12-交通规划方案评价评价

12-1第十二章交通规划方案评价12.1概述交通规划方案的评价是交通系统规划的一个重要组成部分。规划方案评价是指在规划方案形成后，对这些方案进行分析评价，目的是比较不同方案的优劣，并形成推荐方案。一般来说，交通规划方案的评价包括技术评价、经济评价、环境评价和社会评价四个组成部分。„技术评价——规划方案能否解决交通问题？„经济评价——规划方案的经济效益是否可行？„环境评价——规划方案对环境的影响（噪声/振动/废气）？„社会评价——规划方案可能产生的正负社会效益？12.2技术评价由于各专题规划均具有自身的特点，规划主体内容也各不相同，技术评价指标体系互有差异。因此，对规划方案的技术评价应针对不同的专题规划分别进行。下面将针对城市道路网规划、城市公交线网规划、停车设施规划、公路网规划（含农村公路网规划）这四个专题规划讨论其技术评价的指标体系。12.2.1城市道路网规划城市道路网规划技术评价通常包括：道路网布局结构分析评价、交通质量分析评价和其它分析评价项目三个组成部分。c道路网布局结构分析评价(1)道路网布局道路网会受到多种因素的影响，但道路网总体布局，特别是干道网布局应和道路交通、尤其是机动车交通分布大体一致，只有这样，道路网整体效益才会最佳、最合理。通过分析道路网布局与道路交通OD分布是否一致，即可分析出道路网布局是否合理。(2)道路非直线系数非直线系数指道路起点、终点间的实际交通距离与其两点间的空间距离的比值。其值越小，则两点间的交通距离越近。ρ=1时，表明两点间的交通距离最短。ρ一般不应大于1.4（方格网式），但对于条件特殊的城市例外。(3)道路面积率道路面积率是指城市道路用地面积（包括道路面积、交通广场、停车场和其它道路交通设施用地，不包括居住区内部及大院内部道路）与城市用地面积之比。12-2道路面积率是城市道路宽度和密度的综合指标，是城市道路网规划的一个重要技术指标。道路面积率越高则道路相对越多，交通堵塞自然会减少，但过高的道路面积率会不利于城市的环境的建设。高的道路面积率引起交叉口增多，潜在引起交通堵塞；道路面积过高，城市绿化面积就会减少。根据《城市道路交通规划设计规范》，道路面积率一般以8%~15%较为适宜；对于规划人口在200万以上的大城市，宜为15%~20%。(4)道路网密度城市道路网密度是指城市道路总长度与城市用地面积之比。路网密度应分为快速路网密度、主干道路网密度、次干道路网密度、支路网密度分别计算，各层次道路网的密度应满足规范的要求。高密度道路网可形成连续的步行与机动车分流系统，这不仅可营造祥和安全的步行气氛也可提高机动车的运行速度。高密度道路网有利于组织单向交通，减少交叉口的数目及交通复杂度；有利于分流干道交通压力，使交通流均衡分布在整个道路网；还有利于次要道路在机动车非高峰时间可为机动车路边临时停车创造条件。《规范》对各类道路网密度的规定如下：各类道路网密度指标要求（km/km2）城市规模与人口快速路主干路次干路支路总计＞200万人0.4～0.50.8～1.21.2～1.43～45.4～7.1大城市≤200万人0.3～0.40.8～1.21.2～1.43～45.3～7.0中等城市－1.0～1.21.2～1.43～45.0～6.6＞5万人－－3～43～56～91～5万人－－4～54～68～11小城市＜1万人－－5～66～811～14(5)人均占有道路用地面积为城市道路用地面积与城市人口总数之比。规范规定，规划城市人口人均占有道路用地面积宜为7~15平方米/人。其中，道路用地面积宜为6~13.5平方米/人，广场面积宜为0.2~0.5平方米/人，公共停车场面积宜为0.8~1.0平方米/人。(6)车均道路面积车均道路面积是城市道路总面积与城市内部车辆拥有量之比。道路面积率和道路网密度反映了城市道路总量，并没有反映出处行者和出行工具的道路的关系。车均道路面积和人均道路面积把道路和交通参与者联系起来，更加鲜明地反映了通行需求。车均道路面积和人均道路面积越大，其城市道路状况越佳。12-3(7)道路宽度、机动车道条数各类道路的宽度和机动车道条数应满足《规范》的要求。规范对各类道路宽度和机动车道数量的规定如下：项目城市规模与人口快速路主干路次干路支路＞200万人6～86～84～63～4大城市≤200万人4～64～64～62中等城市－42～42＞5万人－－2～421～5万人－－2～42道路中机动车车道条数小城市＜1万人－－2～32＞200万人40～4545～5540～5015～30大城市≤200万人35～4040～5030～4515～20中等城市－35～4530～4015～20＞5万人－－25～3512～151～5万人－－25～3512～15道路宽度小城市＜1万人－－25～3012～15(8)路网等级结构城市道路网必须具有合理的等级结构，以保障城市道路交通量由低一级道路向高一级道路有序汇集，并由高一级道路向低一级道路有序疏散。道路等级结构指各级道路所占的比重，即快速路:主干道:次干道:支路。只有合理的道路等级结构才能最大限度地发挥道路的运输潜力。合理的道路网等级比重应类似金字塔，一般来说，大城市道路等级比重为“快速路:主干道:次干道:支路＝1:2.5:4:8”。特大城市的快速路所占比重较大，次干道和支路相对较少；中、小城市则正好相反。(9)网络连接度网络连接度是指所有节点连接的边数的总和与节点总数量的比值。即：112NiiMWmNN===∑。其中：W为道路网络连接度；N为路网节点总数；im为第i个节点连接的边数；M为网络总路段数。网络连接度反映了道路网的通达率，其值越高，道路的通达率就越高，道路就越成环状，相应地断头路就越少。12-4d交通质量分析评价(1)饱和度（V/C）路段或交叉口的交通量与通行能力之比。它反映道路和交叉口的车辆运行状况，利用路段或交叉口的饱和度，可对各路段和各交叉口的交通运行状况进行具体评价，找出交通矛盾突出的路段和交叉口。(2)延误能反映道路或交叉口的拥挤、阻塞状况，通过对各路段、交叉口的延误状况进行具体评价，可找出交通拥挤、阻塞状况严重的路段和交叉口。(3)平均交通时间指城市各交通区之间的平均道路客、货运交通时间，可根据居民、流动人口、货物OD调查资料统计得出。平均交通时间越短，则表示城市道路的交通总体状况越好。(4)平均车速为城市各交通区之间机动车出行的平均速度，其值反映机动车交通的通畅程度。(5)主次干道信号控制交叉口比例e其它分析评价项目(1)道路交通辅助设施状况根据道路交通调查资料，可对道路交通辅助设施的数量、布局等与道路交通的适应程度进行分析评价。(2)道路交通事故通过统计道路交通事故的发生率，对事故多法点、重大事故发生点进行分析研究，找出原因。(3)道路交通污染状况根据对道路交通污染状况的分析，可对路网布局、结构等提出反馈意见。12-512.2.2城市公交线网规划城市公交线网规划技术评价的主要指标包括：(1)公共交通线路网密度公共交通线路网密度指每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，单位为km/km2。其大小反映了居民接近线路的程度（在计算城市用地面积时，城市用地内大块水面及一些特殊用地不计入）对于城市公共交通线路网密度，《规范》规定，在市中心区一般应达到3～4km/km2，城市边缘地区一般应达到2～2.5km/km2。根据调查，沿公共交通线路两侧各300m范围内的居民是愿意乘公共交通车的，超出500m范围，绝大多数居民选择骑车，乘公共交通车的很少。因此，公共交通线路网的密度不能太小。由于道路网是常规公交线网的载体，公共交通线路网密度指标在很大程度上受制于城市道路网密度水平，为扩大公交线网密度，公共交通线路可以在适宜的支路上设置。(2)公共交通线路重复系数对全市或整个规划区域而言，公共交通线路重复系数是指公共交通营运线路总长度与线路网长度之比，在公共交通发达的城市一般在1.25～2.5之间。对某一路段而言，公共交通线路重复系数是该路段上设置的公交线路条数，综合考虑公交线路的分布均匀性及站点停靠能力，一条道路上设置的公交线路条数不宜超过3～5条。(3)公共交通线路非直线系数线路非直线系数是指公共交通线路首末站之间实地距离与空间直线距离之比。环形线的非直线系数按主要集散点之间的实地距离与空间直线距离之比。为保证公共交通的正常运营，提高公共交通服务水平，公共交通主要线路的长度宜控制在8~12km，线路的非直线系数不宜过大，《规范》规定一般不应超过1.4。线路过短，增加乘客换乘率，线路过长，车速不易稳定，行车难以准点，正常的行车间隔也难以保证；线路曲折，虽可扩大线路服务面，但使不少乘客增加额外的行程距离和出行时耗。(4)平均换乘系数乘客平均换乘系数是衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。《规范》规定大城市不应超过1.5，中、小城市不应超过1.3。12-6(5)公交线网站点覆盖面积公交线网站点覆盖面积是指按步行到站不超过某一距离的等距线内覆盖的城市面积。等距线通常取300米和500米两种。以300米半径计算，公交站点覆盖率不得小于城市用地面积的50%；以500米半径计算，不得小于90%。(6)公交线网布局通过分析公交线网规划布局与公交乘客的OD分布是否一致，即可对公交线网布局方案是否合理进行分析。(7)平均站距通常市区公共电（汽）车站距为500~800米；郊区为800~1000米；轻轨及地铁在市中心以1000米为宜，近郊以1000~2000米为宜。(8)公交车拥有量城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应按照每800～1000人一辆标准车，中、小城市应按照每1200～1500人一辆标准车（人/标台）。(9)公交服务质量指公交营运时间、车辆配备、车辆质量等。(10)公交乘客平均出行时间指城市居民和流动人口选用公交的出行时间。根据《规范》的规定，不同规模城市、不同公共交通方式的最大出行时耗如下表所示。城市规模与人口最大出行时耗（min）主要公共交通方式大、中运量快速轨道交通＞200万人60公共汽车、电车中运量快速轨道交通100～200万人50公共汽车、电车大城市＜100万人40公共汽车、电车中等城市35公共汽车小城市25公共汽车12-712.2.3停车设施规划停车设施规划的技术评价主要是评价停车设施的服务效果，主要包括停车泊位需求满足程度评价和停车者至目的地的距离评价。(1)停车泊位需求满足程度城市停车设施建设的主要原因是现有停车场的供应不能满足停车的需求，以及考虑未来可能的停车需求增长状况，因此停车泊位需求的满足程度是评价的重要指标。该指标可以按下式计算：11PntSnQtt=∑=其中：S——停车需求满足程度；n——停车设施设计使用的年限；tP——t年研究区域停车设施供给数；tQ——t年研究区域停车需求数。当t年的停车能力等于t年预测的停车需求时，1S=。S越趋近于1，表示研究区域停车需求满足程度越好。供不应求或是供大于求都会使S偏离于1。不同城市和区域对S的取值要求有所差异。(2)停车者步行至目的地的距离调查表明，停车者步行至目的地的距离是大部分停车场的使用者最为关心的问题，该项指标也直接关系到研究区域停车场的使用率、周转率等停车特性。步行距离的指标可以用区域内停车者平均步行至目的地的距离来衡量。其计算需要通过对停车需求量的分配结果来得到，平均步行距离可表示为：1111nmnhtAtAijijililijilTTppjjjj⎡⎤⎢⎥+∑∑∑∑⎢⎥====⎣⎦==∑∑其中：T——总步行距离；tij——为第i个停车需求点到第j个停车场的距离；Aij——第j个停车场服务于第i个停车需求点的停车数量。通常情况下，95%以上的泊车者能接受的至目的地的步行距离是200m以内，当步行距离超过350m，则表明该区域停车场的服务效果很低。12-812.2.4公路网规划公路网规划的技术评价，是从技术性能方面全面分析评价公路网络的结构和功能。公路网规划的技术评价包括：路网服务水平评价、路网连通性评价和路网覆盖程度评价三个主要方面。c路网服