昆明-窄马路-密路网-之实践-苏镜荣

2016年新年伊始，中央出台了《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》。其中，提出要优化街区路网结构，树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。这必将引发城市规划、交通规划及相关技术规范的重大变革。昆明是国内较早探索和践行“窄马路、密路网”规划理念的城市之一。2010年，昆明成为美国能源基金会与中国国家住房与城乡建设部共同合作开展低碳城市建设试点工作的城市之一。昆明市积极开展相关工作，与美国能源基金会合作，选择位于昆明滇池东岸的呈贡新城核心区（约10平方公里）作为低碳城市建设示范区，邀请美国卡尔索普及其规划团队进行低碳示范区的概念规划，并由昆明当地城市规划和交通规划专业院所先后完成了片区控制性详细规划和道昆明“窄马路、密路网”之实践呈贡低碳示范区规划提出，构建一个“绿色、低碳、便捷、宜人、高效”的城市交通体系□苏镜荣唐翀2016.06城市22CMYKnvironmentalconomyE总第174期昆明市“十一五”期间机动车增长情况昆明市“十一五”期间出行方式变化路修建性详细规划。目前所有规划均已法定，并按法定规划有序推进建设。其中，低碳示范区的核心规划理念之一，就是采用“窄马路、密路网”的道路布局。该理念在昆明后续一些片区规划设计中也得以推广应用，比如金融产业聚集区、五里多片区、巫家坝副中心等。城市交通困局在昆明呈贡低碳示范区提出之初，城市交通面临一系列的困局，需要寻求和探索新的规划设计理念来实现转变和突破。1.城市交通高碳化压力大。尽管昆明是国内优先发展公共交通、推动城市可持续发展较早的城市，但城市低碳交通建设依然面临着巨大的挑战：个体机动化迅猛发展，交通拥堵不断加剧。“十一五”期间，昆明市机动车保有量由“十五”末的68.06万辆增加至133.18万辆，增长了95.7%，年均增长率为14.4%。在此背景下，“十一五”期间小汽车出行比例从11.4%增长到19.5%，增加了8.1个百分点。在机动化尤其是个体机动化的快速增长下，城区高峰时段车速不足10km/h，交通及环境压力巨大。公共交通发展缓慢，缺乏大运量捷运公交系统，地铁正在建设中，BRT发展滞后，常规公交运营水平低，线网布局缺乏等级和均衡性。相对于个体机动化发展，公交发展乏力，“十一五”期间公交出行比例从18.7%增长到23.4%，仅增加4.7个百分点。步行和自行车出行条件没有得到根本改善，出行比例呈逐年下滑趋势。“十一五”期间步行和自行车出行比例从61.9%下降到52.9％，下降了9个百分点。2.交通规划体系不够完善。交通规划在城市规划中扮演着重要角色，虽在具体实践中不断趋于完善，但面对日益复杂的城市交通问题，传统交通规划仍然存在以下几个方面的问题亟待改进和突破：宏观交通规划相对健全，中微观交通规划不完善。一般大中城市都比较重视编制对应于城市总体规划宏观层面的综合交通体系规划和各类交通专项规划。这些规划相对完善，主要解决城市交通发展方向与骨架系统的搭建问题，但在分区规划和控制性详细规划阶段往往缺乏交通规划专业机构的参与。这导致，一方面，宏观规划确定的交通发展意图和规划目标难以获得中微观层面的有力支撑；另一方面，各片区控规各自为政，除对骨干交通系统实施控制外，片区间交通次、支网络的衔接转换得不到统筹安排。土地利用与交通规划缺乏协同与良性互动。土地利用是城市交通产生的“源头”和“归属”。传统城市规划强调功能分区，土地利用混合程度不高，目的地过于集中，造成通勤交通出行量增加，出行距离增大，潮汐现象严重,以至于产生将城市交通系统进行功能单一化的认识，而忽视了其作为城市公共空间也具有的社会交往属性。同时，城市空间拓展过程中，以公共交通为导向的城市发展模式，尚未得以很好地运用和实践。交通规划的思路导向偏重个体机动化出行。首先，路网规划相对粗放，注重“大街坊、宽马路”的干道型路网格局，路网密度一般在国标要求范围内（大城市5.4～7.1km/km2），往往只有国外城市路网密度的1/2～1/3，路网可达性和交通均衡性差、街道尺度不宜人、行人过街困难。其次，公23CMYK2016年新年伊始，中央出台了《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》。其中，提出要优化街区路网结构，树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。这必将引发城市规划、交通规划及相关技术规范的重大变革。昆明是国内较早探索和践行“窄马路、密路网”规划理念的城市之一。2010年，昆明成为美国能源基金会与中国国家住房与城乡建设部共同合作开展低碳城市建设试点工作的城市之一。昆明市积极开展相关工作，与美国能源基金会合作，选择位于昆明滇池东岸的呈贡新城核心区（约10平方公里）作为低碳城市建设示范区，邀请美国卡尔索普及其规划团队进行低碳示范区的概念规划，并由昆明当地城市规划和交通规划专业院所先后完成了片区控制性详细规划和道昆明“窄马路、密路网”之实践呈贡低碳示范区规划提出，构建一个“绿色、低碳、便捷、宜人、高效”的城市交通体系□苏镜荣唐翀2016.06城市22CMYKnvironmentalconomyE总第174期昆明市“十一五”期间机动车增长情况昆明市“十一五”期间出行方式变化路修建性详细规划。目前所有规划均已法定，并按法定规划有序推进建设。其中，低碳示范区的核心规划理念之一，就是采用“窄马路、密路网”的道路布局。该理念在昆明后续一些片区规划设计中也得以推广应用，比如金融产业聚集区、五里多片区、巫家坝副中心等。城市交通困局在昆明呈贡低碳示范区提出之初，城市交通面临一系列的困局，需要寻求和探索新的规划设计理念来实现转变和突破。1.城市交通高碳化压力大。尽管昆明是国内优先发展公共交通、推动城市可持续发展较早的城市，但城市低碳交通建设依然面临着巨大的挑战：个体机动化迅猛发展，交通拥堵不断加剧。“十一五”期间，昆明市机动车保有量由“十五”末的68.06万辆增加至133.18万辆，增长了95.7%，年均增长率为14.4%。在此背景下，“十一五”期间小汽车出行比例从11.4%增长到19.5%，增加了8.1个百分点。在机动化尤其是个体机动化的快速增长下，城区高峰时段车速不足10km/h，交通及环境压力巨大。公共交通发展缓慢，缺乏大运量捷运公交系统，地铁正在建设中，BRT发展滞后，常规公交运营水平低，线网布局缺乏等级和均衡性。相对于个体机动化发展，公交发展乏力，“十一五”期间公交出行比例从18.7%增长到23.4%，仅增加4.7个百分点。步行和自行车出行条件没有得到根本改善，出行比例呈逐年下滑趋势。“十一五”期间步行和自行车出行比例从61.9%下降到52.9％，下降了9个百分点。2.交通规划体系不够完善。交通规划在城市规划中扮演着重要角色，虽在具体实践中不断趋于完善，但面对日益复杂的城市交通问题，传统交通规划仍然存在以下几个方面的问题亟待改进和突破：宏观交通规划相对健全，中微观交通规划不完善。一般大中城市都比较重视编制对应于城市总体规划宏观层面的综合交通体系规划和各类交通专项规划。这些规划相对完善，主要解决城市交通发展方向与骨架系统的搭建问题，但在分区规划和控制性详细规划阶段往往缺乏交通规划专业机构的参与。这导致，一方面，宏观规划确定的交通发展意图和规划目标难以获得中微观层面的有力支撑；另一方面，各片区控规各自为政，除对骨干交通系统实施控制外，片区间交通次、支网络的衔接转换得不到统筹安排。土地利用与交通规划缺乏协同与良性互动。土地利用是城市交通产生的“源头”和“归属”。传统城市规划强调功能分区，土地利用混合程度不高，目的地过于集中，造成通勤交通出行量增加，出行距离增大，潮汐现象严重,以至于产生将城市交通系统进行功能单一化的认识，而忽视了其作为城市公共空间也具有的社会交往属性。同时，城市空间拓展过程中，以公共交通为导向的城市发展模式，尚未得以很好地运用和实践。交通规划的思路导向偏重个体机动化出行。首先，路网规划相对粗放，注重“大街坊、宽马路”的干道型路网格局，路网密度一般在国标要求范围内（大城市5.4～7.1km/km2），往往只有国外城市路网密度的1/2～1/3，路网可达性和交通均衡性差、街道尺度不宜人、行人过街困难。其次，公23CMYK共交通线网布设困难，有效覆盖率低，难以体现公交优先战略，路面空间更多地分配给社会机动车，公交设施更多地被视为是附属设施。另外，对步行和自行车系统的规划重视不足，步行和自行车空间在道路断面划分上不断被侵蚀，绿色交通出行弱势，进而又加剧了对个体机动化出行的依赖，形成恶性增长。愿景和理念为了遏制城市交通高碳化，转变传统交通规划的被动适应局面，呈贡低碳示范区规划提出了美好愿景：构建一个“绿色、低碳、便捷、宜人、高效”的城市交通体系，以交通引导城市的可持续发展。为实现这一愿景，示范区充分吸纳“新城市主义”的理念及国际案例，结合国内实际，提出三大规划理念：1.采用“窄马路、密路网”格局。有利于土地混合利用，营造城市多样性，分散出行的目的地，增加短距离出行，缩短平均出行时间。路网可达性好，道路的尺度也更加人性化，营造了适宜人行的空间尺度和连续完整的现代城市机理，为城市提供更宜人的公共空间。路网交通组织容易，灵活性大，可采取配对单行方式，简化路口组织，交通流分布更均衡，提高路网整体容量。为公共交通提供良好的运行载体和环境，可以提高公交通行网络密度和站点覆盖率。可以提供更多的步行和自行车网络和空间。2.公交优先，采用“TOD”发展模式，实现交通与土地利用协同共生。沿主要公共交通节点进行高密度开发，有利于提高公共交通使用率，降低个体机动交通方式出行量。沿主要公共交通节点进行混合开发，有利于引导公交沿线的职住平衡，最大限度发挥公交的潜力，减少机动车出行比例。有利于交通承载力与开发强度的协调。有利于提高土地利用集约化及土地开发效益。3.强调步行、自行车及公共网络空间的连续性和易达性。有利于提高非机动化出行比例，降低个体机动交通方式出行量。广场、公园、绿地、街道等开放空间应成为与城市生活紧密联系的场所，其连续、步行可达的布局有助于与建筑共同创造富有活力的、良好的交通环境空间、生态廊道节点及社会交往空间。匠心规划有美好的愿景和理念，还需匠心规划，统筹呈贡低碳示范区规划愿景。本刊制图呈贡低碳示范区规划理念。本刊制图2016.06城市24CMYKnvironmentalconomyE总第174期布局城市交通的各个子系统。1.提高路网密度，采用小街区尺度。在保持原有规划路网骨架（部分道路已建或在建）和道路面积率少量增加的基础上，大量加密次支路网，打造“窄马路、密路网”格局，提高路网密度。道路功能划分上，强调交通性和生活性，以及步行、自行车和公交专用路。示范区采用“小街区”后，路网密度由原来6.5km/km2提高到12.5km/km2，平均街区尺度为160m×160m。道路面积率从原规划的27.4%提高到34.5%。2.控制道路宽度，创造宜人的街道空间。示范区的主要交通性干道均采用了二分路形式，减少机动车道对街道两侧的分割。部分双向6车道和双向8车道的道路采用二分路后，保留一侧作为单向3车道或4车道，另一侧转变为城市的线性公园，提升公共空间的品质。片区内部的生活性道路均采用20m宽。3.积极组织单行交通，提高路网运行效率。示范区的主要交通性干道采用二分路形式，不仅可以缩小道路路幅宽度，最重要的是可以组织单行交通，均衡路网交通流，简化路口交通冲突，并有利于实施绿波信号控制，能大幅提高整个路网的通行能力和效率。以复行十字路口为例，改为单行十字路口后，交叉口的冲突点由16个变为1个。4.提高公交线网和站点覆盖，方便公交出行。示范区围绕昆明南火车站枢纽，依托3条城市轨道线（轨道1号线、1号线支线和4号线），构建“轨道交通+BRT+常规公交”一体化公交系统，确立公共交通为主导的出行结构，公交出行比例达到45%以上(高于全市公交出行比例35%的目标)，并在轨道站点区域实行高强度开发，实现公共交通为导向的城市发展。示范区采用“小街区”后，为