关于南向通道备用摘录(王)20180907

李牧原等（2018）在《“南向通道”：破茧而出渐行渐兴》中提出：“南向通道”的本质具有五大特征：一条复合型的物流通道。复合型的物流通道建设是充分满足不同产业的物流需求，给物流企业以多样化的选择，从而使得物流业态更加丰富，资源分配更加合理，区域经济的抗风险能力不断加强。南向通道多线路资源重叠在广西，在广西以北部湾港形成陆海联运通道，以中越边境口岸形成跨境公路、铁路通道，北向辐射中国中西部，南向辐射东盟地区，并通过与亚洲主要枢纽港联动，将通道延伸至全球主要经济区。激发国际供应链合作的新引擎。“南向通道”是建立中国西部内陆地区和东盟国家之间新的供应链合作基础，使中国西部经济重镇既有的雄厚工业基础和技术能力与东盟国家拥有的成本优势形成互补，以新增贸易为目标，以存量带动增量，最终实现通道沿途国家和地区产业要素的重构、贸易格局的变迁和新型服务模式的落地。各利益方顶层设计的合作网络。南向通道是在中新政府间合作的大背景下提出的，是跨经济区、跨社会制度、跨国界、跨文化、跨运输方式的合作体，众多的利益诉求必然导致通道建设的复杂性，这种复杂性是以往中国对外建立合作物流通道中没有太多经验可以借鉴的。南向通道有别于中欧班列的模式，中欧班列早期是中国内陆地区为降低本地区出口加工贸易物资的运输时间成本，利用亚欧大陆桥开通的，是中国人发起、推动、运行多年后，欧洲和中亚国家才开始响应的；但是南向通道是新加坡从一开始就参与顶层设计和推动工作。以创新规则为驱动的通道。“南向通道”是有形的设施联通和与无形规则衔接的服务系统。南向通道涉及的沿途基础设施相对完备，物流设施具有结构性的能力过剩和局部能力不足的矛盾。通道建设中整合设施资源和补足短板同样重要，建立一套完整的可复制的管理机制和运营规则与设施能力同样重要。以多式联运体系为运行基础的服务网络。“南向通道”支撑南向通道运行的基础是多式联运体系。南向通道陆域网络是以铁路运输作为主干线的，南向通过沿途的主枢纽和次节点，都是选择在国家一级、二级铁路物流中心所在地。海铁联运、海铁江联运、公铁联运和国际铁路联运是南向通道中主要的运输组织方式。不同运输方式之间的高效协同和无缝衔接，是解决通道运行效率的关键，更是通道竞争力的关键。因此，我们在多份规划中，都提出“建立中国西南陆桥，形成多式联运一站式服务体系。”陆桥运输模式是北美主流的多式联运服务模式，其内涵和要义需要通道各方协同完善。南向通道建设过程是多式联运体系构建的过程，包括转运设施、装备标准、经营主体、服务产品、信息互联、便捷通关、运营规则、统一单证等多式联运系统的各要素。“南向通道”引领通道经济。“南向通道”引领通道经济建设“南向通道”，需要厘清物流通道和经济走廊的边界。“南向通道”的全部要义在于立足于物流通道建设，面向沿通道经济增长需求，以物流通道为引擎，形成新的区域经济合作。物流通道不同于交通通道和运输通道。物流通道是以国际供应链合作为驱动，对物资周转速度要求高，对物流时效要求高。物流通道是由物流空间走廊、多条线路形成的复合交通运输轴，由分散到相对集中的货流，聚集了多个物流基础设施，由多个运营商共同提供稳定的运输的服务体系构成。国际物流枢纽具备的特征：物流产业集群效应明显，多条干线通道和多种运输方式在此形成运力交易和物资集散，汇集的转运量占总吞吐量的50%以上。其关键指标是物流产业作为生产性服务业对地方税收贡献率超过8%；其主要表现是物流枢纽是新型制造业和贸易聚集的引擎，物流业不再只是服务于本地制造和商贸，而是服务于沿通道辐射的多个经济区和城市群。物流枢纽的经济价值表现：一是形成物流活动供给资源池，通过改变供需平衡获得规模经济效应，降低物流成本。二是通过规模效应形成高于其他地区的物流活动强度，带来大量物资集散，使物流企业的经营活动对地方财政的贡献明显放大。三是物资集散带动了交易量，各企业将区域分拨中心或国际通道上的中转保税设立于此，带来大量交易资金的沉淀。四是依托多通道、多业态的物流集聚，引导对物流成本和时效敏感的产业在此投资布局。至此，物流业对产业发展的引擎作用显现。“南向通道”提出以物流通道先行，是改变中西部地区过去十年一味追求承接东部沿海地区加工贸易产业转移的发展套路，通过提高物流效率，形成物流枢纽。通过打造枢纽经济，形成中转贸易和流通加工。依托物流枢纽的规模经济效应，形成以大数据和资金池为特征的枢纽经济。“南向通道”沿途多个地区已经成为我国自贸试验区，有些正在积极研究和申请自由贸易港，或是与沿海自由贸易港形成联动。凭借自贸区发展的政策机遇，“南向通道”的主要枢纽节点可以通过离岸贸易、离岸结算等政策环境，形成离岸物流活动。中国与东盟的贸易相互依赖程度较强，2020年双方贸易额预计达到1万亿美元。中国是东盟第一大贸易伙伴，东盟是中国第三大贸易伙伴，近三年双方贸易增长在10%左右，2016年，中西部10省市进出口总额为4593.3亿美元，其中河南、陕西、四川、重庆进出口额都在200亿美元以上，外贸发展迅速。电子产品贸易额已占到双方工业制品贸易的50%左右。2012年以来，中国对东盟由长期的贸易逆差转变为顺差，且顺差有进一步扩大趋势。中国和东南亚已成为全球电子信息、机械、化工、汽车、医药、纺织、成衣等重要的生产与出口基地，新加坡也已经成为全球主要的电子工业、化工产业、生物医药等制造基地。东盟国家整体经济外贸依存度较高，对国际经济依赖性强，工业产业的形成与跨国集团的投资密不可分。2015年东盟GDP总额为2.5万亿美元，目标是2030年成为世界第四大经济体。农业及农产品加工业一直是东南亚国家的主导产业，橡胶产量占全球的80%，马来西亚占据着全球一半的锡产量。基于劳动力成本及贸易优势，跨国公司加大对东盟的投资和转移力度。2015年，东盟国家制造业FDI流入同比增长61%。目前，东南亚国家已开始形成产业集聚发展格局。东南亚国家形成了在欧美日市场与中国的替代效应，2010年至今，在我国对日本出口逐渐下降的同时，东南亚国家对日本出口增速约30%。国际资本在东盟地区的大规模投资布局，势必改变我国中西部地区与东盟地区贸易结构的变化。总体上看，这种变化都是在扩大我国中西部地区与东盟贸易往来。因此，及时铺轨南向通道，对于深度挖掘中国和东盟的贸易潜力，扩大各领域的投资与合作，提供了重要的支撑作用。2000年11月，中国提出建立中国-东盟自贸区的设想。2002年11月4日，《中国与东盟全面经济合作框架协议》签署，自贸区建设正式启动。至今已经发展了多项多边或双边的自贸协定。南向通道主要节点上的中心城市，要一手抓物流通道建设，一手抓经贸往来。在经贸发展中，不仅重视加工贸易的招商引资，更要立足商品贸易的推动，特别注重对于广大内陆市场的内需货源的进口贸易，在主要节点建立国际贸易分拨、集散、加工、结算的新型物流中心，这是“南向通道”实现双向流通的目标要求。“南向通道”前景可期“南向通道”尚不满周岁，已经显示了强大的号召力。在此我们大胆地对“南向通道”的下一步发展进行预判。第一，“南向通道”将成为连接“一带一路”中的繁华之道。未来三年里，“南向通道”会持续吸引众多资本和企业加入其中，物流基础设施不断完善，中老过境铁路开通。原有冷清的场站出现货运上量的繁忙景象。特别是沿途西部贫困地区，因通道的开通，物流畅通，形成经济增长。第二，“南向通道”朋友圈将不断扩大。东盟地区其他国家会加入进来，如越南、老挝、马来西亚、柬埔寨、缅甸等地已经高度关注南向通道的进展了。中亚地区和中东地区的国家也会积极讨论如何利用这条通道实现最优的物流解决方案。中国中西部大部分地区的政府和企业会频繁往来于南向通道的沿途各重镇。国际航运企业、货代企业、商贸企业和金融投资企业，会在南向通道中挖掘新的商机。第三，“南向通道”会催生一批新企业、新模式、新规则、新平台，这些为通道而生的企业和平台，会极大填补目前南向通道中种种能力不足的空白。第四，随着“南向通道”的逐步发展，出现的新问题和面临的新挑战，其内容与形式将不断变化。袁波（2018）在《关于“南向通道”合作与中国西部开放发展的思考》中提出，2017年，中国共产党十九大报告提出要实施区域协调发展战略，尤其强调要“强化举措推进西部大开发形成新格局”，“要加大西部开放力度”，中国西部地区作为区域发展短板将成为新时期将要重点发展的区域。“南向通道”合作涉及中国西部多个省区与新加坡等东盟国家，其建设有利于中国与东盟国家更好地推动“一带一路”建设，也得到了中国和新加坡两国领导人的积极表态支持。本文结合中国西部地区开放发展面临的问题，认为当前推动“南向通道”合作有助于中国西部地区弥补开放短板、促进经济发展，并就“南向通道”合作提出思路建议。兰州作为古丝绸之路的商埠重地，承东启西、连南济北，地处“兰白”、“兰西格”两大经济圈核心位置，它以公路、铁路的大动脉和大枢纽为基础，形成了畅通便捷的综合交通运输体系，已成为“一带一路”国际贸易大通道和中国西北地区综合交通枢纽的关键节点，更是新亚欧大陆桥和沿海物流大通道的重要节点。