高速铁路技术

[原创]高速铁路技术得来不易岂能一卖了之高速铁路,中国,美国,高铁本帖最后由海川吗于2011-2-1709:56编辑近期看到很多关于要出卖我们高铁技术甚至于已经签署了承建某国至某国的高铁，这个消息是我内心很沉痛，这种不负责任的行为直接导致损害我们国家的国家利益，温总理说过对于高精尖的技术别人是不会卖给我们的只有靠自力更生，可是血的教训一会就忘了，我们自己刚搞出世界顶尖的高速铁路全套技术就要急着卖给别人，试问美国会因为赚钱而把F22卖给中国吗？实属痛心疾首，高声呼吁我们的代表要阻止这一不负责任的行为。我们建的高铁世界瞩目，连美国都羡慕要引进，一是技术世界第一，二是建设速度奇快，中国目前只有这个是世界承认的，我们的机车和铁轨的建设速度外国人简直不敢相信这是真的，就像国外先进的军事技术高精尖的技术，他们是不会给我们的，当我们出国后回来还是感到自己国家先进，这不仅仅是提振民族自豪感这么简单的，这样的技术和速度如果也卖了，我认为是不妥当的，是不负责任的。关键是建设，国外一直以为在做梦，中国高铁怎么这么快就建成了，你要是到他那去建，人家立即就明白了这个施工工艺，那我们还有什么？美国、日本、欧洲别说高精尖技术就连精密加工机床都不卖给我们为什么？人家难倒不想赚钱吗？为什么那么多中国人移民就是因为去了趟国外感到人家那里很先进，如果出去旅游的回来后感到还是我们中国好，这个结局是钱的事吗？自豪感值多少钱那？截至2010年11月底，中国高铁营业里程达7531公里，在建高速铁路约1万公里，已成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营速度最高、运营里程最长、在建规模最大的国家。伴随着中国的快速发展，中国高铁的技术标准也随之发展与完善。从日前召开的第七届世界高速铁路大会上获悉，中国高铁技术标准体系已经建成，不仅如此，中国铁路在高铁方面制定的许多具有创新性的技术标准填补了世界高速铁路的空白。中国高铁技术标准体系已构建“通过京津、武广、郑西等高速铁路的成功建设运行，我国已建立和形成了具有自主知识产权的高速牵引供电技术体系和标准体系。中国铁道部运输局客运专线技术部王祖峰介绍，我国已系统掌握了高速铁路牵引供电系统设计、施工、高速检测和主要装备等关键技术，攻克了大容量供电及高速度、双弓受流技术难题，基本构建了高速铁路牵引供电系统的设计施工、装备制造的成套技术体系。不仅仅是牵引供电系统，中国铁道部科学技术司副司长吴克俭表示，针对高速铁路建设标准高、规模大、工程艰巨、技术复杂等特点，中国铁路加大科技攻关力度，通过以京津、武广、郑西为代表的高速铁路建设与运营实践，已系统掌握了200~250公里、300~350公里速度等级的涵盖设计施工、装备制造、系统集成、运营管理等高速铁路成套技术，构建了完整的具有自主知识产权的高速铁路技术体系。中国铁道部科学技术司副司长吴克俭介绍，中国铁路技术体系由既有铁路、重载铁路、高原铁路、高速铁路技术体系构成。中国铁路在高速铁路、机车车辆装备、高原铁路、既有线提速、重载运输等许多领域取得了一大批重要技术创新成果，极大地促进了中国铁路技术标准体系的发展和完善。其中，高速铁路方面，中国铁路随着第六次大面积提速调图实施和京津城际、武广、郑西高速铁路，合宁、合武、石太、甬台温、温福、福夏、沪宁、昌九和沪杭等高速铁路相继开通运营，到目前为止，已有7531公里高速铁路投入运营。说明了我们不仅仅是拥有技术更可贵的是我们掌握了实际运营经验通过高速铁路建设和运营，以高速铁路技术体系为基础，跟踪研究中国高速铁路的技术体系建设和自主创新成果，从整体需求入手，中国已研究制定高速铁路技术标准和技术文件，构建了中国高速铁路技术标准体系。所谓高速铁路技术标准体系，就是以高速铁路技术体系为依据、以中国现有铁路行业技术标准体系为基础，及时对高速铁路建设和运营经验进行系统总结，通过技术创新研究制定。近年来，制定了CTCS-3级列控系统技术规范、铁路无砟轨道技术条件、高速动车组试验规范等重要技术标准，形成了具有创新的高速铁路技术标准体系。高速铁路主要由系统集成、动车组、线路工程、通信信号、牵引供电、运营调度和客运服务7个子系统组成，各系统功能由其所含的技术标准为支撑。吴克俭表示，目前，中国正在研究制定新一代高速动车组、400公里/小时高速综合检测列车等新的技术标准，并正在进一步研究完善高速铁路防灾、应急、减震、降噪、养护维修等方面的技术标注。填补世界高铁标准空白“中国铁路在高铁方面制定的许多具有创新性的技术标准，填补了世界高速铁路的空白。”吴克俭表示。主要包括高速铁路联调联试规则、CTCS-3级列控系统、CRTS无砟轨道、高速铁路钢轨、高速铁路道岔、高速铁路混凝土箱型预制梁、高速动车组试验规范。以CTCS-3级列控系统为例。中国300公里时速以上的高速铁路采用的是CTCS-3级列控操作系统作为全路统一技术平台。标准对CTCS-3级列控系统的主要技术原则、工作模式、运营场景、配置参数等作出统一规范，涵盖了系统规范、工程设计规范、制造工艺标准、施工验收标准、运用维护规则以及系统评估办法等6个方面。吴克俭介绍，多年来，中国积极参与国际标准制定工作，使中国铁路的技术和标准、特别是高速铁路技术和标准成果应用于国际标准之中，为世界铁路技术和标准的进步作出了贡献，推进了中国铁路技术标准走向国际。据悉，中国铁路是国际电工委员会轨道交通电器设备与系统标准化技术委员会（IEC/TC9）最积极的成员之一，中国铁路参与了该委员会的各项工作。目前，中国铁路提交的《列车通信网络无线列车控制骨干网》和《铁道综合接地系统》IEC两项标准提案已进入立项研究阶段。此外，中国铁路近年来还积极开展与国际铁路联盟（UIC）技术层面的交流与合作。今年5月，中国铁路邀请UIC专家在北京对高速铁路技术标准进行了交流和探讨。2010年，中国铁路提出了《高速铁路道岔》、《高速铁路钢轨伸缩调节器》、《客车诊断技术（修订UIC557-1998）》和《铁道客车通过台（修订UIC561-1991）》等4项UIC标准项目修订建议。德、法、日三国高速铁路技术比较三国高铁发展历程早在上世纪初，德国就利用电动车创造出了时速210公里的世界记录。不过，这是行车实验，没有进入商业运营。最早的高速铁路1964年诞生于日本，全长515公里的东海道新干线，列车最高时速200公里，一举使日本铁路扭亏为盈，开创了高速铁路的新纪元。这条高速铁路从提出方案，仅用7年的工夫，就完成了项目论证、工程设计、车辆研制、工程施工、车辆建造的全过程。此后，又相继修建了山阳新干线、东北新干线、上越新干线等，共计1850公里，成为当时高速铁路里程最长的国家。其中新干线5000系列列车最高时速300公里。日本新干线列车系统由川崎重工等企业研制，铁路运营企业拥有部分知识产权；管理技术由铁路运营企业开发。法国于1976年10月开始修建巴黎-里昂TGV高速铁路东南线，全长426公里，于1981年建成通车，最高时速260公里，其后甚至达到300公里；1985年修建巴黎-勒芒的TGV大西洋线，1989年建成，全长308公里；1992年建成巴黎-里尔北线，继而向北延伸到比利时，最终形成了连接巴黎-布鲁塞尔-阿姆斯特丹的Thalys线，向西延伸，通过50公里长的英吉利海峡隧道，与英国相连，巴黎-伦敦之间开行“欧洲之星”高速列车；2001年，TGV东南线延伸至马赛，被命名为地中海线。目前，法国高速铁路总里程1500公里。随着欧洲一体化的进展，法国继续建设与临国联网的高速铁路，以期形成欧洲高速铁路网络。目前正在建设东线，预计2007年开通运营；还计划分别将大西洋线和地中海线延伸，从两个方向进入西班牙。法国的高速铁路列车系统由阿尔斯通和庞巴迪两个公司研制；法国国家铁路公司拥有运营及维护技术，承担基础线路的建设；信号和指挥控制系统由ALCA-TEL公司、CSEETransport公司提供；接触网由AMECSPIERALL公司提供。德国是分别拥有轮轨和磁悬浮两个高速铁路技术体系的国家。其磁悬浮技术已经于2004年在上海投入商业化运营，与日本相比，德国的磁悬浮是目前世界上惟一的实用化的技术。但在德国本土，拟议已久的磁悬浮项目，目前都没有建设。磁悬浮列车及轨道系统，则分别由西门子和蒂森·克虏伯公司拥有。与日本、法国相比，德国最初的研究方向集中在磁悬浮方面，轮轨高速事业起步较晚，但是追赶步伐很快。1983年起开始建设两条高速铁路：曼海姆-斯图加特、汉诺威-维尔茨堡，以后又建设法兰克福-科隆线，ICE-3列车最高时速300公里；德国还对一些既有线进行技术改造，在城市间开行时速200公里Venturio列车系列。德国的轮轨高速列车主要由西门子公司制造。速度比拼目前，在轮轨高速领域，日本、法国、德国先后都掌握了时速300公里高速技术，但法国最高，而且历史最长：1986年大西洋线上的高速列车时速达300公里，1990年创造了时速515公里的世界实验速度记录，目前运营速度达到世界最高的320公里，正在研制新一代的AGV列车系统，时速可达到350公里。目前，法国高速列车已经安全行驶了20亿公里，虽然行驶总里程低于日本新干线，但20亿公里中有80%是在300公里时速下行驶的。这个比例高于日本。日本新干线速度最高的是500系列列车，最高时速300公里，但以这个速度行驶的线路只有100公里，也就是说300公里时速的比例，低于法国。不过由于起步早、里程最长等因素，日本高速运营总里程最长；其他高速列车时速也接近280公里。日本磁悬浮技术实验速度达到550公里，比德国还高，但没有进入实用化，只是停留在实验场地。德国高速列车ICE-3系列于1999年投入商业运营，至2002年开通法兰克福至科隆段达到300公里时速。西门子公司宣布正在研制新的Velaro列车，最高时速可以达到350公里，不过还没有成功。德国磁悬浮上海线路运营速度420公里，实验速度可达500公里。尽管轮轨列车最高速度记录达到515公里，但科学家指出：由于噪音和震动，实际运营速度是有极限的，不可能继续提高。而磁悬浮则基本上摆脱了这个限制。列车价格谁有优势11月10日，中国向德国西门子及其中方合作伙伴唐山车辆厂订购60列时速300公里高速列车，其中西门子获得价值6.69亿欧元，折合人民币约65亿元左右。其职责是转让技术、建造前3列样品车及提供其余57列制造所必须的重要部件。据记者了解到的信息，这次采购，总采购价为130亿元人民币。每列列车价格略高于2亿元。这批列车是8节编组的，平均每节大约2500万多一点。据铁路院校北方交通大学陈娟老师的介绍，德国ICE-3列车在欧洲市场的价格，是每节250万欧元。这么说来，在中国生产的ICE-3列车，价格与欧洲价格大致相当。与飞机和磁悬浮列车纯粹购买不同，西门子将技术转让给中方合作伙伴唐山车辆厂，使后者获得130亿元定单中的一半，以及高速列车的制造技术。日本方面，上月，共同社传闻中国还计划向以“川崎重工”为首的日本6家公司订购60列高速列车，这批列车以日本“疾风”新干线列车为原型，时速可达275公里左右。据说日本方面获得的金额将达到1000亿日元，折合人民币80亿元。此消息未获得证实。法国方面，2004年阿尔斯通公司与中方伙伴一起获得60列时速200公里准高速列车定单，其中阿尔斯通公司获得的份额是6.2亿欧元，按去年的汇率，折合人民币约63亿元，其职责是技术转让、提供前3列样车、6列在中国组装的散件列车及51列国内制造列车所需设备。这个价格接近西门子，不过，这是时速200公里的准高速列车，与时速300公里是悬殊很大的。由此推断，阿尔斯通公司的高速列车价格，肯定比西门子高。以上所说的是轮轨高速列车的价格，虽然各国价格有明显区别。但与之相比，磁悬浮列车价格更高。据北方交通大学陈娟老师的介绍，在欧洲市场，磁悬浮列车每节1000万欧元。来自上海的消息，德国供应上海磁悬浮项目的列车，每列4节编组列车，约合人民币4亿元，与陈娟介绍基本吻合。围绕建设京沪高速铁路，轮轨学派一口咬定的“磁悬浮造价昂贵”，主要就是车辆昂贵。此外，采用磁悬浮技