航班延误成本测算方法研究

交通运输工程与信息学报第9卷第1期2011年3月JournalofTransportationEngineeringandInformationNo.1Vo1.9Mar.2011收稿日期：2010-01-07.基金项目：中国民航总局科研基金项目（2006RKXJC04）；中国民航大学科研基金项目（06QD11X）。作者简介：赵文智（1964−），山东人，博士，中国民航大学经济管理学院教授，从事系统理论与应用研究。5航航班班延延误误成成本本测测算算方方法法研研究究赵文智刘博中国民航大学，经济与管理学院，天津300300摘要：针对目前对航班延误成本没有一个很明确的测算方法，通过研究国内航空公司的管理运行模式，作者重新划分了航空公司的延误成本结构，并据此提出了一种新的测算航班延误成本分析模型。按照该模型对B737-800与A320-200这两种国内航空公司的主流机型的延误成本进行了比较与计算，其结果可以为相关的管理决策提供有利的参考。该模型可以应用到任意的航空运输机型，还可以进行更加细致深入的计算，如退票、改签等。关键词：航班延误；延误成本；航空公司；事件航班；航空运输中图分类号：F560文献标识码：A文章编号：1672-4747（2011）01-0005-06EvaluationMethodStudyforFlightDelayCostZHAOWen-zhiLIUBoEconomicsandManagementCollege,CivilAviationUniversityofChina,Tianjin300300,ChinaAbstract：Consideringthatthereisnotaclearevaluationmethodforflightdelaycost,theflightdelaycostconstitutionofanairlinewasrebuiltandanewmodelofflightdelaycostofanairlinewasestablishedinthelightofcharacteristicsofdomesticairlinemanagement.ThedelaycostofB737-800andA320-200,whicharetwomainfleetsofdomesticairlines,wascomparedwiththismodel.Theresultsprovidedfavorableguidancefortherelateddecision-making.Thismodelwassuitableforanycivilaviationaircraftanditcouldbeappliedtoticketchanging.Keywords：Flightdelay，delaycost，airlines，event-flight，airtransportation交通运输工程与信息学报2011年第1期60引言航班延误是当今世界航空运输界一大难题，其造成的经济损失和社会影响是巨大的，欧美航空发达国家和地区均为此付出了高昂的代价。1997年，美国由于航班延误造成了50亿美元的直接经济损失。到2007年，美国国内航班延误给美国经济造成约410亿美元的损失，其中，190亿美元是航空公司承担的额外运营成本，120亿美元是乘客付出的代价，还有大约100亿美元是间接损失，主要由依靠航空业的食品和住宿行业承受。国内学者测算出2002年的航班延误成本为21亿元，并预测到2020年航班延误成本将达到76亿元[1]。国外某机构在2000年发布的一个通告[2]中将航班延误成本分成了三个部分来计算：航空公司的延误成本、旅客的延误成本和社会的延误成本。其中，航空公司的延误成本主要是由机组和地面工作人员产生的。目前，国内对航班延误成本模型这一方面研究的比较少，而且论述的不够细致，不能很精确的反应到航班运行的各个子环节。航班延误成本往往采用的是对总的营运成本除以总的运输飞行时间的方式得到单位时间成本，进而当作单位延误成本[3-4]。这不能体现单个航空公司、单个机型、单个航班的差异性，并且很少有计算单个航班延误成本的具体指标和估计方法。美国航空运输协会（AirTransportAssociationofAmerica）在波音公司等飞机制造厂家的协助下，通过对ATA成员航空公司运行成本构成状况的长期统计分析，提出了一套分析航空公司运行成本的方法，其结果的准确性得到了大多数ATA成员和航空公司的认可。在本文作者以前做出的研究基础上[5-7]，将ATA成本分析法和国内航空公司成本核算相结合，分析了航空公司的延误成本结构，并提出了计算航空公司单个航班的延误成本模型。1航空公司的单个航班延误成本模型航空公司日常业务必须支出的费用，包括间接营运费用和直接营运费用。间接营运费用包括地面资产维护、折旧/租赁、服务、管理、销售等由公司支付的费用。直接营运费用，也称成本，是指在一次飞行中，下列费用的总和：燃油、滑油费，飞机、发动机和机载设备的折旧费，技术服务维修费，飞行机组和机上服务人员的计时工资，保险费以及机场使用费等。如果不进行这次航班飞行，就不必支付这笔费用。本文将直接营运费用表达成三部分之和：第一部分与油耗有关，称为油费；第二部分与时间有关，称为时费；第三部分为常值费用，如飞机起降的循环费用和机场的起降费用。飞机发生延误只与上述航空公司直接营运费用的成本项有关。图1为重新划分后的航空公司延误成本结构图。图1航空公司延误成本结构Fig.1Flightdelaycostconstitutionofanairline1.1油费延误成本燃油成本是航空运输企业昀大的一项运营支出。航班延误的燃油消耗主要由地面延误耗油与空中延误耗油构成。为便于研究的需要，不失一般性，假定航班延误成本测算方法研究赵文智等7飞机的每飞行小时油耗仅与飞机的载运率、飞机的昀大使用空重相关，暂且忽略掉油耗油、天气等多方面对航班运行的影响因素。由统计的正班载运率所对应的每飞行小时油耗算出实际载运率对应的每飞行小时油耗。0PassengerPassengerCargoMOEAirplaneAirplane0PLMPLMOE()WNWWUURWW++=+（1）式中：AirplaneU为飞机实际的每飞行小时平均油耗（单位：t/h）；PassengerW为旅客及其行李的平均重量（单位：kg）；PassengerN为航班的人数；CargoW为货物的重量（单位：kg）；MOEW为飞机的昀大空重（单位：kg）；0AirplaneU是统计的飞机每飞行小时油耗（单位：t/h）；0PLR为统计的正班载运率；MPLW为飞机的昀大业载（单位：kg）。中国民航2007年部分机型的部分性能数据如表1所示错误！未找到引用源。。表1中国民航2007年部分机型的部分性能数据Tab.1Performanceofcivilaviationaircraftsin2007飞机机型正班载运率/(%)昀大业载/kg昀大座位数每飞行小时油耗/tA320-20073.8189001802.569A330-30052.9482004405.241B737-70071.2166501492.249B737-80073.8206101892.454B747-40063.9617865689.901在航班运行的各个阶段中，飞机的耗油率相差很大，爬升起飞阶段耗油率昀高，地面滑行耗油率昀低，高/低空等待也各不相同。为了计算的简便，在此做出如下的一般化假设：巡航段耗油率为1个AirplaneU，上升阶段为1.1个AirplaneU，地面滑行阶段为0.25个AirplaneU，高空等待阶段为0.6个AirplaneU，低空等待为0.7个AirplaneU；飞机在上升阶段和下降阶段的飞行路径不变，则上升与下降阶段则不会造成延误损失的费用。FuelFueliiCUTP=∆∑（2）iCTTT∆=∆+∑（3）式中：FuelC为油费延误成本；iU为航班运行的各个阶段的平均耗油率；iT∆为航班运行的各个阶段的延误时间；FuelP为燃油的单位价格；T∆是航班的总延误时间；CT为旅客等待飞机起飞的时间（从预计起飞时间算起）。返航的航班由于飞离起飞机场不远，燃油的消耗量不多，因此，降落时需要严格按照管理规定：如果飞机的着陆重量大于飞机的昀大着陆重量，则飞机需要抛油，以降低自身重量达到降落的要求。飞机的着陆重量可以用飞机的起飞重量近似的来代替。()()FuelTOMLFuelRefuelCWWPF=−+（4）式中：TOW为飞机起飞重量；MLW为飞机的昀大着陆重量；RefuelF为机场的加油费单价。1.2常值费用延误成本常值费用包括飞机的起降循环费和机场起降费。飞机的起降循环费用为发动机、起落架、刹车、轮胎等零部件在起降过程中造成的损耗，这部分的成本仅仅与飞机的起降循环次数相关。按照我国机场起降费的收费标准[5]（如表2所示），机场起降费和机场的类型、飞机的昀大起飞重量相关。通常在航班备降、返航的延误情况下才计入延误成本中：CZTLCT&CCFF=+（5）式中：CZC为常值费用的延误成本；TLCF为飞机的起降循环费用；T&CF为备降、返航机场征收的机场起降费用。表2内地航空公司内地航班在我国机场起降费收费标准Tab.2AirportlandingandtakeofffeesofthemainlandairlinesinChina昀大起飞全重/t25以下26～51～100101～20200以上机场类型收费标准（元/架次）一类1级2406501100+22×(T-50)2200+25×(T-100)5000+32×(T-200)一类2级2507001100+23×(T-50)2250+25×(T-100)5050+32×(T-200)二类2507001100+24×(T-50)2350+26×(T-100)5100+33×(T-200)三类2708001100+24×(T-50)2500+26×(T-100)5150+33×(T-200)交通运输工程与信息学报2011年第1期81.3折旧/租赁费用航空公司通常采用购买和融资租赁的方式引进飞机。折旧是一种费用，它反映（经济）使用寿命超过一年，而且价值超过公司规定的资本资产。同一种设备可以有不同的折旧方式，航空公司可以在法律规定的范围内，选择一种昀便捷的方法。折旧/租赁成本是指主要反映购买飞机的折旧费用分摊，租赁飞机的财务成本以及航材备件的分摊成本。折旧/租赁的延误成本与飞机总的轮挡时间相关，计算方式如下：()()AirplaneCyeardayhourR&DyearexchCdayhour(1)((PRTTNNNCCRTTNN⎧−∆−⎪⎪=⎨∆−⎪⎪⎩购买引进)融资租赁)（6）式中：R&DC是折旧/租赁的延误成本；AirplaneP是飞机的投资总值，包括飞机的原始价值、税费、关税等；yearN，dayN，hourN分别是飞机的使用年限，飞机的年使用天数，飞机的日利用率；R是机型的残值率（根据中国民航的相关规定，暂按照飞机售价的5%计算）；yearC，exchR是年租金与当年的汇率。1.4机组人员费用机组费用主要指用于支付空勤机组人员飞行津贴的费用错误！未找到引用源。。由于国外大部分航空公司采用年薪制，而国内主要采用飞行小时津贴（见表3）的形式支付空勤人员工资，所以，ATA关于空勤人员成本分析方法在国内不适用。crewiiCNFT=∆∑（7）式中：crewC为机组飞行延误成本；Ni为等级i机组成员人数；Fi为等级i机组成员的小时飞行津贴标准。表3某公司空勤人员飞行小时津贴Tab.3Flightcrewallowanceperhourofsomeairlines职务机长副驾驶乘务长头等舱乘务员乘务员国内/(RMB/h)9251282423国际/(US$/h)11.13.33.42.92.81.5与机时相关的维修成本维修成本是指完成对飞机的例行维护保养，排故、定检等工作而发生的费用。其中，与延误相关的成本包