有关船舶常数计算注意事项

标题:有关“船舶常数”计算注意事项2012-5-11对“船舶常数”的概念理解模糊或认识不透彻，在配合商检做船舶常数时，完全依赖商检的意见和检测数据，可能导致在装货港做出的船舶常数远远小于船舶的实际常数，造成船舶货物亏吨现象，给公司及货主造成经济损失，也严重影响公司的声誉。为避免类似现象的发生，特将有关船舶常数计算注意事项总结如下，以供广大船员参考。一、船舶常数1、船舶常数的概念船舶常数系指新船出厂时或船舶大修后的空船排水量与经过一段时间营运后的空船排水量的差值。船舶经过一段时间的运营后，空船重量可能发生改变，船舶总重量也可能出现一些难以统计和归类的重量，为便于处理，把这部分重量归入总载重量，称为船舶常数。船舶常数是变量，因为船舶在运输使用过程中需要配备变更很多不定重量的船用物料、船员伙食等，从而使船舶常数经常发生变化，并在一定程度上影响货物重量。2、产生原因（1）船体械进行定期修理和局部改变而产生的空船重量的改变；（2）货仓内残留货物、垫舱物料及垃圾而导致的船舶总重量的增加；（3）油水、水仓及污水井内残留污油，积水及沉淀物而导致船舶总量的增加；（4）未计入船用备品重量的库存破旧机械、器材和各种废旧物料的重量；（5）船体外附着的海生物等引起的重量增加。3、常数的核算（1）船舶状况。有些船舶船况较好，在使用运输的过程中没有受到过较大的外力作用，装卸货物顺序合理，船体没有变形，维护保养及时，这样的船舶即使船龄有十几年以上，也只是水仓中多沉淀一些污泥，常数变化不会很大，核算出来的常数与实际常数出入很小。反之，当船舶受到不正常的外力作用后，通过观测六面水尺后会发现船体严重变形，在没有及时进坞修船前，常数很难核算准确，可能会与该船实际常数出入较大。这种情况下，只能尽可能多地考察近几个航次的水尺报告，根据船方提供的常数调整压载水，得出一个合理的“经验常数”。（2）船舶的维修保养状况。空船重量的改变是影响船舶常数的主要因素，有些船在修船时经常需要换几百吨钢板，所以，核算前必须向船方询问修船过程，比如清除污油情况、除锈情况及钢板更换情况等。日本造船所使用的钢板较薄，空船重量小；而欧洲国家国家造船钢板较厚重，空船重量大。修船更换钢板时，用较轻薄的钢板替换原来较厚的钢板，导致空船重量变小，而计算过程中只能扔取原来的空船重量这一数据，船舶常数极可能变为负数；当用较厚重钢板替换原来较轻钢板时，空船重量比原来重量大，则船舶常数变得比修船前大许多。再有就是将造船时本身携带的如吊杆或其他备件拆下，空船重量比实际变小，同样会导致常数突然变小甚至为负数。（3）水仓压载水情况。一般来说水仓舱数少，船首尾吃水差小，计算出来误差就小。但是有些时候存在着舱的不真实满现象，也就是说由于测量管往往在水仓的后部，从测量管看去压载水外溢了，但是水仓的前部可能存在较大的空气，实为是假满，不好准确的知道空隙有多大，只能按满仓水来计算，这样算下来的常数往往是负数或非常小。通常做法高边柜压载舱不要压水，或尽量少压水，或仅压满艏尖舱的压载水，尽可能地将首尾吃水差调小，最好使船保持平浮状态，再经观测水尺及测量压载水，这样算下来的常数误差往往是最小的，应为该船准确的船舶常数。（4）燃油情况。通常情况下，船上的润滑油是包含在船舶常数的，即船舶下水常数中是含有润滑油部分的。但极少部分船只所提供船舶常数时不含几十吨的润滑油，这几十吨的润滑油往往是在船运营之后加上的，这时很有必要查一下装载手册，看看关于下水常数润滑油的参数数据。（5）其他因素。如人为因素、海况因素、图表因素及海水比重计等因素，测压舱水的尺子一定不要弯折，刻度清晰，最好配有试水膏；所使用的海水比重计一定是经过校对准确；对于档次间隔较大的图标一定要用“内插法”来计算压载水，并取样测其密度；对一些旧船还需要注意污油舱里的污油水情况，机舱里冷却水的补充情况，这些都是一些看似不大的因素，但汇集起来其对货物的影响也会是相当大的。二、测量常数注意事项明白船舶常数的概念、原因及影响核算因素后，在实际的船舶常数测量及计算中还应注意以下事宜。1、在精确计算船舶实际总载重量过程中，必须经过海水比重修正、纵倾排水量修正、拱垂吃水修正、首尾吃水垂线修正等四种修正。船舶常数=船舶排水量—原空船重量—货物载重量—船舶存油水等。2、在装货港计算船舶常数时，为了减少亏吨，尽量注意测得船舶常数不要少于你估计的实际常数。船长、大副为了保证满足船方利益，要和商检人员全过程跟踪测量船舶吃水、船存油水，尽量将船舶空船吃水看得大些，这样船舶排水量就大些，船舶实际存油水尽量报的少些，还应注意漂心等准确修正，其目的保证在装货港测算出的船舶常数尽可能大些。例如，在装货港测量船舶常数时，你轮的实际常数是50吨，商检所测得常数是20吨，在满载排水量一定的情况下，少装30吨货，那么就意味着在卸货港通过电子秤过磅，货物会少30吨，显而易见30吨的船舶常数抵消30吨货物，而船舶常数系指船舶垃圾、备件、船员及备品等，这些是不能卸下船的，所以在装货港船舶常数做小就一定亏吨了，反之，船舶常数做大些，在卸货港就出现溢吨。当然，如果在卸货港卸完货再做船舶常数来核算货物吨位，情况就是相反的，请船长、大副务必注意这里面的操作技巧。3、注意当时海况风浪情况，风浪大会影响船舶吃水核算的准确性。大副和商检观看船舶吃水时应选择浪最高及最低时的船舶水尺，取其平均值，多次观测取值，求其最接近正确值，为了保护船方利益，在风浪大或其他不具观测水尺的条件下，大副应当学会沟通甚或拒绝，据理力争，争取把在装货港的船舶常数做得大些，避免短吨或尽量减少短吨。4、在装货港及卸货港，如果都是水尺计算交接货，只要注意船舶水尺的读数技巧及合理利用船舶存油水的量值变化，能很容易完成货物的准确交接。但是，如果在卸货港利用电子秤过磅交货，如果不重视船舶水尺及船舶常数的准确性，就很容易发生货物的短少，可见，在货物运输中，船舶常数的计算和核算具有的重要性。5、在装货港计算船舶常数时，为了保证船舶常数测量准确或尽可能做到所测常数大于船舶“实际常数”，除尽量观察船舶吃水大些以增加船舶排水量外，也可学会在船舶存油水方面做些文章，以期增大船舶排水量，减少船舶存油水量，以增大船舶常数。例如，有的船做假计量水尺、在压载舱的测水管下焊接小的平台座减少水尺尺度或做隐蔽水仓等办法。当然，我们不鼓励船员做这些手脚，可作为船长、大副应明白在货物水尺核算过程中保护船员及船东利益的重要性。商检虽然是船东应港方要求，花不菲的代价申请做船舶常数核算，应秉承公平、公正的计量原则，但是，在发货人、收货人、港口、承运人等诸多方面存在复杂的利益关系，保护好船员和船东利益要靠船员发挥自己的专业技能和聪明才智。6、船舶吃水差愈小其观测数据及计算的船舶常数愈准确，但应注意尽量避免在高边柜压水以免存在虚空现象，或保持船舶压载水舱的压载水愈少愈好。船首水尺不能有负数现象，这样会影响船舶排水量计算的准确性。7、船长、大副如果发现船舶水尺计算中有大的异议或严重不符船舶实际情况，应和商检据理力争或第一时间报告公司航运部处理，切记不能漠不关心、缺失责任心，为公司造成沟通协调、索赔问责的不利局面。8、检查船舶装货手册及油水测量表格是否全部在船，是否有文件原件等。三、关于收货单（水运单）的批注货物装船期间及装毕后，有船舶代理人陆续交给船方的货运单证包括有装货单、货物积载图、危险品清单、货物舱单、以及其他单证等。这些主要单证用来作为船方的货运参考资料和为卸货港卸货时备用。当前国内船舶贸易运输中，主要是水运单证及货物水尺计算书等单证。大副在签发收货单时，应将装货过程中所发现的货物残损、溢短、外表有异样等情况实事求是地加以批注。批注要具体、肯定、确切，不要含糊其辞，掌握既不要造成托运人不应有的麻烦，也不要损害承运人的正当利益。大副和商检在测量船舶常数时发生异议，除据理力争外，也可和商检商量坚持在常数计算表或水尺计算表上签注大副批注，为公司后续向有关方交涉提供依据。大副在卸货港一旦发现货物短少，第一时间将其发生的原因、数量报公司，坚持在货物交接单上批注“货物原装原卸”、“声明船方不负某种责任”等保护船东利益的措施。没有得到公司的授权或指示下，切记不能盲目在任何短少货物的证明单上签字确认，以免造成沟通或拒赔的被动局面。