载重复作用下，将某些细微的疲劳源逐渐扩大而形成疲劳斑痕。当疲劳斑痕没有和外界空气接触时，通称“白核”，当这种疲劳斑痕发展至轨头表面而被氧化时，称为“黑核”。其次，由于钢轨头部接触疲劳、轨面擦伤等也能形成黑核。核伤在各类伤损中的比列接近80%，是第一大伤损，几年来我局每年都有因核伤漏检发生的断轨，因此，必须提高核伤的检出率，才能保证行车安全。第二部分北同蒲线下行k239+760轨头核伤的发展2011年6月24日的B超图2011年9月11日的B超图第二部分北同蒲线上行328.578km加固轨核伤的发展6月17日7月1日7月8日7月15日第二部分北同蒲线k189+567焊补层下核伤核伤第二部分北同蒲线197+940km太原方向轨端144mm轨头核伤核伤第三部分钢轨螺孔裂纹•钢轨接头是线路的薄弱环节，车轮对接头的冲击力要比钢轨其他部位大60%左右，线路养护中容易出现空吊等病害，再加上有时螺孔钻孔时没有倒棱，周边有缺口，都会造成应力集中形成螺孔裂纹。•螺孔裂纹属疲劳断裂性质，一旦行形成发展往往速度较快，危害性较大，有时会导致轨头揭盖或断轨。前37倒打下斜裂波下斜裂造成0°失波，怀疑此下斜裂比较长一直裂到端面，因为一直无底波水平裂，比孔波高怀疑前方有一个小点的上斜裂后37度探头打到水平裂的一部分，不像是孔波，因为和前37°的出波位置与其它孔不一致到打波杂波第三部分北同蒲线k185+674太原方向一孔水平裂纹水平裂纹第三部分北同蒲线k170+072大同方向轨端一孔下裂螺孔下裂第三部分北同蒲线k196+920大同方向轨端一孔裂纹螺孔下裂第三部分北同蒲线180+595km太原方向一孔上裂螺孔上裂第四部分京原线k275+004气压焊缝核伤焊缝轨头核伤第三部分北同蒲线k194+213太原方向一孔上裂螺孔上裂第三部分北同蒲线k193+978大同方向轨端一孔上裂螺孔上裂第四部分北同蒲线上行271.801km铝热焊焊缝伤损前直70°焊缝核伤第三部分北同蒲线k196+370螺孔裂纹螺孔上裂第三部分北同蒲线k190+200螺孔裂纹螺孔下裂第三部分北同蒲线198.954km大同方向一孔上裂螺孔上裂第三部分北同蒲线224.800km太原方向一孔二象限斜裂螺孔单侧上裂纹第三部分北同蒲线198.954km大同方向一孔上裂螺孔上裂第三部分北同蒲线191.070km大同方向一孔上裂螺孔上裂第三部分北同蒲线上行k257+830太原方向三孔上裂及大同方向二三孔上方焊补层核伤轨头焊补层核伤螺孔上裂第二部分北同蒲线上行k260+630轨头核伤核伤第二部分北同蒲线k201+898一孔上方核伤轨头核伤第二部分北同蒲线k188+421焊补层下伤损核伤第二部分北同蒲线k196+255焊补层下伤损核伤第三部分北同蒲线k202+580螺孔裂纹螺孔上裂第二部分北同蒲线k211+630轨头核伤轨头核伤第三部分原平站138#岔导曲线下股螺孔下裂第三部分北同蒲线k173+104螺孔裂纹螺孔上裂第二部分京原线k303+808尖轨轨头核伤的发展2010年10月2010年9月2010年11月第四部分北同蒲线上行k238+160电阻焊缝轨头核伤核伤第三部分轩岗站52号岔导曲线上股，此伤位于导曲线上股，因钢轨磨耗不易被发现，且是单侧裂纹螺孔上裂第二部分轩岗站47号岔直基本轨，此伤在2010年11月13日已发现，2011年4月9日判伤2010.11.132011.4.9第五部分其他伤损•钢轨其他特殊伤损，如轨腰水平裂纹、轨底横向裂纹轨，轨端裂纹等，由于伤损数量相对较少，探伤工对此缺少探伤经验，因而不能准确识别此类伤损，但此类伤损发展速度也较快，危害性也较大。第四部分原平站15道9#轨左右股铝热焊缝焊加固发展的伤损焊缝伤损第三部分豆罗站9#岔曲基本轨胶接绝缘接头裂纹第五部分代县站2#岔贝尔岔心伤损部位第五部分京原线唐之洼站11#道岔岔心贝尔岔心伤损与代县2#岔伤损部位一样第三部分北同蒲线k169+875螺孔裂纹螺孔上裂第三部分北同蒲线k170+290此伤是往返时从外侧发现的，单侧裂纹螺孔上裂第三部分北同蒲线原平站96#道岔尖轨接头螺孔下裂第二部分京原线东庄站1道焊补层下核伤核伤第五部分北同蒲线播明站15#道岔岔趾水平裂纹伤损伤损第二部分北同蒲线上行k305+692加固轨发展核伤第二部分田村站8#岔曲基本轨焊补层下核伤焊补层核伤第五部分部落站5号岔岔后引轨轨端水平裂纹长8mm。9月8日探伤车发现后复查才下线轨端水平裂纹第五部分轨底月牙伤损轨底月牙伤损第一部分第一部分第四部分第五部分第三部分第三部分第二部分第五部分第二部分第五部分夹板卡损引起的核伤核伤第四部分焊缝伤损•无缝线路使列车运行更加平顺，但由于焊缝伤损的部位及其他伤损的性质与钢轨伤损差异较大，因此对超声波探伤带来了新的难题。随着线路逐渐无缝化，焊缝焊头越来越多，运能和运量的增加使焊缝伤损也逐渐增多，因此焊缝伤损也成为危害铁路行车安全的主要伤损之一。第四部分铝热焊缝伤损发展12.2712.1712.2212.12第四部分铝热焊缝拉开12011.1.212011.1.10第四部分铝热焊缝拉开焊缝伤损第五部分轨头水平裂纹长约30cm此伤在专用线，钢轨锈蚀比较严重第五部分原平站12#岔垂裂