2016年深圳居民出行调查主要结论

12016年深圳市居民出行调查主要结论深圳市规划国土发展研究中心为更好掌握深圳市居民出行特征及变化趋势，深圳市规划和国土资源委员会于2016年11月15日至2017年1月15日组织开展了全市居民出行大调查。本次调查包括6.8万户传统入户调查及微信等其他方式调查，总抽样率达到2%。结合公交轨道刷卡数据、土地利用及历年居民出行调查等相关数据，形成本次调查报告。一、社会经济与人口特征（一）人口规模增速放缓，家庭户比例及户均人数大幅提高，社会家庭结构趋于稳定2016年常住人口1190万人（统计公报数据），比2010年增加154万人，年均增长2.4%，低于“十一五”年均4.6%的增长水平。图1深圳市历年人口数量变化家庭结构趋向正常化。家庭户户均人口从2011年的2.11人/户提高到2016年的2.49人/户，相比北京（2.6人/户）、上海（2.5人/户）、广州（2.75人/户）的差距在缩小；同时，家庭户中2人及以上户占比已达到69%，原特区内2人及以上家庭户占比近80%。2社会年龄结构趋向成熟。2016年全市人口平均年龄32岁，高于2010年的30岁，人口年龄分布曲线峰值往后平移，平均年龄逐步增长。但相比北京上海，深圳的人口红利仍较为突出，18-50岁的劳动力人口占比72%，北京、上海分别为56%、47%。图2不同年龄段人数所占比例图图3大城市人口年龄结构对比（二）产业升级优化就业结构，但以办公为代表的服务业仍主要增加在原特区内，居住人口增量主要分布在原特区外，职住分离加剧工业从业人口明显下降。为应对城市发展面临的空间紧约束，深圳市实施了产业转型升级战略。相比2010年，工业人口占比从47%下降至24%，产业转型效果明显。常住人口增量主要分布在原特区外。从2010年至2015年常住人口增加154万人，0%2%4%6%8%10%12%14%16%18%0岁5-9岁15-19岁25-29岁35-39岁45-49岁55-59岁65-69岁75-79岁85-89岁95-99岁深圳上海北京3原特区内增加38.6万人，原特区外增加了62.1万人。图4人口增量空间分布情况职住空间分离进一步加剧。近五年居住建筑开发量75%增加在原特区外，而商业性办公建筑开发量75%增加在原特区内。图5商品房建筑增量分布图6办公建筑增量分布（三）原特区内外人口学历水平、住房状况、收入状况及从业结构差距明显，二元化结构显著福田南山居民学历水平远高于全市居民平均水平。全市整体学历水平偏低，大专及以上学历占比42%，本科及以上学历占比仅16%。而福田区、南山区大专及以上学历占比分别为60%、59%，罗湖略低，为45%。原特区内居民住房以自有商品房和租赁商品房为主，原特区外以租赁城中村为主。4从全市住房来源看，租赁城中村、购买商品房比例最高，分别为33%、28%；福田区和南山区住房自有率分别为53%和54.9%，罗湖为39.9%，原特区外租赁城中村比例均超过50%。原特区内家庭户平均收入较高，收入结构呈橄榄形，而原特区外家庭户平均收入偏低，收入结构呈金字塔形。福田、罗湖、南山区家庭收入明显高于原特区外；南山区年户均收入最高，约为18.7万元；福田区家庭年收入超过20万的占比39%，户均收入约为14.9万元；光明龙华大鹏远低于全市平均值，龙华区有约57%的家庭年收入低于10万。高端服务业主要分布在原特区内，原特区外主要以工业、批发零售业和住宿餐饮为主。全市工业从业人口占比24%，批发零售占比16%、信息、软件12%；罗湖区批发零售业比例高达24%，福田区金融行业人口占比为全市2倍；南山区信息、软件行业占比21%；宝安、光明、龙华、龙岗工业从业人员分别占36%、51%、45%和27%。（四）私人小汽车保有量从118万辆增长到278万辆，年均增长15%；原特区内户均拥车高于原特区外，但近五年增量主要分布在原特区外2016年全市共有机动车314万辆，其中小汽车280万辆。随着居民收入的提高，户均拥车数量成从0.29提高到0.61。其中南山区最高，已达到1辆/户。但从分布情况上看，近五年小汽车增加量主要在原特区外。二、交通运行特征（一）轨道交通设施建设加速，轨道里程从22公里增加到286公里，线路从2条增加到8条，覆盖范围从原特区内基本扩大到全市域2010年轨道仅建成1号线东段和4号线南段，长21.6km，覆盖中心区少量地区。2016年底建成8条线路、168座车站，运营线路总长285公里，轨道交通线路长度居国内第4（仅次于上海、北京、广州），构成覆盖深圳市罗湖区、福田区、南山区、宝安区、龙华区、龙岗区六个市辖行政区的地铁网络。（二）中心区及跨原二线关道路高峰期持续拥堵5现状晚高峰道路交通较早高峰更为拥堵，中心城区晚高峰平均车速为27.5公里/小时，低于早高峰的32.9公里/小时；全市晚高峰的平均车速为28.3公里/小时，低于早高峰的33.1公里/小时；从拥堵路段看，中心城区福田、罗湖、南山晚高峰的道路拥堵里程分别占道路总长的13.4%、13.2%、5.3%。（三）二线关口常规公交客流占比多在50%以上，但高峰拥堵时长增加2016年全天双向跨二线关道路客流为293.2万人次/天，全天双向跨关车流为138.8万pcu。各关口高峰客流有明显潮汐特征，整体来看，早高峰以进关客流为主，晚高峰以出关客流为主。梅林关、南头关、布吉关公共交通客流所占比例均超过60%。图7各二线关客流构成（四）轨道放射性线路客流潮汐性强，早高峰“原特区外上客、原特区内下客”特征明显，3、4号线跨关客流接近轨道运能深圳市早高峰轨道客流潮汐性明显，全网方向系数平均为0.62。其中4号线方向系数高达0.77，11号线和3号线方向系数同样超过0.7，分别为0.74和0.71；2号线、5号线、7号线、9号线方向系数较为均衡。6图8早高峰轨道断面饱和度图三、居民出行特征（一）出行总量和空间结构（1）全方式日均出行总量增速放缓，机动化日均出行总量持续上升随着人口增速放缓和全方式出行率的降低（由2010年的3.05下降至2.72），居民出行总量增速随之放缓，2016年居民全方式出行3237万人次/日，比2010年增加2.3%；但由于机动化出行率的升高（由2010年的1.33上升至1.41），机动化出行量1679万人次/日，比2010年增加23%。（2）对外出行需求增长迅猛，通勤圈范围扩大到邻深片区，集合城市雏形初现深圳日均对外客流量（含过境）约285万人次，对比2014年增长约10%，对外客流增长迅猛。扣除其他地区往返香港道路客流后，深圳日均对外客流量约225万人次。陆路跨界客流中深港间日均66万人次（口岸），深莞间日均130万，深惠间日均38万，香港、东莞、惠州跨界的客流量比例分别为28.2%、55.6%和16.2%。。邻深通勤趋势出现，但通勤目的地主要为边界地区，与中心区联系较少。据手机信令数据分析，约8万人每天在深圳工作，但居住在邻深片区。其中东莞占67%，惠7州占18%，香港占15%。由香港边界进入的通勤目的地主要为福田、罗湖中心区、科技园片区；由东莞边界进入的通勤目的地主要为邻东莞片区、科技园片区；由惠州边界进入的通勤目的地主要为邻惠州片区、科技园片区。（3）从市内出行空间分布来看，中心组团间轴向联系持续加强且南山区中心地位突显，外围片区内部平衡率大幅下降导致跨区之间出行量增大。以中心区向外辐射的走廊继续加强，南山中心区地区凸显。南山中心与宝安、龙岗之间的出行需求增长较快。此外，宝安-龙华，龙华-龙岗、宝安-龙岗之间的联系也明显加强。图92010年机动化出行分布图102016年机动化出行分布全市平均机动化内部平衡率从0.48下降至0.46，罗湖、福田内部平衡率约分别为0.32、0.35；南山区稍高，为0.45。原特区外内部平衡率在0.45-0.61之间。与2010年相比，原特区内部平衡率下降不多，原特区外内部平衡率大幅下降。图112010年机动化出行内部平衡率图122016年机动化出行内部平衡率（4）居民出行距离略有增长，但整体出行时长降低，公共交通服务水平显著提高82016年深圳市居民平均机动化出行距离为10.1公里，比2010年9.8公里略有增长。居民出行平均时长为28分钟，比2010年的31分钟有所降低。一方面轨道交通大大降低了长距离出行的出行式耗，降低了平均出行时长；另一方面，公交专用道的布设，提高了常规公交高峰期服务水平，公共交通整体服务水平大幅提高。（二）出行结构和公共交通（1）由于职住分离加剧，慢行出行比例下降，机动化出行比例上升全市步行出行比例约为47%，自行车（不含共享单车）出行比例约为5%，慢行出行比例合计52%，较2005年、2010年均有所降低，主要由于城市更新及外围区域开发加快，职住分离加剧，长距离出行增加。相应的，机动化出行比例上升至48%。表1历年慢行出行方式分担率对比表出行方式比例步行自行车总和2000年53%14%68%2005年55%4%59%2010年51%6%57%2016年47%5%52%注：调查期间共享单车并未全面普及，根据后续补充调查，共享单车主要承担接驳功能。（2）公共交通与小汽车相比竞争优势不足，居民出行方式的转移主要发生在公共交通系统内部，公交整体分担率略有下降，但在周转量结构中占比上升小汽车保有量迅猛增长，小汽车（含网约小汽车）出行方式在机动化中的比例从44%提高到46%。公共交通占比42%，比2010年占比下降0.7%。尽管在轨道和常规公交设施方面投入巨大，但由于居民对交通品质提出了更高要求，2012年以来，公共交通客运量基本维持在1000万人次/日左右。但以周转量统计方式结构，公共交通占主体地位，占比52%。其中常规公交占26%，地铁占23%，出租车占3%。9表2深圳市2016年机动化出行分担率变化表交通方式2010年2016年公共交通35%24%地铁3%14%出租车4%3%小汽车44%46%班车9%7%摩托车/助动车5%5%（3）原特区内外出行结构差异较大，原特区以内公共交通方式为主，原特区外小汽车及摩托车比例较高由于特区内外人口结构及公交设施的差异性，特区内外方式结构差异较大。罗湖、福田、南山公共交通占比均超过50%，罗湖超过56%；原特区外小汽车、摩托车/助动占比较高。（4）公共交通中轨道交通客运量和比例迅速提高，常规公交在下降，常规公交转移至轨道交通趋势明显，公共交通系统缺乏有效整合2016年公共交通客运量968万，比2010年增加298万，轨道客运量增加300万，常规公交客运量下降。常规公交客运量比例从79.5%下降到52.8%。轨道客运量从45万增加到355万，轨道交通客运量比例从6.1%提高到36.6%。表3历年公共交通出行结构年份常规公交轨道交通出租车合计2010年79.5%6.7%13.8%100.0%2011年73.1%15.0%11.9%100.0%2012年63.9%24.6%11.4%100.0%2013年62.0%25.8%12.2%100.0%2014年60.5%27.8%11.7%100.0%2015年57.8%31.3%10.9%100.0%2016年52.8%36.6%10.6%100.0%（5）轨道三期建成后公共交通服务改善明显，在关键走廊及重点片区发挥了重要作用。102016年底轨道日均客运量355万，占机动化出行14%。但在高峰期轨道优势明显，早高峰轨道分担率达到22%，二线关进关方向轨道分担率达到46%，重要就业点轨道分担率达到30%以上。轨道交通大运量、可靠性强的优势有效支撑了重点片区的发展，缓解了主要客流走廊的交通压力。（三）出行目的和出行时间（1）通勤出行比例略有降低、非基家出行比例提高，但非通勤出行高峰期仍占较大比例通勤出行占比从48%下降到47%，非基于家的商务出行从5%提高到9%，非基于家的其它出行从7%提高到至14%。非基于家的出行早高峰期比例高达23%，晚高峰比例高达12%。（2）早高峰比例提高至14%，高峰时段延长早高峰机动化出行占全天比例达到14%，比2010年提高2%，早晚高峰集聚程度明