看完本文-对干散货航运市场波动周期理解将更上一层次!

看完本文，对干散货航运市场波动周期理解将更上一层次！国际干散货航运市场作为国际航运市场的一个重要部分，它具有其他市场不形同、且有自身发展特点的一些因素。分析国际干散货航运市场的发展特点有助我们对该市场形成一个总括性的理解，也有助于对将来进行一个宏观大体上的了解和预测。本文作者系复旦大学关昊，转载自扑克投资家微信公众平台（ID:puoketrader)第一章干散货航运市场周期波动分析1.1干散货航运周期波动的性质和特征国际干散货航运市场作为国际航运市场的一个重要部分，它具有其他市场不形同、且有自身发展特点的一些因素。分析国际干散货航运市场的发展特点有助我们对该市场形成一个总括性的理解，也有助于对将来进行一个宏观大体上的了解和预测。干散货航运市场周期波动的二个因素是经贸于航运市场的相互影响和航运市场对造船的互相影响。研究航运市场变化规律，除参考康德拉季耶夫的长波周期理论和朱格拉的中波周期理论，一般侧重于向基钦的短波周期理论借鉴，这对于航运公司和相关产业的现实指导意义较强。从短期波动来看,过去的30年中,世界干散货航运市场具有明显的周期性特点,与世界经济兴衰紧密相关,从1980以来,国际干散货航运市场先后经历了五次大规模的萧条期。第一次萧条发生在1982-1986年,其低迷状态维持了4年之久,被成为航运市场的“大峡谷”,起因是全球性经济萎缩和石油危机,需求疲软导致许多船东倒闭和转产。其间巴拿马型船一年期期租最低为4100美元,最高为5800美元,相差1700美元,跌幅269603万吨级干散货船的租金下跌到远低于1978年水平,5.5万吨干散货船和12万吨级干散船的租金则下跌到接近1978年水平。第二次萧条期和第三次萧条期较为接近,分别发生在1990年和1992-1994年,这二次低迷的市场的背景是中东局势不稳定导致的对区域经济前景判断不稳定所导致的需求下降。这二次低迷市场期的共同特点是运价波动比较温和,周期短,萧条覆盖面区域性。第四次萧条期发生在1997-1999年,与前几次相比,这次萧条期的市场波动比较聚类,BFI指数从历史最高位2352骤降到12年以来的最低点776,波峰到波谷的跌幅达67}。这次下滑的背景是全球经济增长的降温和发展中国家经济的软着陆,其直接原因是东南亚金融波及全球,发达国家刚产量下降,粮食进口国家丰收,粮谷贸易量也随之下降,煤炭运距缩短和新船交付量过大所引起的供需失衡,从而引发了干散货航运市场1998年出现了十五年来首次的负增长。第五次萧条期就是我们现在所处的年代,这次萧条的市场波动前所未有,BDI指数如过山车般的在去年一年内完成了30年来的历史最高点11459和历史最低点663;整个干散货市场上下振幅超过了近万点,周期之短,振幅之大让人膛目结舌。现在干散货市场进入了稳定衰退期,这次大萧条的背后世界经济背景是从美国的次贷危机开始所演化的全球金融危机,几乎所有实体产业都收到非常巨大的影响,全球贸易量下降特别是中国工业化产业格局的变化使得干散货航运需求下降和2010年会有大量的运力投入使得对这次萧条的衰退期会较长。这其间的的繁荣期和萧条期交替出现,包括1980年的第一次波峰,运费比1978年飘升几倍。1989年出现的第二次波峰,12万吨级的干散货日租金年平均值高达17,100美元,5.5万吨级干散货船平均日租金也超过1980的水平。1995年是第三次波峰,当时所有船型的日租金豆创下了历年的最高记录,但是这次高峰持续的时间比较短在半年之内又下跌到了1992年的低谷。第四次波峰出现在2006-2007,这次高潮期持续时间长而且使得干散货船舶制造进入了前所未有的景气阶段。通过干散货航运市场的变动回顾可以发现,干散货航运市场周期性变动而且遵守一定的规律,从世界经济形式的景气传递到航运需求,航运需求增加导致运费的上升;运费的上升导致船舶制造的发展,运力增加会使得运力供过于求,从而导致运价的下降;运价传导至资本市场使得运力减少。干散货航运市场具有典型经济周期的特征:高涨期、衰退期、萧条期和复苏期。因为干散货航运市场的供需方面具有一些自己的特性,所以干散货航运市场具有一些比较独特的性质例如干散货航运市场周期衰退期较高潮期长;干散货航运市场整体趋势向上;干散货航运市场周期逐渐变短、振幅加大及该市场波动的不规律性因素加大等,这些我们会在接下来的篇章对其分析。1.2干散货运价指数对于评价干散货航运市场的指导意义目前,世界上已发布的航运运价指数,从船舶服务方式角度来看,可划分为不定期船运价指数和定期船运价指数,其中不定期船运价指数又可分为航次租船运价指数、期租船运价指数、油轮航次期租指数等;定期船运价指数有集装箱船运价指数。从指数发布机构角度划分,主要有:BalticDryIndex(BDI),ClarkseaIndices、LloydShipManagerFreightIndices、GermanSeaFreightIndices,MaritimeResearchFreightIndices,BritishTrampTripCharterIndices,BritishTrampTimeCharterIndices等。在国际干散货航运方面,较为权威的干散货运价指数是由英国波罗的海航运交易所发布的波罗的海干散货运价指数,这套指数采用指数浮动法,以若干条国际干散货航线的运价为样本,将每一样本航线的平均运价或平均日租金,乘以其换算常数后得出换算指数,再将各航线的换算指数相加,就得出计算日公布的运价指数。国际干散货航运市场是一个具有特殊风险的产业,世界政治、经济、自然因素等都会影响国际干散货航运市场的行情,增加航运企业的经营风险,因此如何对国际干散货航运市场进行简单的量化分析与评价,对国际干散货航运业的经营和发展具有极为重要的意义。国际和国内的相关学者比较公认的对干散货航运市场评判的方法是因子分析法,该方法首先建立国际干散货航运市场评价指标体系(简单的评价指标体系见表5-15),通过确定上述的国际干散货航运市场评价指标体系中的各个指标对国际干散货航运市场的影响程度,即确定各指标的权重,然后对各个指标值进行加权汇总,可以得到一个综合性的国际干散货航运市场评价值。最后以相同时间间隔的国际干散货航运市场的指标值作为变量,就可以得到一个反映国际干散货航运市场行情的景气指数序列,从而比较全面的反映国际干散货航运市场的综合情况。国际干散货航运市场的综合评价值，是对包括运价指数在内的更多市场因素的综合，但是体系中的各个指标之间存在一定的相关关系，反映的信息在一定程度上有重叠，因此有必要找出一个或几个较少的不相关的综合指标，其所代表的信息不重叠，而包含的信息又较多，从而用较少的综合指标对市场进行分析评价，容易抓住主要矛盾，使问题简化，这是研究问题的一个很好的办法。BDI指数本身在修订的过程中就涵盖了市场评价体系的一些指标的影响,上海海事大学的郑士源,姚祖洪通过国际干散货航运市场综合评价值与波罗的海干散货综合运价指数的标准化值进行比较,揭示了这两者之间有相似的走势(见图5-1)。这说明波罗的海干散货综合运价指数确实是国际干散货航运市场的主要指标,在一定程度上能够说明国际干散货航运市场的走势。在接下来的篇幅我通过对BDI指数的走势来分析干散货航运市场的波动周期是完全有理论依据和逻辑关系的。1.3波罗的海干散货综合运价指数分析1.3.1运价指数的长期走势从图5-2中的200日BDI均线(绿色)可以看出国际干散货运价有长期走高的趋势,这卞要是因为世界经济不断发展和各国对基础能源和原材料的需求不断增加的结果。从10年或更长的时间区间来看,国际干散货航运价格指数走势是一个震荡卜行的过程。1.3.2运价指数的季节变动规律一短周期国际干散货运输受季节的影响较大。四季气候的变化对地表环境的影响反映在海洋,比陆地要更强烈一些。在不同的季节,船舶在海面航行,而临的自然条件迥异,导致航行成本在不同季节的差别和不同季节船舶适航性的差别,航运成木和运力的季节性由此产生。总的来说,寒冷多风的季节使运价上升,夏季则正好相反。运输劳务商品的消费方的活动也是有季节性的,各种实物商品的生产、储存、贸易和消费存在明显的季节性,这使得航运商品的需求不可避免地具有季节性的特点。航运市场供需双方活动季节性,不可避免地导致运价波动的季节性。而粮食、煤炭、矿石这些主要由干散货海运船舶承运的商品的消费与生产则具有更加强烈的季节性,从而导致国际干散货运价的季节性波动。从图5-3中可以看出国际干散货航运价格指数在前面界定的三个阶段中的季节性波动特点有所不同。2004年以前,BDI指数在一年中的变化不大,隐约可以看出每年冬春季节略有上升,这主要是由于冬春季节是各国煤炭等供暖原料的高峰使用期,对煤炭的运输需求增长导致运输价格的季节性上涨。2004-2006年,由于各国经济发展对干散货种需求快速增加导致整个国际干散货市场景气度提升,运价的季节性波动特征得以放大,另一个重要原因是从2003年起,每年的春季全球各大铁矿石矿主和钢铁巨头进行铁矿石谈判,谈判内容是确定这一年的铁矿石运输价格和运输量,谈判一般在每年5月结束,而合同约定的运输量在下半年执行,因此从图5-2中也可以看到这一时期的运价存在明显的季节性波动,在每年1-4月和8-12月有较大幅度的上升。从2007年开始,国际干散货运价的季节性波动逐渐消失,取而代之的是运价的持续上升,造成这种现象的主要原因是干散货航运市场到达景气高点,供需状况的持续紧张使运价不断提高。另外,国际干散货运价的季节性波动也与国际远洋运输的行业特征密不可分。国际干散货远洋运输受气候四季变化的影响较大,运输需求量、运输船舶运力供给量也受季节的影响,不同季节船舶的适航能力和载重能力也是有差异的,这些也是引起运价季节性波动的因素。1.3.3运价指数的周期变动规律一中长周期通过图片5-4可以观察到国际干散货航运价格指数呈现周期性波动的特征，可以发现BDI指数200日均线和世界经济增速(中国经济增速)二者的走势呈现相同的波动特征，说明BDI指数的周期波动收到世界整体经济影响的效果非常明显。本文的第六章尝试对世界经济增速和BDI指数这二个数列进行时间次序和相关性分析。运价指数的周期变动规律具有以下特征:①趋势:通过BDI指数的波动曲线趋势看出,从2000-2009年间,BDI指数大致经历了两个周期,分别在2004年和2008年达到成长阶段的峰值,而在2002年和2006年达到衰落阶段的最低值,但是由于两个周期是在指数长期上行的趋势下波动,说明整体干散货航运市场整体趋势向上。②频率:BDI指数大致维持4年左右的波动周期,主要原因一方面来源于世界经济的周期性波动,从图中可以看出世界经济以4到5年为一个周期(短周期)进行波动,世界经济的周期性波动使国际航运需求的发展也呈周期性变化,国际航运需求的周期性变化也引起运价的周期性波动。同是注意到2008年一年完成了一个周期(参看图5-2的蓝色日均线),应该指出的是随着世界贸易经济整体迅速一体化,航运周期的频率会在可见的将来变大,干散货航运市场的周期会缩短。③振幅:对比BDI指数的周期可以发现,BDI指数曲线的同时可以注意到BDI指数年均值曲线的周期性波动振幅更为明显,也就是说在航运市场上价格的波动效果收到一些其他因素(FFA等)得以放大。④其他:干散货航运市场的衰退期持续比高潮期持续时间较长,这是由于干散货航运市场运力和需求的不可储存性造成的供需关系使得周期偏向于加速恶化航运市场而拖延复苏行情所造成的;2008年的曲线表明突发性的经济冲击也能对国际航运市场产生严重的影响,金融危机就是最好的例子,因此这种突发性的经济冲击引起运价的随机波动,也是运价周期性波动的原因之一。1.4波罗的海干散货综合运价指数波动的影响因素分析1.4.1供需关系是导致周期性波动的根本原因国际干散货运价作为运输劳务的价格,和其它商品价格一样受航运市场供求关系的影响。运价最后是供给方和需求方在基本是完全竞争结构的国际干散货运输市场上通过自由竞价达到的一种市场均衡价格。当干散货运输供、需