建筑学毕业设计开题报告

毕业设计(论文)开题报告题目西安地铁四号线文景路站商业综合体建筑设计学院建筑与土木工程学院专业及班级建筑学1102班姓名支楚凡学号1104060209指导教师陆路日期2016年03月西安科技大学毕业设计(论文)开题报告题目西安地铁四号线文景路站商业综合体建筑设计选题类型设计型一、选题依据1.国内外研究现状：随着城市化进程的加快，城市人口的急速膨胀和现代化生活节奏加快，人们出行次数增多以及汽车的普及，相应的城市交通量大大增加，解决城市的交通速度问题，不能仅仅把希望寄托在无休止的增加道路上，而轨道交通正是解决长期交通堵塞的较好方案。近年来，随着上海、北京等国内一线城市地铁体系的日益完善，武汉、哈尔滨、沈阳、大连、杭州、成都、西安等22个二线城市将规划新建79条地铁线路，依托地铁而形成的商业项目也日趋增多，而香港、日本等商业发达地区地铁对商业价值的提升，也使越来越多的人群开始觊觎地铁商业的价值。从我国地铁商业发展现状看，由于我国地铁商业缺乏专业的规划，地上、地下商业之间难以形成有效的联动，地铁延伸所带来的商业价值没有得到充分的挖掘，市场盈利水平较低。目前上海地铁1号线全长21.51公里,2号线全长27.3公里,两线总长度48.81公里，日均客运量89万人次。地铁各站站台通常没有或仅仅配少量即时、便捷的自动售货机和报刊杂志销售点。地铁站厅设置较多主要经营书报、洗衣、数码快照等面积小、服务即时、经营专业的商铺。商铺主要采用各站连锁的经营方式。上海的静安寺伊美时尚广场、人民广场地下香港名店街等地下商场或商业街多建于客流量较大的站点，主要经营服装饰品，目标顾客瞄准时尚的青年男女。上海地铁商业物业开发的主要经验是，地铁商铺开发主要采用招商方式，特色化经营，连锁经营，注重地铁站、地下商场以及地上商业的衔接。存在的问题是很多地铁商城的规划欠合理，经营项目雷同，功能定位不明确。运营中的广州地铁一、二号线全长41.48公里，日均客运量37.5万人次。一号线各站点站厅大都设置了商业零售网点，但除天河西站具有一定规模和比较集中外，其他多为零星分布，主要经营书报、冲印、西饼店、银行、便利店等，进驻地铁商业网点的主力商家以连锁企业为主。二号线与一号线站厅商铺的经营模式和业态种类相近。广州地铁商业物业的经验主要是，引进连锁经营和知名商家，区分商场、商铺的不同情况采用分别招商、整体招商相结合的方式。但地铁一号线兴建后沿线地下商业发展并不兴旺，有的业种如药店已关闭，究其原因主要是客流量太小、消费者尚未形成逛地铁站商铺的习惯以及商家经营策略缺乏吸引力。北京地铁1号线全长30.44公里,2号线全长23.1公里,两线总长度53.54公里，日均客运量约130万人次。目前地铁线各站厅配置了以冲印、西点、便利店等经营便利性商品和服务的不同业种组合的商业服务网点。商业网点基本采用连锁经营方式。但与地铁站连接的地下商场、商业街的开发经营十分滞后。在地铁西单站站厅与西单商场连接的地下空间设立的西单站地下商贸市场，经营面积仅558平方米，主要经营服装、鞋帽、北京特色食品等中低档商品，经营状况不好。北京地铁商业物业开发的主要经验是，尽量引进实力强的连锁企业。但是从整体上看，北京地铁较大规模的地下商业物业发展比较滞后。但随着北京地铁的发展，2008年前将达到200公里，奥运商机的带动下，北京的地铁商业发展前景将非常美好。香港地铁荃湾、港岛、观塘三条主要运营线路总长43.2公里，日运营时间达19小时，日均客运量230万人次。站台、站厅内商业物业形态：站台因功能限制基本没设置商业，但各类广告布满站台通道壁、地铁隧道壁的有效空间。面积较大的站厅客流旺盛，因此分布着不少满足即时性、便捷性需求的商铺。商铺的业态设置以银行、便利店、西饼屋、干洗店等种类为主。商铺装潢考究，环境颇好，经营状况不错。沿线地下商业物业形态：与站厅连接的地下商场定位明确、经营灵活，是融购物、休闲、娱乐、观光为一体的综合性商城。最具特色的地下商场是铜锣湾时代广场地下一层的“时代便利集”，主要经营中西特色餐饮、休闲娱乐、便民超市、服装饰品；目标顾客瞄准大众消费者，价格适中，生意颇好。香港地铁商业物业开发的经验主要是，各类地铁商场经营定位明确，实行特色化经营和主题经营；围绕地铁经营进行商业营销模式的创新，把商场的客流和经营与地铁的客流和进行经营捆绑（如杏花新城）。但是香港地铁沿线地下商场的灯光亮度不足，影响消费。日本是亚洲最早开发和建设城市地铁的国家，也是亚洲拥有运营地铁线路最长的国家之一。早在1927年，东京就建成了日本第一条地铁线路，上世纪70年代开始日本地铁建设进入高速发展期，到80年代末，日本的东京、大阪、名古屋等大城市已基本完成了中心城区地下轨道交通网络的规划与建设。目前，日本已有9大城市共建有600多公里地铁，日客流量达数千万人次。日本城市地下空间开发坚持以规划为先导，非常重视人性化设计理念。纵横交错、四通八达的地上地下立体交通，在为居民出行提供方便的同时，也为城市合理布局、改善城市环境提供了条件。东京、京都、大阪等城市，都是以地铁车站为起点，向空中、地下和周围地区辐射发展，形成较大规模的地下城，而且各具特色。由于地下商城与地面、地下交通融为一体，为人们购物、会友、娱乐、休闲、公务活动等提供了保障，因而带动了城市的繁荣。日本拥有世界上数量最大的地下购物中心。在这个拥挤的岛国，地下购物中心发展得比欧美要快，很重要的一个原因是这个国家高度依赖地下交通。当地铁站台前因为许多上下车的人们而变得拥挤的时候，开拓大的空间让人们逗留就显得非常有必要。于此同时这种站台摆设的商品吸引了人们的眼球和腰包，所以这些场所就变成了后来的商业空间。在地铁商业中心里，商店饭馆等类似场所被限制在一层，一层以下都被用作停车场等车站设施，最底下一层则是地铁或者铁路的运行轨道和站台。日本早期的地铁商业空间，商店是一个挨着一个的，后来建成的商业空间，商店是明显分离的，这样是为了防止火灾发生时火势的蔓延。日本重视地铁商业空间的环境设计，无论是商业街还是步行道在空气质量、照明还是建筑小品的设计上都达到了地面空间的环境质量。日本地铁空间综合开发的特点是使地铁站、地下停车场和地下商业设施三者资源共享，并带动地面商业的发展。例如新宿地铁站，地下负一层设地下商业设施，负二层作停车用，地下步行系统与公共停车场、地下商业设施相连通。纽约地铁拥有27条线路，总长1162公里，每日客运量约为400万人次。纽约在地铁枢纽建设百货商店或游乐场，形成了新的商业聚集区。每一个地铁车站既是客流的集散地，又是商业的聚集区。很多高耸宽敞的地铁车站大楼本身就是一个大型的购物中心，汇集了各种各样的商铺。地铁车站出入口、购物商场、地下通道和停车场联成一体。始建于1863年的伦敦地铁是全世界通车最早的地铁，总长461.6公里，每日客运量超过300万人次。地铁在规划时考虑主要旅游景点及商业购物中心的位置，使地铁建成后能够通过主要的旅游景点及商业购物中心。无论是人流量、商业地位、租金、盈利能力等方面，地铁商业区都一直是伦敦市的商业主导。巴黎地铁目前全长220公里，日载客500万人次。巴黎地铁犹如“地下超市”，设有商业网点800家，包括百货店、饮食店、音像中心、书店、服装店、鞋帽店、香水店、花店等以及一些名牌商品专卖店和数以千计的各类自动售货机。地下街的发展将日益完善，它将从单纯的商业性质演变为包括多功能的、有交通、商业及其他设施共同组成的相互依存的地下综合体。未来在大城市的中心区，将建设四通八达不受气候影响的地下步行道系统，它很好地解决了人、车分流的问题，缩短了地铁与公共汽车的换乘距离，同时把地铁车站与大型公共活动中心从地下道连接起来。未来地下空间的发展是高效地利用空间，将能源、物流、运输以及排污集中在地下进行处理，为城市的地上空间预留了一片新鲜的天地。目前在我国地铁站与商业建筑的衔接空间设计还没有得到人们足够的重视。而国内许多城市都已进入到大规模开发利用城市中心区地下空间的时期，适逢城市地铁交通的大规模建设，为了最大程度激发地铁商业的价值，我们必需要更专业地去考虑处于不同区域商业环境、不同客群背景下的地铁商业定位和业态组合，用主题鲜明、有特色吸引的商业组合来创造消费，在由于地铁带来的商圈格局调整和消费力再分配这个机遇中塑造项目的商业地位。2.选题目的和意义地铁作为一种快捷、准时的城市交通工具，多以居住密集区和商业繁华区为主要深入区域,地铁能够聚集巨大的客流，很容易在地铁沿线形成新的商业区,使商业空间的单点核心格局向多点区域中心转变发展，更合理的将地铁与商业结合，节省地面资源，扩大地下可利用空间。以地铁车站为起点，向空中、地下和周围地区辐射发展，形成各具特色较大规模的地下城。为了最大程度激发地铁商业的价值，要更专业地去考虑处于不同区域商业环境、不同客群背景下的地铁商业定位和业态组合，用主题鲜明、有特色吸引的商业组合来创造消费，在由于地铁带来的商圈格局调整和消费力再分配这个机遇中塑造项目的商业地位。通过对地铁站域商业与地铁站衔接空间的设计研究，探索城市-建筑-轨道交通一体化设计的方法，在城市建设的层面，通过对地铁交通与商业建筑的衔接空间的研究，促进城市化进程中对城市中心区地下空间资源的开发利用；实现城市交通空间与商业空间的集约化发展；探索城市可持续性发展的城市建设模式。二、主要设计内容、拟解决问题、设计思路及工作方法1.主要设计内容项目较为特殊，属于中等面积部分地下商业，局部地面建筑占地面积：16.18亩；拟建总建筑面积约：39640平方米地下建筑面积约30000平方米地上建筑面积约9000平方米地下车库面积约：10780平方米地下车位数约：350辆层数：地下3层。地铁与商业衔接空间的处理，探讨商业空间与地铁站的衔接模式，衔接空间的流线组织和内部空间环境设计。(1)城市功能与空间联系方面：加强城市各功能空间之间的联系，形成各空间之间的过渡。交通空间与商业空间之间的人流、信息交流可以变得更高效，进而促进城市各功能空间的更新。衔接空间是地铁站与商业空间的叠合的部分，因此在功能上衔接空间也具有交通空间和商业空间的双重性。通过地铁商业的衔接空间可以实现地铁客流与商业建筑内部购物人流的转换，同时二者的功能可以实现互补与激发。(2)城市空间利用率方面：加强城市空间的合理利用，商业空间和地铁站的衔接空间有效的疏导人流可以为地铁站点区域节省大量的地面步行空间，而这部分空间可以用来改善城市环境或者为区域再开发建设提供用地。(3)城市交通和人流集散方面：商业空间与地铁交通的衔接空间为出站和过站人流提供通往商业建筑安全、便捷的联系通道。这种衔接模式不仅利于保持中心商业区的繁荣与活力，还有助于地铁沿线其他区域的开发和建设，促进新兴社区的发展。衔接空间还可以合理的组织商业空间和地铁交通之间的人流，使它们在空间上取得联系，功能上产生互补；城市中很多职能单元具有相似性和互补性，当它们之间发生关联的时候如果设计不合理就会产生大量效率低下的流线和不需要的转换，如果科学地设计衔接空间，这些功能空间之间的交通将是使用方便的、高效的，这将促进各职能单元之间的关联和互动，提高功能运作效率。(4)新的公共活动空间方面：商业空间与地铁站的衔接空间设计不仅能够为人们提供便利的步行体系，衔接空间还可以成为城市公共活动和商业娱乐的场所。衔接空间所营造的便利、轻松的空间环境对改善人们的精神生活与社交活动起了积极作用。2.拟解决问题(1)地下空间与城市环境联系薄弱的问题地铁出站口与地铁站域商业建筑缺乏联系，地铁站厅仅仅作为交通空间进行使用，没有与地面商业空间相结合，也没有成为地下商业活动的入口。衔接空间大多位于地下，导向性成为影响衔接空间通行度的重要因素。衔接空间往往仅通过标识来引导人流，而并不是通过建筑、室内设计的手段来增加空间的可识别性和引导性，同时衔接空间内的引导标识的设置也不尽人意。(2)地铁人流无法引向商业空间的问题地铁商业的不景气，与地铁商业的前期规划不成熟有直接关系。出入口设计、人流通道设计时未考虑未来的地铁商业布局。比如在深圳