城市交通拥堵治理模式及理论研究新进展

城市交通拥堵治理模式及理城市交通拥堵治理模式及理论研究新进展论研究新进展2报告内容：1.城市交通拥堵治理模式的主要类型1.1增加供给模式1.2需求管理模式1.3制度完善模式2.各模式的主要贡献与不足之处3.治理交通拥堵的理论研究新进展3.1城市交通可持续发展理论3.2城市空间发展理论3.3城市交通拥堵疏导决策理论3.4综合交通与赛博空间理论4.总结31.城市交通拥堵治理模式的主要类型1.1增加供给模式•欧美国家在开始进入汽车社会的早期，城市交通的工作重点是加强交通设施建设，改良城市主干道，提高整个路网的交通容量，以满足交通需求。•AnthonyDowns已证明，单纯靠增加道路来解决交通问题是无效的。当斯定律(Downslaw)将交通拥堵现象表述为：新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。•甚至有人形容：“以增加道路的办法来解决交通问题，正如试图以松开皮带的办法来治愈肥胖症。”4•增加供给模式并不主张单纯地增加道路来解决交通问题，该模式认为城市交通路网存在缺陷，由于规划管理的不合理，城市交通结构调整和交通管理方式滞后，导致道路资源的低效利用甚至是错误使用，引发严重的交通拥堵。•因此，增加供给模式主要强调城市交通的合理规划以及交通管理与智能交通的有效提供和使用。51.1.1城市交通的合理规划表1东京、首尔、上海三座城市03年的交通状况对比每辆车拥有道路面积为l19m2(大大高于东京和首尔)，但某些区域及高架道已不分时间和路段，拥堵现象随处可见，且愈来愈严重，排堵保畅已成了交警的日常主要工作1201742901000上海车流如水，但四通八达，堵车现象除上下班高峰和周末等特定时间外，道路畅通、快捷57027002761200首尔交通流量惊人，除特定时间外，道路畅通、快捷12425501200多东京道路交通主要特点城市圈周边总拥有汽车数量（万辆）城市圈周边总人口（万人）城市拥有汽车数量（万辆）市区人口（万人）6城市交通规划•城市交通规划就是研究城市交通未来发展，探索城市交通合理布局，统筹安排城市空间平衡的长期规划，是一定时期城市交通发展总的蓝图，是城市交通建设与管理的重要依据和基本手段。对城市交通进行合理的规划，是从长远的角度来预防城市交通拥挤的有效措施。•进行全面而综合的城市交通规划是20世纪60年代中期以后才出现的新事物，推动这一工作迅速发展的是美国的交通部门。芝加哥都市圈交通规划的研究中，对包括交通方式在内的大运量交通方式进行了综合考虑，开发了包括交通方式在内的四阶段交通需求预测法，是城市交通综合规划的先河。•20世纪70年代以来，城市交通规划的主要研究内容集中于交通网络设计（NetworkDesignProblem，NDP），探讨了交通网络设计问题的数学模型及其算法，其触角已经延伸到交通规划以外的领域，大有出现交通规划与ITS相结合的局势。7道路规划设计•在道路规划设计上的问题也不可忽视。•如上海高架路上下匝道设计不合理，使车辆上不去也下不来，或缺少左转和右转弯道，驾车者只好开着车转圈子或绕道行驶，不仅多占用了道路资源，也增加了匝道出入口的车流量而造成拥堵。还有高架路进出口和公交车站的设置、机动车和非机动车的分离、高架道路与地面道路的衔接等，由于设计上的先天不足，往往道路建设完工后才发现存在着互不配套、自相矛盾的问题。•北京环路之间因缺乏快速联络线而难以成网，市区主干路、次干路与支路的长度比例呈倒梯形，形成非稳定结构，在快速路和干路上集中的大量车流很难从网络上分流，不仅加重了干道与快速路的交通负荷和拥堵程度，而且一旦发生交通事故，极易造成局部交通瘫痪。8城市规划与交通规划应协调统一•城市规划与交通规划应协调统一，总体、系统规划，分步实施，并有一定的前瞻性。•如细节上要结合水电煤气管道线路的改造统一规划，避免今天道路刚修好，明天又开挖的现象，人为造成交通拥堵；•宏观上要规划好城市政治中心、文化商业中心及居住与交通之间的关系，避免千军万车冲向一个中心，造成局部负荷过重，引发一系列问题。•以巴西新首都巴西利亚为例，该城规划为“大十字”型，左右两翼是居住区，中轴线前后两端则是行政和文化中心，类似飞机型结构。“飞机”的头部，是巴西的政治中枢，集中了议会、总统府、法院和十几个部的办公大楼。“飞机”尾部，则集中了巴西利亚博物馆、体育馆等文化设施。“飞机”中心，是两座超级大市场，全市主要的商业、餐饮、娱乐服务业都集中于此——如此坚决“合并同类项”的结果，便大大减少了该市交通发生量。当然，这种集中交通的前提，是城市路网的先进。由于该市不是大饼式结构，交通规划先进，主要路口全部地下立交，重要场所拥有充足停车场，因此，它的公共部门、公共设施高度集中后，并不出现拥堵后果。这也是巴西利亚被称为当代建设史一个奇迹的原因，它也告诉我们，规划的科学性是何等重要。9101.1.2交通管理与智能交通系统交通管理•20世纪70年代以后，解决交通拥挤对策和能源、环境问题紧密联系。美国首先提出交通系统管理(TransportationSystemManagement，TSM)，旨在节约能源，改善交通环境，充分利用现有道路的空间，控制车辆和车辆出行，协调各种交通方式，力求达到整体效率最高。20世纪末，政府的通常选择不再是建造更好的和更多的道路，而是加强对现有道路交通系统的管理。•目前，世界各地的（特别是中心城市的）道路交通管理部门，都在积极探索新的交通管理和控制手段，充分利用现有交通网的通行能力，较为突出的就是城市智能交通系统的普及以及技术上的不断创新和提高。11智能交通系统•智能交通研究–起步于20世纪60年代的交通管理计算机化–70年代，美国提出TSM–80年代中期，开始研究“智能车路系统”(IntelligentVehicleHighwaySystem,IVHS)–90年代称为智能交通系统(IntelligentTransportSystems,ITS)–进入21世纪，ITS逐步成为国际上统一的名称。•ITS是指利用先进的信息技术、导航定位技术、数据通信技术、传感技术、自动控制技术、系统工程技术和人工智能技术等，对传统的交通运输系统进行改造，建立起全方位、适时准确、高效安全的交通运输系统。12•与传统的交通运输系统相比，智能交通能够将交通者、交通工具、交通管理者与运营者、交通服务设施等有机地结合起来，通过车辆与控制中心之间的双向通信设施传递出行时间、路线选择、交通模式等信息，实现出行者、车辆与宏观基础设施的智能连接，使原先分散独立的各种交通运输行为形成“一体化道路交通环境”。•在此环境中，充分利用现代化的通讯、全球定位系统（GPS）、遥感以及地理信息系统（GIS）、电子地图和相关技术来减少交通拥堵、降低事故发生率、提高交通量、改善地面交通运输条件，成为一个协调运转、良性循环的整体，从而大大地提高交通运输效率和效益。•具体表现为电子道路收费系统、视频监测系统、交通信号控制系统、车载导航系统等等。•欧美日等发达国家都在不同程度地研究开发ITS技术，应用到各国的智能交通计划中，期望能通过高科技手段解决交通问题。13•无疑智能交通系统的发展会提高有限道路资源的利用效率，但似乎谁也不能保证单纯地依靠高技术就能彻底解决交通问题。141.2需求管理模式•20世界60年代，新加坡就开始采取交通需求管理(TrafficDemandManagement，TDM)策略，是世界上最早采取交通需求管理的国家。•20世纪70年代至80年代，交通管理逐步成为解决城市交通问题的主要手段，而交通需求管理也在此期间逐步发展起来，与交通系统管理(TransportationSystemManagement，TSM)成为交通管理的两大重要组成部分。•但真正进行交通需求管理研究，是80年代后期。15•美国在1989-1992年进行了交通需求管理策略、法令研究，同时在曼哈顿、纽约等十几个大城市进行实验，并对交通需求管理实施机构进行了研究。•欧美各国相继出台了许多交通需求管理策略，如公共交通优先发展、多乘员车辆优先通行、停车价格策略等。•1991年美国制定的综合路上交通效率化法案，将交通需求管理作为重要交通对策纳入其中。而后，美国又开始了对城市交通需求管理的实施效果进行评价研究，取得了一些成果。•90年代，日本、澳大利亚、加拿大等发达国家也开始了交通需求管理的研究，中国对交通需求管理的重要性的认识始于1995年。16•相对于交通工具的快速增长，道路面积的供给是有限的。这就要求调节人们对各种交通工具的需求，倡导优先发展最节约地使用有限道路面积的交通工具，抑制不经济地使用道路面积的交通工具的增长。•在客运交通中，就使用道路面积而言，公共交通被认为是最节约的的交通工具，而小汽车是最浪费的交通工具。•交通需求管理模式，就是从交通需求行为入手，运用经济、法规及先进技术等手段，重点针对交通的发生源进行管理、控制与引导，削减城市交通总需求，分解、转移相对集中的交通需求，调整出行分布，以保证城市交通系统有效运行，缓解交通拥堵，改善城市生态环境和生活环境质量。•交通需求管理的核心是要通过诱导人们的出行方式来缓解城市交通拥挤的矛盾。可以说，需求管理模式最主要就是倡导公共交通，控制和引导小汽车的使用。171.2.1倡导公共交通•以小汽车交通为主导的城市，其人均交通能耗比公共交通为主导的城市高出2.5-4倍。显然，一个极度依赖汽车的城市是不可持续的。•20世纪40年代，英国兴起新城运动，提出新城和绿带的设想，鼓励公共交通的发展。欧洲大城市几乎都建有完善的公共交通系统设施，哥本哈根、斯德哥尔摩等还是世界上著名的最可持续的公交大都市。•随着交通公害、能源危机的增加，美国也在逐步改变城市交通方式。早在60年代，政府颁布了“公共交通法”，引导大城市交通向大容量快速轨道转化。80年代，又有环境保护法的规定，要求相应发展公共交通代替小汽车出行，但代价极其巨大。90年代，“新城市主义”先驱PeterCalthorpe提出“以公共交通为导向的城市发展理念”。•70年代，日本首先考虑了轨道交通系统，再综合布置高速道路及其它交通方式，依靠交通干线把大城市及其影响地区组成为一种多中心的结构体系。长期以来，日本重视开发地下和高架的轨道交通，使它们承担了城市60%以上的客运量，大大减轻道路的总交通量和交通公害。18•中国香港经济繁荣、人口密度高以及运输强度大，迫使香港政府必须寻找一个既能顾及各类乘客的不同需求，又能最大限度地利用有限道路空间的交通发展战略。这就是大力发展公共交通、加强道路交通运输设施的建设、强化交通的管理和控制，以省出一半的道路面积给货运车辆用。•90年代中后期，巴西的库里蒂巴市和圣保罗市在实施快速公交BRT(BusRapidTransit)改革后，地面公交成为公共交通的重要组成部分，大大减少了自驾车出行，有效缓解了交通拥堵。而且，库里蒂巴成为公共交通发展的国际典范城市。美洲开发银行的交通运输专家查里斯·赖特认为，库市的交通运输系统甚至优于日本和欧洲的一些大都市。•显然，发展公共交通解决城市交通问题已成为国际上的共识。19•本文所指的公共交通，包括公共汽车、地铁/轻轨等轨道交通，但不包括出租车交通。•倡导公共交通，是要构建一个完整、系统的公交网络，提供和小汽车同样的服务水准，如门到门服务、无换乘或换乘方便和较少的等候时耗，以灵活高效的公交组织来适应城市交通的发展，来达到和小汽车竞争并优于汽车出行的目的。•公交系统形成等级结构，主线系统是较大运量和快速的交通线路，或是轨道或是公交专用道等，与主线系统相接的是和其同步运作的高效支线系统，如此形成高度融合的城市公交网络系统，提高运送速度，增加站点减少汇集成本、分流成本及行车成本，减小时间价值。•实用便捷的公交系统成为居民出行的首选，可降低人们对小汽车的依赖，有利于减少交通拥堵。20•中国一些城市也在学习国外公交大都市修建高速公交专线、地铁/轻轨等轨道交通，如果只是模仿修建专用车道、车站、引入专用车辆，不学习系统的公交理念，仅靠牺牲其它车辆的通行能力，对缓解交