城市公交站点优化

城市公交站点设计优化研究摘要：随着经济不断发展，城市的交通压力越来越大，国内外的优秀经验证明实施公共交通优先发展战略，大力发展城市公共交通系统是解决当前交通问题最有效的途径。公交站点作为城市公共交通系统中重要的组成部分，其布局和设计的合理性对公交系统乃至城市交通都有着重大影响。但是目前我国对公交系统的研究多着重于线路优化，智能调度等方面，公交站点的优化还没有被广泛重视。本文从公交站间距、选址、选型及设计四个方面给出公交站点的优化建议。关键词：公交站点布局设计优化Abstract：Withthecontinuousdevelopmentofeconomy，thecitybecomemoreandmorecrowd.Theexperienceofbothhomeandabroadhadprovedthat,optimizesystemofurbanpublictrafficisthemosteffectivewaytosettlethematter.Thebusstationssanimportantpartofcitypublictrafficsystem,itslayoutanddesignisveryimportant.ButtheresearchonthepublictransportationsysteminChinaismoreonrouteoptimization,intelligentscheduling,etc.Theoptimizationofbusstationhaven'tbeenwidelyattention.Thesuggestionontheoptimizationfromtheaspectofthebusstopspacing,site&styleselection,anddesignfromthispaper.Keywords：busstation；layout；design；optimize1、绪论随着我国经济高速发展，私人汽车数量迅速增长，导致城市交通问题日益严峻。为适应城市社会经济持续发展，协调城市环境和用地并满足城市居民不断增长的交通需求，必须建立和谐发展的城市交通系统。城市公交系统是城市交通系统的重要组成部分，国内外的经验证明，实施公交优先原则，建立一个以轨道交通为骨架，常规公交为主体，多种交通方式相互协调的综合交通体系，是解决大城市交通问题的重要途径。但鉴于我国目前只有十三个城市开设轨道交通，公共汽车仍是我国各大城市最主要的公共交通工具。以西安为例，西安市目前只开通了两条地铁线路，但是有三百余条公交线路和近两千个公交站点。公交站点作为公共交通系统的子系统，是公共交通的重要基础设施，也是公交运行的节点，承担着客流集散的功能，对于公共交通服务的方便度与舒适度都有着巨大的影响。公交站点选址、站点形式的选择、站点的容量设计和站点设施的完善等不仅影响到公共交通本身的运营效率，也影响到城市道路其他交通的运营。因此，公交站点的优化设计不仅关系到公共交通运输的质量和效率，而且会影响道路交通的运行质量和城市环境。公交站点虽然只占城市道路很短的一段，却是公交和道路包括交叉口通行能力重要的影响因素。目前我国城市公交站点的建设没有得到充分重视，站点建设存在许多问题，如公交站点间距过长或过短，交叉口附近公交停靠站位置选择不合理，路段公交停靠站类型选择不合理等，导致公交车辆和其它非公交车辆相互干扰严重，道路通行能力下降，公交停靠站停靠延误增大。造成这些现象的原因除了经济、管理等方面的因素以外，站点优化设计不足是十分重要却未引起足够重视的一个方面。然而，目前我国对公交体系的研究成果多集中在公交线网、客流分配以及智能调度等方面，而公交站点的设计大多凭经验而定，致使我国许多大中城市公交站点设置和设计十分不规范，严重影响了公交运行效率、道路通行能力以及交通安全和城市环境。因此，有必要对公交站点进行优化设计研究，以均衡站点资源，提高站点疏散能力，将公交站点对于城市道路交通正常运营的负面影响降至最低。此外，城市公交站点作为城市标识系统的重要组成部分，其布局的合理性及设计的可印象性对建设城市整体可印象性及和谐性具有极重要的影响。2、公交站点存在的问题2.1规划建设方面（1）公交站距不规范市区内公交站距不能过密也不能过长，市中心宜择下限值，城市边缘地区宜择上限值，使一般乘客都处于以该站为中心的350-700m半径范围内。但目前西安市内有些地方站距超标，站距长达1000m左右的也不乏其例，使广大乘客常常望车兴叹，同时导致了助力车和摩托车急剧增加等负面效应。（2）换乘间距过长由于公交站点以及其他交通方式站点之间的设置缺少统一规划设计，往往导致换乘距离和换乘时间过长。根据调查，西安市主要换乘点乘客平均需要花费的换乘时间至少为4min，不少乘客表示要花10min以上，这还不包括换乘中的等待时间。而国外一般都把换乘时间(换乘步行时间+候车时间)控制在5min内。（3）中间站站点形式不合理我国城市公交站点设置普遍采用普通式停靠站，公交车辆停站时要占用车道，交通量小的道路，不致影响道路通行能力，但快速路和主干路上，机动车流量大，公共交通车站占用车道，容易导致车辆滞留时间过长、车辆排队严重的“公交列车化”现象，使道路通行能力受到损失。2.2布局设计方面（1）站牌质量参差不齐有些站点设计的过分简陋，无站棚、站杆和站牌不配套现象时有发生。有的站点有杆无牌，有的则有牌无杆，有的站点甚至既没有站台也没有站牌，乘客只能在大约是站台的位置等车。（2）标识牌缺少系统特色由于站台样式较多、质量差异较大，西安市内公交站台无任何特色可言，站台灯箱仅作为商业及公益广告的展示平台，远远无法达到作为城市标识系统的要求。（3）站台形式不规范由于人行道宽度有限导致很多站点设置在距行车道路距离仅不到半米处，乘客只能在马路上等车，导致安全隐患产生。（4）站点设施缺乏大多数主要干道站台仅有照明灯箱，有些甚至没有雨棚，支路或非主要道路站台则仅有站牌、站杆，雨雪天气乘客候车非常不便。（5）站牌信息量不足站牌仅显示线路名称、站点名称、首末站末车时间、运行方向四项基本内容。由于缺乏直观地图，且站名管理不规范，乘客去不熟悉的地方坐错方向车、坐错车现象时有发生；由于缺少各站点首末车时间，且西安市内公交车末车时间各不相同，需要乘客自己计算末车时间因而错过末班车现象也频频发生。3、站间距优化公交站点的数量与间距是公交系统一项十分重要的评价指标，它很大程度上影响着公交车辆的运营速度、线路的发车间隔、配车数和线路运载能力，是关系乘客乘车便利程度、车辆运营速度和公交运营调度计划的重要因素。出行者在费用基本相当的情况下，一般会选择出行时间最短、最便捷的交通工具。公交乘客的出行时间主要包括车外时间和车内时间。车外时间包括步行到站时间、候车时间以及下车后步行到目的地的时间，车内时间主要包括公交运行时间、交叉口与站点延误时间。因此公交站点的间距与乘客出行时间的各组成部分密切相关。而公交运营者也希望既定线路的公交车辆运行时间能尽量小，这样就可以在发车间隔不变的情况下减少线路车辆的配置，节约投入成本；或以相同的车辆配置发出更多的班次，从而吸引更多的乘客乘坐公交出行，增加运营收入。目前，公交站点的站间距优化已经有许多的研究成果，主要建立起以乘客总出行时间最小的平均站距模型以及基于公交车辆配置的两种站距优化模型，根据公交线路沿线的客流分布、道路条件等情况的不同，求出线路上每个站点之间的最优站间距。下面着重介绍以乘客总出行时间最小的站距模型：最优站间距总行程时间车内时间到/离站时间车站间距乘客出行时间图3-1站距与乘客出行时间关系的示意图[1]根据乘客总出行时间最小站距模型的优化方法，我们得出影响最佳站距的因素有乘客步行速度、公交路段平均运行速度、公交因站点停靠产生的延误时间、线路上公交乘客的平均运距。其中，乘客的步行速度可以视为常数。其他各因素均不是定值，我们给出不同等级公交线路的平均站间距推荐值[1]，如下表所示，其中行人平均步行速度取5km/h。表3-1不同等级公交线路的平均站间距推荐值公交路段停靠延误乘客的最优平均运行速度（km/h）时间平均运距站距（m）（s）（km）公交干线50359105050309100050308940453089354530788045257820公交次干线452567604025675540255690402056404020457535204570公交支线352035002515345025152380201023204、站点选址选型优化合理的站点形式和站址不但不能适应不同道路形式下的交通需求，而且公交车辆的无序停靠会对道路交通流产生极大干扰。目前我国公交站点站址选择主要有三种：交叉口上游、交叉口下游及路段中，而公交站点的形式中较为常见的有直线式和港湾式站点两种。4.1公交停靠站选址分析研究4.1.1停靠站站址选择的影响因素分析(l)乘客乘车的方便性公交停靠站应为尽可能多的乘客提供尽可能多的便利搭载公共汽车的机会,这不仅有利于乘客出行的方便,还有助于增加客源。而公交停靠站设置位置的不同在很大程度上将直接影响到搭载公共汽车的乘客数和乘客到达(离开)站点的走行距离。一般情况下,交叉口是各个方向乘客汇集和分散最为便捷的地方,因而交叉口附近往往是布设公交站点的理想位置。（2）乘客换乘的方便性公交站点应尽可能设在火车站、地铁等其他交通方式的出入口附近,以方便乘客换乘。（3）乘客活动的安全性乘客在到达和离开站台的过程中,很多情况下都需要穿越道路。公交站点布设的位置将关系到与人行横道线的相对位置,即乘客到达(离开)站台的安全性。在同样都是以人行横道线为过街设施的情况下,在交叉口会比路段更安全,而在公交站台后比公交站点前穿越更安全。由以上的分析可知:站点布设在路段中乘客行动安全性最差,布设在交叉口下游乘客行动最安全。（4）对公交车辆的影响公交站点和交叉口进口道是公交专用道系统中最主要的瓶颈所在，为了尽可能的分化矛盾，站点布设在路段中和交叉口下游效果较好。此外,公交停靠站布设在交叉口上游时，需要转弯的车辆要多次摆动方向盘绕过公交车辆才能实现转弯，这就会给转弯车辆带来困难和危险，同时也会与其它交通和将驶离停靠站的公交车辆都发生干扰。由以上分析可知,停靠站布设在交叉口上游对公交车辆运行影响较大,是不利的选择。（5）对其它车辆的影响因公交站台的布设,将在一定程度上对其它车辆造成一定的影响,主要表现在交叉口处公交车辆可能会阻挡转弯社会车辆的信号相位或转弯视野，而站台布设在交叉口下游则可避免这个问题。4.1.2路段及交叉口公交站点的选择比较根据以上对公交停靠站位置选择的影响因素的分析,对站台布设大体位置的选择的标准总结如表4-1所示。表4-1公交停靠站选址位置的影响因素分析参考标准选址方式交叉口上游交叉口下游路段中乘客乘车的方便性√√乘客行动的安全性√对公交车的影响√√对其他车辆的影响√√由上表可知:一般情况下,公交停靠站布置在交叉口下游为最佳形式，交叉口下游交通量较大时停靠站设在交叉口上游将是比较合适的;而当相交街道之间的道路特别长，或在公共交通乘客上下班或居住集中而距交叉口又相当远的地段,在路段中设置公共汽车停靠站比较合适。根据以上分析，交叉口公交站点的优点有：有利于乘客换乘，提高公交吸引力；能充分利用交叉口的行人过街通道，乘客通过交叉口步行距离短；提高了行人和乘客的安全性；由于公交车辆通过交叉口速度不高，且可利用交叉口减速，能有效缩短公交停靠的减速距离；对于设置在进口的公交站点，公交车辆能有效利用红灯时间上下客，减少了公交车辆的停靠延误；对于设置在出口的公交站点，公交司机能充分利用交叉口信号控制产生的车流中断间隙出站，减少车辆延误。但是，交叉口车道通行能力低于路段，设置公交停靠站尤其是直线式停靠站，容易造成交叉口通行能力不足，产生堵塞；交叉口一般用地比较紧张，设站条件往往不如路段；而且容易引发交叉口司机和行人的视距问题。对于路段公交站点，它虽然减少了交叉口停靠站所导致的车辆和行人的视