交通枢纽综合体概念设计--优秀案例

项目开发关键技术问题分析及解决思路一、规模研究与确定二、建筑方案1、交通枢纽2、物业研究3、界面处理4、分期建设5、方案介绍与分析近年来，大型交通站点更是已从经营性建筑发展成为商业建筑。在大城市重要交通站点，商业零售、餐饮、酒店、办公建筑如雨后春笋般拔地而出，因此枢纽周边的物业的合理开发应引入利用交通系统引导周边物业的开发，即TOD（Transit-orienteddevelopment）的理念。从国际经验上看，TOD理念的应用对枢纽物业的综合开发是成功的。例如纽约，最繁华、最有价值的物业开发附近都有系统非常庞大的交通网络，各种交通方式在那里接驳。TOD开发理念就是要在对枢纽交通进行分析的基础上实施合理的物业综合开发，是主动的、有预见性的把周边物业发展方向和交通干线建设结合起来，依托大容量、快速交通系统，发展组团式新商业圈与广大的住宅区，最大限度地带动枢纽商业的发展。站点综合开发模式（SID—Station-propertyintegrationdevelopment）SID有别于单纯交通站点的开发模式，在满足站点综合交通功能的前提下，将站点上盖及周边地区实施一体化规划、建设、开发。SID开发模式可以优化资源配置，形成区域中心；强化规模效应，提高综合收益；提高土地开发利用的集约化程度。香港交通枢纽周边的物业商业发展成功的案例很多，其中大部分地区就是用SID模式来指导开发的。SID模式在充分利用下层空间的同时，统筹考虑下层空间与上层空间的公共商业项目安排及垂直交通组织，力争使人流从物业下层空间便能在内部纵深做垂直方向的输送。站点综合开发模式示意图站点综合开发工程实例规模研究综合开发模式研究规模研究与确定交通设施规模估算路线轨道交通站点客流集散方式构成轨道交通站点客流集散方式模型轨道交通站点客流集散方式调查轨道交通站点客流集散量轨道交通运营现状、轨道线网客流预测数据轨道交通站点各接驳方式的配套需求轨道交通站点各接驳方式配套规模轨道交通站点用地规模规模研究与确定枢纽周边用地对外机动化客流方式结构方式轨道交通常规公交小汽车出租车其它合计城际轨道城市轨道公交站场路段站点比例16%43%9%9%12%7%4%100%客流量（万人次/日）2.236.201.341.251.721.00.614.3类别本地客流接驳客流合计方式步行自行车城市轨道公交出租小汽车比例33%4%15%21%19%9%100%客流量20064220088751249611443572260800类别本地客流接驳客流合计方式步行自行车城际轨道公交出租小汽车比例53%2%21%18%4%2%100%客流量592142643236231983544352200111950城际轨道客流方式结构城市轨道客流方式结构规模研究与确定交通需求预测驳送客流本地客流合计城际轨道(GFZ/GFH)城市轨道(3、6)公交12496198351385246183出租114434435015878社会车5722220007922自行车2200264304843合计31861291131385274826比例43%39%19%100%交通设施规模汇总设施名称设施规模（㎡）备注交通接驳设施公交场站2700015-17条线路，约24-30个停车位出租车停候场站约3000（与设计形式有关）落客泊位20个，接客泊位12个社会车辆停车场690003个上客车位、4个下客车位250个停车位，1650个物业停车位自行车停车场1000结合物业非机动车停车考虑枢纽换乘空间18000机场、铁路服务设施广州、佛山机场服务设施2000设置海关、机场检票与行李托运设施佛山北站服务设施1000设置行李托运设施其他轨道交通约35000两条地铁线，两条城际线扣除物业停车，预测枢纽纯交通设施总规模约为96000m2。地铁上盖大型综合体物业在国内外相当普遍，“地铁＋物业”的模式是人口密度高、商业高度繁华的大型城市的重要经济载体。纵观国内外地铁上盖物业发展经验，如东京六本木、香港太古城、深圳万象城，均是汇集商业、酒店、办公和居住于一体的大型综合性项目。这些成功项目的整体布局上都有共通的模式－地铁站与上盖的商业和居住建筑紧密联系形成综合体建筑：地面上是结构相联的商业建筑群，商场裙楼上建有环抱的高层住宅和酒店建筑楼群，中间或地面是居住区中心花园，同时地下建铁路站、多层停车场和公交中转站。地铁的高效率运作不但会给上盖的土地和物业带来巨大的客流和升值效应，同时大规模的物业综合开发又为地铁吸引大量的客流，以此形成相辅相承的运营效益。规模研究与确定规模研究枢纽综合开发研究根据片区控制性规划中近似性质用地的开发容量，推算项目的开发强度。参考国内外已建在建交通综合体规模，类比推导测算项目可行的开发规模。通过成本效益对照，平衡评估项目的可行开发规模。结合相关规划中人口规模预测及各片区受本片区的辐射强度，预测各片区到本地消费的人口比例和频率，从而预测本片区商业年营业总额，并由此测算对应的商业建筑面积。参考国内一些成熟购物中心业态比例如下：主、次主力店零售店铺餐饮娱乐怡景中心城46%25%21%8%花园城中心39%29%21%11%万象城40%25%15%20%上海梅陇镇40％29％19％12％业态需求面积（经营面积）可承受租金水平楼层大型超市12000～18000㎡30～40元/㎡-1F或2F以上家居生活馆2000～8000㎡50～80元/㎡-1F或3F以上家电卖场2000～3000㎡60～100元/㎡-1F或2F以上餐饮可变幅度较大，视需求而定250～300元/㎡各楼层服饰主次力店500～2000㎡150～400元/㎡1～3F化妆品面积待定在国内开店以抽成为主1F个人护理用品250～400㎡200～400元/㎡-1～2F电影院2500～4000㎡抽成3F以上或顶层健身中心500～1200㎡30～60元/㎡顶层其余服饰单店80～200㎡200～800元/㎡各楼层注：主力店及次主力店是指单店面积在2000㎡以上的店面。由上表可以看到，虽然高租金行业主要集中在零售业，但此部分所占商场业态面积比例是较为有限的，零售业态在购物中心的比例多在25～30％之间。但近年来零售行业所占比例有逐步上升的趋势，新型的购物中心如：COCOPARK零售店铺所占比例达到39％。参考国内一些成熟购物中心业态比例如下：区域消费特征分析规划区域辐射范围及人口分析辐射范围内消费能力及特征分析项目功能业态发展基本规模判定项目商业开发规模可能性分析思路项目商业开发规模可能性分析思路规模研究与确定规模研究综合开发规模预测19%9%12%40%8%12%办公酒店商业住宅交通设施社会停车综合开发规模预测规模研究与确定综合开发规模预测办公酒店商业住宅交通设施社会停车轨道交通合计（万m2）面积（万m2）115.37.12456.93.559.3比例19%9%12%40%8%12%100%设计原则及目的设计原则以交通枢纽布置作为总体建筑设计的基准首先以满足交通枢纽建筑的基本需求，体现出该类型建筑的特征作为设计的出发点，从功能上为交通的换乘和分流提供良好硬件配套和流线组织，从形态上为交通综合体提供足够的指向性和标志性。以人为本的城市主义思想贯穿设计的始终以人的尺度作为贯穿设计始终的标尺，在城市交通立体化的建筑中引入人性关怀要素，创造最简单便捷的换乘流线，良好的换乘空间，同时使得换乘空间与其他多功能的空间形成紧密的联系。设计目的清晰的交通转乘和分流确保作为综合交通枢纽所包含的公共交通及私人交通方式，如公共汽车、出租车、自行车和私家车之间的良好的，便捷的联系与接驳，实现各种交通方式的清晰换乘及分流，发挥作为交通枢纽和载体的巨大作用。交通枢纽与城市功能的立体化融合交通换乘空间与购物、餐饮、娱乐休闲、办公与酒店等功能部分形成良好的，具有吸引力的联系，多方面的地面与地下联系，把各种商业综合活动联成一体，有利于开放经营。同时，为城市静态交通服务，提供足够的地下停车空间解决城市停车问题。城市标志性建筑形象，灵活的分期实施性通过形态优美的形象，与城市建筑空间相呼应，提升区域的形象，成为进入城市过程中的一个鲜明的标志，营造充满活力的城市空间氛围，使得建筑本身既成为交通枢纽的指向性建筑，也成为城市的标志性形象，人流和城市活动聚散和交融的焦点。规模研究与确定1、交通枢纽以轨道为核心形成公交、城巴、出租、P+R、K+R等综合交通的换乘枢纽11、轨道研究1.2、公交研究1.3、出租、P+R、其他建筑方案轨道研究1.城际线与市内地铁线及城际线之间存在客流、设备、票制等差异。因此：城际线与市内地铁线宜分组布置；城际线之间不宜并线共轨设置。2.线路受路由走向、半径要求、途径站位的限制。因此：广佛城际环线与广佛珠城际线需东西向平行布置。3.线路建设时序：广佛地铁六号线－广佛地铁三号线广佛城际环线－广佛珠城际线广佛地铁六号线与三号线线路基本稳定，3号线与6号线采用L字形换乘因此：受3、6号线线路限制，广佛环、广佛珠东西走向敷设，轨道设置在-2层以上；4.CBD中心区地下管线密集，若线路现在浅埋敷设，对地下管线影响大。因此：线路采取浅埋的敷设方式可实施性较小，仅考虑地下或高架。5.枢纽周边道路主要为：文华路呈南北走向，规划路宽50m；新城一路呈东西走向，规划路宽50m；君兰路呈东西走向，规划路宽20m。因此：君兰路上的站位布置受道路宽度限制。线路制约条件分析：1.1线路制约条件分析建筑方案方案一方案一.广佛城际环线为地下线路广佛珠城际线为地下线路1.1.2线路组合分析建筑方案方案二方案二.广佛城际环线为高架线路广佛珠城际线为高架线路广佛城际环线与广佛珠城际线同为东西走向。方案特点：1.两条城际线采用地下敷设，对CBD景观及用地影响较小。2.与地铁换乘通过地下通道实施，换乘关系好。3.两条城际线并排布置，分期建设难度较大，结构代价高。4.车站投资较高。广佛城际环线南北走向，高架设轨；广佛珠城际线同为东西走向，高架设轨。方案特点：1.两条城际线采用高架敷设，对CBD景观及用地有一定影响。2.城际线采用L形布置，分期建设实施性强，施工难度较小。3.两条城际线为高架站，与地铁换乘关系不好。4.车站投资小。1.1.2线路组合分析建筑方案综上所述，推荐两条暗挖线路的形式。方案一方案二换乘便捷性好一般工程投资较高较省城市空间影响小较大分期建设好一般轨道交通面积指标表方案一地下方案(m2)方案二高架方案(m2)广佛城际环线130006600广佛珠环线130006600合计2600013200经济造价(万元）（各含4公里区间）68300374001.2公交研究1.2.1公交开口选择分析从交通规划的角度，是采用公交车和社会车分离的方式缓解交通压力。从公交的大流线看来，因裕和路是城市主干道，车流较多，不适合开口。选择从东面君兰路开口也符合大交通规划的要求。建筑方案1.2.2公交流线分析建筑方案1.3出租车、P+R、其他车辆研究1.3.1出租车流线分析建筑方案行政中心区居住区绿地商务中心区地块内出租车次要停靠点周边出租车停靠点地块内出租车主要停靠点1.3.2社会停车布点分析建筑方案行政中心区居住区绿地商务中心区地块内社会停车出入口周围社会停车出入口1.3.3自行车流线分析建筑方案行政中心区居住区绿地商务中心区地块内自行车布点周围自行车布点2.物业研究2.1水平功能分区建筑方案行政中心区居住区绿地建筑方案以商业为界面组织各种物业形体（公寓）建筑方案3、界面分析空间设计开放的广场，立体的枢纽，流动的空间根据用地形状，通过外露、架空、挑廊、下沉等设计处理，形成宽敞的城市广场空间。通过城市广场空间上的收放，有序地将人流引导到枢纽各功能区及周边物业。广场既是建筑空间的外延，又是交通枢纽与上盖物业之间的衔接界面。4、空间分析建筑方案建筑方案建筑方案5、分期研究1.1期1.2期1.3期2期1.1期(m2)住宅90000商业30000公交地上13000地下13000地下停车26000合计(m2)172000经济造价（万元）753001.2期(m2)住宅4