第十二章-机场的运行

第十二章-机场的运行飞行员每次驾驶飞机的时候，飞行通常是在机场开始，也是在机场结束的。机场可能是一个小的草地机场，也可能是航空公司使用的大的复杂机场。本章讨论机场的运行和识别复杂机场的一切特征，还提供在机场和附近地区活动时的信息。机场类型有两种类型的机场：受管制机场非管制机场受管制机场受管制机场有一个工作的控制塔。空中交通管制(ATC)负责为机场提供安全，有序，快捷的空中交通服务，在这样的机场其运行类型和交通量就需要这样的服务。从受管制机场运行的话，要求飞行员和空中交通管制员保持双向无线电通信，确认和遵守他们的指令。如果飞行员不能遵守ATC发出的指令而请求修改的指令时，他们必须告知ATC。飞行员在发生紧急情况时可能违背一个空中交通指令，但是必须把你的违背情况尽快地告知ATC。非管制机场非管制机场没有工作的控制塔。飞行员把他们的意图在特定的频率上传送出去，有利于区域内的其他空中交通，虽然这是一个良好的运行实践，但是也不需要双向无线电通信。图12-1列出了推荐的通信程序。有关无线电通信的更多信息将在本章的后面部分讨论。机场数据的来源当飞行员飞入一个不同的机场，检查这个机场的当前数据是非常重要的。这些数据为飞行员提供了信息，例如通信频率，可用的服务，关闭的跑道，或机场建筑物。三个常见的信息来源是：航空图表机场/设施目录(A/FD)航行通告(NOTAMs)航图航图提供了机场的详细信息。第14章有一个航图和航图图例的引用，它为解释航图上的信息提供指导。机场设施目录机场/设施目录提供了最全面的机场信息。它包含那些对公众开放的机场,直升机场，水上飞机基地的信息。A/FDs有7本书，它们是按照区域来整编的。这些A/FDs每8周修订一次。图12-2是一个目录的引用。要获得A/FDs中提供的完整信息列表以及信息如何解码的，请参考每个A/FD前面的“目录图例示例”。在每个A/FD的后面，有诸如特殊通告，跳伞区域，和设施的电话号码等信息。查阅一下A/FD，熟悉它所包含的信息将很有帮助。航行通告航行通告(NOTAM,NoticestoAirmen)当前的最新信息。它提供了机场的时间紧急信息，影响国家空域系统(nationalairspacesystem)的变化，以及关系到仪表飞行规则(IFR)运行的事项。【NOTAM类似于紧急通知，通告了最新的变化信息，而且非常重要。】NOTAM信息分成三类。它们是NOTAM-D或遥远的，NOTAM-L或本地的，和飞行数据中心(FDC)NOTAM。NOTAM-D附加在每小时的天气报告上，可以在飞行服务站(AFSS/FSS)得到。NOTAM-L包含本地性质的事项，例如跑道关闭或者跑道附近的建筑物。这些NOTAM保存在影响机场最近的飞行服务站。NOTAM-L必须是从飞行服务站(FSS)请求，而不是NOTAM为之发布的最近的当地机场。飞行数据中心NOTAM由全国飞行数据中心发布，包含规章信息，例如临时飞行限制或对一个仪表进近程序的修正。NOTAM-D和飞行数据中心NOTAM包含在航行通告出版物中，它们每28天发行一次。在任何飞行之前，飞行员都应该检查所有影响他们计划飞行的航行通告。机场标志和符号机场使用的有标志和符号，它们提供导向功能，帮助飞行员在机场的运行。这里将会讨论一些最常见的标志和符号。额外的信息可以在航空信息手册(AIM)中找到。跑道标志跑道标志根据所在机场实施的运行类型而变化。图12-3显示了一个被核准为精密仪表进近的跑道，也显示了一些其他常见的跑道标志。基本的VFR跑道可能只有中心线标志和跑道编号。由于飞机在起飞和着陆期间受风的影响，跑道是根据当地的盛行风来设计的。跑道编号以磁北向为基准。某些机场有两条甚至三条同向设计的跑道。这些被称为平行跑道，通过在跑道编号后加上字母来区别。例子有跑道36L(左边)，36C(中间)，和36R(右边)。一些跑道的另一个特征是移位的跑道尽头(displacedthreshold)。跑道尽头可能由于靠近跑道尽头的障碍物而移位。尽管这部分跑道不用于着陆，但是它可以用于滑行，起飞，或着陆滑跑。一些机场可能有一个喷气防护区或停止道(blastpad/stopway)区域。喷气防护区是螺旋桨或者喷气机的喷射气流可以消散而不会产生危险的区域。铺设停止道是在发生中断起飞(abortedtakeoff)时为飞机减速或者停止提供一个空间。这些区域不能用于起飞和着陆。滑行道标志飞机利用滑行道从停机区域转移到跑道上。连续的黄色中心线来识别滑行道。滑行道可能有用于确定滑行道边界的边界标记。这通常在滑行道边界和铺面边界不一致时才这样做。如果边界标记是连续线，那么飞机不能使用铺设的跑道路肩。如果边界是虚线标记，那么飞机就可以使用那部分铺设的路肩。在滑行道接近跑道的地方，可能有一个等待位置(holdingposition)标记。它由四条黄色线组成，两条实线，两条虚线。实线就是飞机等待的位置。在一些受管制机场，等待位置标记可能出现在跑道上。它们是由于跑道相交时使用的，空中交通管制会发出例如“允许着陆-30跑道短暂等待”(clearedtoland–holdshortofrunway30)。其他标志机场还有一些其他标记，包括行车道标记，VOR接收机检查点标记，及非运动(non-movement)区边界标记。当必须为穿越飞机可以活动的区域的车辆确定一条通道时，会使用车辆行车道标记。这些标记通常使用实心的白线来表示行车道的每个边界，而虚线用来分隔行车道边界内的通道。VOR接收机检查点标记由一个画出的圆圈组成，在中间有一个箭头。箭头对准了检查点方位角的方向。这可以让飞行员用导航设施(navigationalaid)信号来检查飞机的仪表。非运动区边界标记画出了一个ATC管制的运动区。这些标记是黄色的，位于运动区和非运动区的边界。它们通常由两个黄色线组成。(一条实线，一条虚线。)【实线表示非运动区，虚线表示运动区，在非运动区内运行的飞机或车辆不必联系ATC。非运动区一般也是停机区。】机场符号可能在机场发现有6种类型的符号。机场结构越复杂，这些符号对飞行员就越重要。图12-4显示了这些符号的例子，它们的含义，以及对应的飞行员动作。这六种符号分别是：强制性指令符号–有红色背景的白色题字。这些符号表示要进入一个跑道，临界区域(criticalarea)，或者是禁止的区域。位置符号–黑色背景，黄色题字，有黄色边框，但是没有箭头。它们用于识别滑行道或者跑道的位置，用来识别跑道的边界，或者识别仪表着陆系统的临界区域。方向符号–黄色背景的黑色题字。题字用于识别直通交叉点的交叉滑行道名字。目的地符号–黄色背景的黑色题字，也包括箭头。这些符号提供了定位一些东西的信息，例如跑道，终端，装卸货物区域，以及民航区域。信息符号–黄色背景的黑色题字。这些符号用于为飞行员提供诸如控制塔台不可见区域，适用的无线电频率，以及噪音控制程序等的信息。机场的运营人确定这些符号的需要，大小和位置。剩余的跑道长度信号–黑色背景的白色数字。白色的数字表示剩余跑道的距离，单位是1000英尺。机场灯光大多数机场都有用于机场夜晚运行的某种灯光类型。灯光系统的类型和多样性取决于所在机场的容量和运行的复杂度。机场灯光是标准化的，因此机场为跑道和滑行道使用了相同的灯光颜色。机场灯塔机场灯塔帮助飞行员在夜晚识别机场。灯塔从黄昏一直运行到黎明，如果云幕高度小于1000英尺和/或地面能见度小于3法定英里(目视飞行规则最低条件)，有时它们也会被打开。然而，对此并没有要求，因此飞行员要负责确定天气是否满足VFR条件。灯塔的光纤分布是垂直的，使得它在水平面之上0-10度范围内最有效，尽管也可以在这个角度之上或之下很好的看到。灯塔可能是一个全向的电容放电设备，或者它可能以恒速旋转，这样就能产生恒定间隔时间的闪烁视觉效果。机场灯塔的灯光颜色组合表明了机场类型。如图12-5其中一些最常见的灯塔如:闪烁的白色和绿色灯光表示陆地民用机场闪烁的白色和黄色灯光表示水上机场闪烁的白色，黄色和绿色灯光表示直升飞机场两个快速的白色闪烁，接着一个绿色闪烁说明这是一个军用机场进近灯光系统进近灯光系统主要是为从仪表飞行到着陆的目视飞行过渡提供一个手段。系统的结构取决于跑道是精密仪表跑道还是非精密仪表跑道。一些系统包含顺序的闪烁灯光，呈现给飞行员的就像是一个灯光球沿着跑道高速移动。进近灯光也可以协助飞行员在夜晚时的VFR飞行。目视下滑道指示灯目视下滑道指示灯为飞行员提供了下滑道的信息，它用于白天或者夜晚的进近。通过保持系统提供的恰当下滑通道，飞行员应该有足够的障碍物间隔，还应该在跑道的指定部分着地。目视进近坡度指示灯目视进近坡度指示灯(VASI)装置是最常用的目视下滑道指示灯系统。VASI提供的障碍间隔为延伸的跑道中心线10度以内，从跑道尽头到4海里距离。VASI有按排布置的灯光单元组成。它们是两排和三排VASI。两排VASI有近、远灯排，而三排VASI有近、中、远灯排。两排VASI装置提供的目视下滑道斜度通常设定为3度。三排系统提供了两个下滑通道，下面的下滑通道通常设定为3度，上面的下滑通道较下面的下滑道高1/4度。VASI的基本原理就是红，白之间的颜色差别。每一个灯光单元发射一束光纤，其中光束的上部分为白色光束，光束的下部分为红色光束。灯光经过设定，飞行员将会看到如图12-6显示的灯光组合，分别表示低于，位于，高于下滑通道。其他下滑道系统紧密进近下滑道指示灯(PAPI)使用类似于VASI的灯光，但是它们以单排安装，通常在跑道的左侧。图12-7三色系统由一个单独的反射三色目视进近通道的灯光单元组成。下滑道下方的指示是红色的，下滑道上的颜色是绿色，下滑道上方是琥珀色。当在下滑道下方下降时，可以看到一小束琥珀色区域。飞行员不应该把这个区域误认为是下滑道上方的琥珀色。图12-8还有脉冲系统，它由一个单独的发射两色目视进近下滑道的灯光单元组成。下方的下滑道指示是稳定的红色光，稍微下方的是脉冲红光，在下滑道上是稳定的白光，下滑道上方是脉冲白光。如图12-9跑道灯光有多种灯光用来识别跑道结构的不同部分。这些灯光能够帮助飞行员在夜晚飞行完整安全的起飞和降落。跑道端点识别灯光很多机场都安装了跑道端点识别灯光(REIL)，为特定跑道的进近端点提供快速而明确的识别。这个系统有一对同步闪烁的灯光组成，它们和跑道成横向，位于跑道尽头的每端。REIL可以是全向的或者单向地面向进近区。跑道边界灯光跑道边界灯光用于在夜晚或者低能见度条件下标志出跑道的边界。这些灯光按照它们所能产生的光线强度分类。它们被分类为高强度跑道灯(HIRL)，中强度跑道灯(MIRL)，或者低强度跑道灯(LIRL)。高强度跑道灯和中强度跑道灯有不同的强度设定。这些灯光都是白色的，除了在仪表跑道上，那里琥珀色灯光用在跑道的最后2000英尺或跑道的一半长度上，而不管哪一个是小的。标记跑道端点的灯光是红色的。跑道内灯光触地区灯光(TDZL)，跑道中心线灯光(RCLS),和跑道岔道(turnoff)灯光安装在一些精密跑道上，使得在不利能见度条件下易于着陆。触地区灯光是在跑道触地区内以跑道中心线对称布置的两行横向灯排。跑道中心线灯光由大量的(flush)中心线灯光组成，它们从距离着陆起点(landingtreshold)的75英尺开始，以50英尺间隔分开。跑道岔道灯光是很多发射稳定绿光的灯组成的。机场灯光的控制在受管制机场，机场灯光是由空中交通管制员控制的。在非管制机场，灯光可能依赖于定时器，或者在机场有一个飞行服务站(FSS)，飞行服务站的人员可以控制机场的灯光。如果允许的话，飞行员可以向ATC或者飞行服务站人员请求不同的灯光打开或者关闭，也可以请求指定的强度。在特定的非管制机场，飞行员可能通过使用无线电来控制灯光。方法是选择一个指定的频率，让无线电麦克风发出滴答声。不同的机场有关飞行员控制灯光的信息，请参考机场/设施目录,如图12-10滑行道灯光全向的滑行道灯光标记出了跑道的边界，颜色是蓝色的。在很多机场，这些边界灯光会有不同的强度设定，当认为有必要或者飞行员请求