机场与高速铁路之间的空铁联运模式

机场与高速铁路之间的空铁联运模式中国民航大学交通工程学院欧阳杰[e-mail]主要内容一、机场轨道交通类型二、机场与高速铁路衔接的优势三、机场轨道交通车站规划设计四、空铁联运的系统框架五、欧洲机场与高速铁路的空铁联运模式六、我国空铁联运的发展前景七、我国机场综合交通枢纽的布局一、机场轨道交通类型机场轨道交通类型包括地铁、轻轨、普通铁路线、城际铁路客运专线、国家高速铁路线等诸多形式。地铁、轻轨等普通轨道线仅服务于机场所在的城市，其沿线辐射面有限，运行水平低；城际客运专线衔接经济区内的中心城市及大型机场，主要服务于经济圈范围内部的交通需求，兼顾空铁联运需求；国家高速铁路与枢纽机场的衔接，使得高速铁路和航空交通可合作服务于跨经济圈之间的空铁联运交通。二、高速铁路与枢纽机场衔接的优势当前高速铁路与枢纽机场之间的空铁联运模式已成为区域综合交通运输体系中的最高形式；空铁联运可实现远程与中短程运输的优势互补。航空运输在远程运输上占有相对优势；而高铁与航空运输在中程运输中竞争和合作并存；在短程运输上，城际高速铁路则可能直接取代航空支线的运作。可实现国际航空与国内高铁之间的无缝隙联运，从而发挥“双高”的速度优势，取得“双赢”效果。高速铁路——国内旅客运输；枢纽机场——国际旅客运输。在两个机场之间的空—铁—空的多式联运可方便航空旅客中转，并减少因航班延误而造成的损失。拓展机场的服务腹地，使其辐射领域至经济圈及经济圈外，促进枢纽机场的做大做强；市内办票（In-TownCheckIn）：在市中心火车站设置城市航站楼；市内出关（In-TownCheckOut）：由于各国海关检查制度所存在的差异，其应用推广程度远未有达到ITCI那样普及。（德国科隆中央车站和法兰克福机场间空铁联运）三、机场轨道交通车站规划设计3.1机场轨道交通车站的布局模式根据机场轨道交通车站与机场航站区的关系，其场址布局模式可分为三种类型：毗邻航站楼居中航站区邻近机场3.1.1毗邻航站楼机场轨道车站设置在航站楼陆侧的底层或地下层或航站楼车道边，专门服务于单一或主要航站楼为真正意义上的无缝衔接。应用实例：（1）多站设置：适合有多个航站楼的布局。日本东京成田机场：第1、2航站楼分设“成田机场车站”和“机场2号楼站”。（2）机场地面运输中心：适用于主体+指廊式的航站楼构型，为各种交通方式汇集的换乘枢纽。如韩国仁川机场、香港国际机场。理想的铁路车站和机场航站楼综合体3.1.2居中航站区对于规划建设有多个单元式航站楼、且相对集中的航站区来说，多在航站区位置设置有唯一的轨道交通中心车站。应用实例：伦敦希斯罗机场：中央车站位于1、2、3号航站楼中央位置；巴黎戴高乐机场：TGV车站位于2号航站区的中心区。上海浦东机场：轨道交通中心（GTC）并行接入地铁线2号线和磁悬浮铁路及机场进场路。巴黎戴高乐机场位于2号航站区中心区的TGV车站3.1.3邻近机场采用邻近机场布置的轨道交通车站位于航站区外围，以同时服务于机场及其周边地区，并避免过境交通流和机场进场交通流的冲突。应用实例：法国里昂机场、德国法兰克福机场优点：采用架空联廊连接车站和航站楼，既保证过境列车的快速通行，也可开通经停机场的列车。缺点：步行距离较远，且行李取运繁琐，需要设置捷运系统等代步设施。德国法兰克福机场车站（“AIRRAIL”centerFrankfurt）3.2机场轨道交通运营模式空铁联运运营成功与否的控制性指标即为“最小中转时间”（MCT），它对于空铁产品与航空运输产品的平等竞争来说是至关重要的。法兰克福机场空-空中转和空-铁中转的MCT：45min戴高乐机场的空铁联运MCT：60min机场轨道交通实行高频率、高速度、大容量、小编组运行模式。香港机场快线设计最小追踪间隔时间为4.5分钟，目前为8分钟，机场快线每天可运送3.6万人次，2011年可达8.2万人次。空铁运输产品的系列化品牌：欧洲国家的AIRailService、TGVAIR、FlugzugConcept、FlyRail-Baggage等。3.3空铁联运的经营主体（1）由国家铁路公司运营法国国家铁路公司（SNCF）经营戴高乐机场的TGV高速铁路，它与法航、汉莎航等骨干航空公司签定国际航班空铁联运协议。（2）由跨部门设立的专门联合企业所运作德国AIRailService由汉莎航空公司、德国铁路公司和法兰克福机场三家企业合资组成。（3）由机场集团所经营希斯罗机场快线由英国机场管理集团负责运营。四、空铁联运的系统框架空铁联运模式：除了机场和高速铁路车站等硬件设施的衔接配套之外，空铁之间的相关信息系统的整合是“无缝隙”空铁联运成功与否的关键性因素。通票制：提供机票和火车票联程合用的通票，实行统一售票、统一服务、统一结算等。旅客信息系统：应建立民航公共信息网络（PIDS）和轨道交通公共信息网络的联网，以保证旅客空铁联运信息互通和共享。离港系统：民航离港控制系统（DCS）和行李传送系统（BHS）前移至城市航站楼或沿线火车站设置。4.1空铁联运与GDS的兼容存在的问题：在民航通用的计算机订座系统中无法显示空铁联运信息。GDS不能兼容机场轨道交通领域的相关数据信息，无法促成空铁联运产品的营销。主要症结：GDS中最为关键的数据——机场的三字代码和航空公司四字代码的资源有限，很少有富余的代码让给铁路车站。增加代码意味着IATA、GDS、航空公司和机场等必须扩展他们各自的数据库和代码结构，而当前的代码系统扩展成本过于昂贵。4.2空铁联运的代码共享为了实现真正意义上的空铁联运，需要在骨干航空公司与轨道交通运输企业之间建立代码共享（code-share）机制：常旅客计划；航空公司包租旅客车厢；行李专用车厢；在列车和航班延误、取消或灾害性事件等非正常情况下的互助计划等。五、欧洲机场与高速铁路的空铁联运模式大型机场——欧洲高速铁路网中的重要节点。法国戴高乐国际机场德国法兰克福国际机场荷兰史基浦国际机场西班牙巴塞罗那国际机场瑞士苏黎世国际机场表1典型的机场高速轨道交通线路机场轨道交通名称始发和终到站设计时速（km/h）里程数（km）运行时间（min）与机场普通线关系伦敦希斯罗机场快线帕丁顿车站—机场1602415分线分站韩国仁川机场高速铁路仁川机场—金浦机场—首尔中心火车站12061.745共线共站法兰克福机场城际高速线斯图加特—法兰克福机场空铁车站330202.773分线分站巴黎戴高乐机场Thalys大力士高速布鲁塞尔米蒂车站—机场233.4291.775共站不共线挪威奥斯陆机场快线奥斯陆中央车站—机场2105019分线分站阿姆斯特丹史基浦机场Thalys大力士高速布鲁塞尔米蒂车站—Rotterdam—Duivendrecht—机场160约3002.20共站不共线六、我国空铁联运的发展前景目前在我国的城市轨道交通网络发展规划中，多数大城市都建成、在建或规划有城市与所属机场之间的轨道交通线。合肥、昆明、大连等规划新建的国际机场有条件考虑衔接城际客运专线和国有高速铁路，使机场成为城郊型综合交通枢纽。我国机场综合交通枢纽的发展定位应是服务于经济圈内部和经济圈之间的出行需求。表2我国规划建设的机场轨道交通线路机场轨道交通名称起讫点机场场站型式里程数（km）运行时间（min）首都机场高速线东直门—首都机场地下层站26约7北京地铁13号机场支线望京西站—首都机场地下层站18.15约20上海浦东机场磁悬浮龙阳路站—浦东机场地面站33约8上海地铁2号线虹桥机场—浦东机场地面站19约25（人民广场—浦东机场）天津地铁2号线中北镇—天津机场站未定26.26约10（天津站—机场站）广州白云国际机场快线广州东站—新白云机场地下层站35.3约25香港国际机场快线香港站—机场客运大楼高架站34236.2我国空铁联运发展存在问题在管理体制方面，空铁联运涉及环节多，涉及国资委、民航总局、铁道部以及地方政府等诸多部门；在工程技术方面，由于现有和规划建设的大型机场普遍没有预留高速铁路引入机场的用地，而机场轨道车站与机场进场道路、停车场（停车楼）以及航站楼改扩建等方面的协调均未有前瞻性的规划布局；在标准与规范方面，尚缺乏涉及空铁联运的规范和标准，包括售票、多式联运合同、数据兼容等。空铁联运的相应标准应建立在航空公司、全球分销系统和旅行社彼此业已统一的民航运输业行业标准的基础上。京津冀地区空铁联运模式应用设想京津冀核心区链式空间结构发展模式图天津中心城武清宝坻廊坊永乐新城香河亦庄大兴通州顺义中关村海港城滨海新区大港主要河流高速公路铁路和城际轨道线静海北京中心城石景山渤北京湾海湾上海虹桥综合交通枢纽七、机场综合交通枢纽、机场经济和航空城“三位一体”的综合开发模式机场综合交通枢纽：按照美国北卡罗来纳大学商学院卡萨达教授所提出的“第五波理论”，航空交通枢纽是继海港、内河、铁路、高速公路等四种运输方式之后又一波推动国际经济中心城市崛起的原动力，也是促成航空城发展的直接动力。机场经济：指依托机场的交通优势、口岸优势以及区位优势，促使生产、技术、资本、贸易、人口等生产力要素向机场周围聚集而形成的新兴经济形态。航空城：指以机场为中心，以航空运输业为核心功能，依托机场的区位优势、交通运输优势和口岸优势，在机场内部及其周边地区发展形成的具有城镇性质的新兴功能区。教育科研会务展览物流仓储商业贸易园艺花卉商务办公生活服务（客运）旅行服务航空食品货运邮件飞机维修（货运）其他设施航空城空间结构及产业开发模式机场经济的构成客运枢纽经济：是机场经济发展的前提和先天条件，可促进外源性和内生性客源的生成和壮大。物流口岸经济：是临空产业经济繁荣的必备条件和临空产业产品流通的物流平台。临空产业经济：是机场经济发展的基石，可培育大量的本源性客货源，并兼顾外生性的客货源。总部经济：是实现机场经济和区域经济协同发展的中枢。从国际经济、地缘政治的角度出发，将中西部地区、东北地区的重要国际机场定位为与京沪穗三地机场同等层次的国际枢纽机场，促成沿边或内陆型枢纽机场做大、做强。以机场经济发展为契机，带动西部地区和东北地区由传统经济腹地转为面向中亚、南亚、东南亚、东北亚地区的经济发展前沿地带。应在航权开放、空域开放、航空口岸通关、空港保税区设置等方面予以重点支持，实行面向西部地区和东北地区的倾斜政策，最终使我国形成以国家门户型国际枢纽机场为核心、面向全球的新一轮全方位开发开放的格局。“三位一体”模式在区域经济发展中的应用首都第二机场上海虹桥机场大连金州机场深圳宝安机场西安咸阳机场昆明小哨机场我国机场综合交通枢纽分布设想图台北桃园机场乌鲁木齐地窝铺机场青岛新建机场合肥新建机场重庆江北机场成都双流机场石家庄正定机场我国国际枢纽机场综合交通枢纽布局设想北京首都/第二国际机场：亚太地区航空枢纽上海浦东/虹桥国际机场：东亚地区航空枢纽广州白云国际机场：东南亚地区航空枢纽昆明小哨国际机场：南亚地区国际航空枢纽乌鲁木齐地窝铺国际机场：中亚地区航空枢纽哈尔滨太平/长春龙洞堡/沈阳桃仙/大连新机场：东北亚地区航空枢纽不谋万世者，不足谋一时；不谋全局者，不足谋一域。谢谢！