广州白云机场连续下降运行与连续爬升运行试点工作-空域管理中心

1广州白云机场连续下降运行与连续爬升运行试点工作指导材料1 目的和依据 根据国际民航组织《全球空中航行规划》和民航局《中国民用航空系统组块升级（ASBU）发展与实施策略》相关要求，为稳步提升航空器下降与爬升剖面的灵活高效，确保连续下降运行（CDO）与连续爬升运行（CCO）在广州白云机场试点实施的安全顺畅，并为后续应用推广工作奠定基础，制定本指导材料。2 概述 2.1连续下降运行的基本概念（1）连续下降运行（CDO），是在空域与飞行程序优化设计的基础上，结合适宜的空中交通管制措施与飞行操作方法等实现的一种运行。运行期间，进场航空器在到达最后进近定位点/最后进近点之前，通过利用最小发动机推力，尽量以一种低阻力构型进行连续下降。（2）理想情况下，航空器在航路或进场阶段尽可能从最高的高度层开始连续下降运行，可以最大限度地减少燃油消耗、噪音污染和废气排放；实际运行中，受交通流密度、天气条件以及其他飞行活动等影响，管制员可能在实施过程中进行战术性干预，包括速度调整和雷达引导等手段，对进场航空器进行排序或间隔调配。航空器驾驶员根据适当的空管指令，并2按照相关标准仪表进场程序，实施阶段性或局部性的连续下降仍可获得可观的运行效益。2.2连续爬升运行的基本概念（1）连续爬升运行（CCO），是在空域与飞行程序优化设计的基础上，结合适宜的空中交通管制措施与飞行操作方法等实现的一种运行。运行期间，离场航空器通过利用最佳爬升发动机推力，尽量不受限制地连续爬升，直至到达巡航飞行高度层。（2）理想情况下，从起飞开始直至到达初始巡航高度的连续爬升运行，能够获得最大化的效益；实际运行中，受空域环境、其他交通流等因素的相互作用，很难实现这种全起飞过程的连续爬升运行。航空器驾驶员根据适宜的空管放行指令，并按照相关标准仪表离场程序，实施阶段性或局部性连续爬升，也可带来较大效益。2.3先进性（1）科学规划空域：根据CDO与CCO理念，充分考虑特定空域内各类航空器的性能，并在此基础上精细规划进离场飞行所需的空域水平范围，以及不同垂直航径所需的高度区间窗口形式，进而实现在空域静态结构设计阶段，就能准确掌握并最大限度化解飞行冲突，合理布局水平与垂直航迹的空域规划目标。（2）提升安全水平：实施CDO与CCO运行的航空器在降落、起飞的关键阶段，减少了改平频次和出错概率，提高了飞行的稳定性与连贯性。3对于CDO而言，从进场阶段开始的连续下降运行，不仅可以让航空器充分利用其自身的高度势能与速度动能平滑下降，还能为航空器驾驶员建立稳定的进近形态和飞行路径提供便利。（3）实现节能减排：借助优化的空域结构、飞行程序、运行剖面及先进的机载设备，航空器实施CDO与CCO运行，不但能够有效节省燃油消耗和飞行时间，还可以部分缓解噪音的影响范围和强度，减少二氧化碳等温室气体排放数量。（4）降低工作负荷：通过优化的空域和飞行程序及先进的机载设备，航空器驾驶员拥有更多的自主权和预判力，更少的机舱操作和检查校对。管制员关于高度、速度或雷达引导指令的频次和内容大幅缩减，有助于缓解频率拥挤。全新的运行程序有助于管制员和航空器驾驶员统一思想，并大幅降低频繁通话和操作互检导致的出错概率。（5）提升乘机舒适度：相比阶梯式下降时较为频繁的低高度平飞，连续下降运行的航空器，可以较长时间地保持在云层上方巡航飞行，缩短通过结冰区、湍流区等气象条件较为恶劣空域的时间。在整个下降过程中，驾驶员能够保持更好的操控性与稳定性，进而提升旅客乘机的舒适感。2.4特殊性（1）设计协调的复杂性：为保证CDO与CCO能够尽可能获取最佳运行效益，相关空域规划与程序设计不仅需要满足PBN程序设计的全部技术标准，还要分析评估各类航空器的性能限制（剖面区间）、飞行操作、油耗排放和噪音影响，以及管制部门涉及的空域限制、流量密度、排序预判、4习惯差异和气象条件等因素。（2）观念转变的渐进性：CDO与CCO运行效益的充分发挥，需要以管制和飞行人员的理解支持为基础，并且在管制方法和飞行技巧等方面进行持续地协调与磨合。特别是CDO涉及的管制排序预判、水平间隔保持和垂直间隔监控技巧需要通过实践不断完善。（3）人员素质的高要求：实施CDO与CCO时，管制员通常需要投入更多精力来监控航空器动态，并在必要时迅速做出管制干预以确保安全；航空器驾驶员需要严格执行并密切关注管制指令和程序规定的速度、高度及距离变化关系，采取正确的操作方法来确保航空器按照相关要求飞行。（4）运行条件的适用性：CDO与CCO运行需要管制员尽量减少使用“下高度”、“飞航向”等间隔调配指令，更多采用速度指令调配水平间隔顺序。一定程度上影响交通流调配的机动性和灵活性。为此，在大流量、高密度及复杂空域环境和恶劣天气条件下，CDO与CCO运行难度较大。3 适用范围 3.1本材料适用于CDO与CCO试运行期间在广州白云机场进行的飞行活动。广州白云机场CDO与CCO试运行应当以确保安全为前提，本材料所有建议都应解读为“不违反安全要求前提下”的建议。3.2为兼顾试点应用与运行安全效率，CDO与CCO将于2016年12月8日至2017年4月26日的0200至0700（北京时）在广州进近管制区范围内，按照公布的CCORNAV标准仪表离场程序（以下简称CCORNAV程序）和CDORNAV标准仪表进场程序（以下简称CDORNAV程序）开展5试点运行，主要包括以下进离场方向：（1）白云机场01/02L/02R跑道的英德（YIN）方向离场，试点运行时间为2016年12月8日至4月26日0200至0700。（2）白云机场01/02L/02R跑道的ATAGA方向进场和高要（GYA）方向进场，试点运行时间为2017年1月5日至4月26日0200至0700。3.3CDO与CCO试运行期间内，广州地区民航空管运行单位及相关人员，和执行相关航班任务的航空公司及相关人员应当遵循本材料。4 总体要求 4.1广州白云机场CDO与CCO试运行的基本条件是：甚高频通信与雷达监视情况良好，雷达管制正常实施，01/02L/02R跑道仪表着陆系统（ILS）工作正常，且进近管制区内预期交通流量不得超过25架次/小时。4.2广州白云机场CDO与CCO试运行期间，广州进近管制区带班主任负责现场管理，当空域运行状况不能满足试运行相关要求时，应当停止管制区内CDO与CCO试运行，待条件成熟时另行恢复。4.3管制员将根据区内的交通密度、气象条件和军航活动等情况，在试运行时段内实时判定具体每架航班可否实施CDO或CCO，并发布运行许可；未获得许可的航空器，不得擅自实施。4.4在实施CDO与CCO过程中，标准空中交通管制（ATC）程序仍然适用。管制员将根据实时交通状况，适时发布速度和/或高度限制，并在必要时引导航空器脱离许可的CDORNAV或CCORNAV程序，终止CDO与CCO。64.5实施CDO和/或CCO的航空器应当具备RNAV1或者RNP1能力，且飞行管理计算机（FMC/FMGC）应当具备LNAV和VNAV功能。5 管制程序 5.1CDO管制许可5.1.1试点运行时段内，管制员应当在条件允许情况下，尽量指挥ATAGA和高要（GYA）方向进场的航空器实施连续下降运行。CDO进场顺序由广州进近确定，广州区域应当根据相关顺序配合做好预先调配工作。5.1.2通常情况下，广州进近管制员将在首次接收区域管制员移交的进场航班时，发布“预计CDO”许可。针对某一具体航班，区域管制员经协调进近管制员同意，也可以在指挥该特定航班联系进近管制单位的同时，发布“预计CDO”的许可。5.1.3接受CDO许可的航空器驾驶员，应当使用FMC/FMGC并按照指定的CDORNAV程序规划下降航径；如不能实施，航空器驾驶员应当立即向管制员明确“不能实施”，并说明具体原因。5.1.4航空器驾驶员应当在预计下降点前至少1分钟告知管制员并申请下降。获得管制员“可以下降”许可前，航空器驾驶员不得擅自下降高度。5.2CCO管制许可5.2.1试点运行时段内，管制员应当在条件允许情况下，尽量指挥英德（YIN）方向离场的航空器实施连续爬升运行。5.2.2通常情况下，广州管制单位发布放行许可时，应同步发布实施7CCO离场许可。5.2.3航空器驾驶员一旦接收到该许可，应当按照公布的相关CCORNAV程序实施连续爬升离场；如不能实施，航空器驾驶员应当立即向管制员明确“不能实施”，并说明具体原因。5.3管制间隔广州管制区内实施CDO和/或CCO航空器之间、以及CDO和/或CCO航空器与其它航空器之间的间隔，按现行管制间隔标准掌握并由管制员负责调配；航空器驾驶员应当密切监控和有效管理航空器飞行的水平航径与垂直剖面，并对偏离标准程序和/或管制指令产生的结果负责。5.4调配方法为保障运行安全，管制员可以对正在或准备执行CDO与CCO的航空器实施管制调配，调配手段包括速度限制、高度限制和雷达引导（中途终止）等方法。在确保安全的前提下，为充分发挥CDO与CCO程序的效能，建议管制员在给出相关调配指令时考虑以下有关因素：（1）优先使用速度指令调配，其次使用高度指令调配。（2）管制员所发布的速度和高度限制，应当充分考虑所指挥航空器的性能特征。（3）航空器驾驶员接收到速度和/或高度限制时应当立即执行。如果认为该限制突破了航空器性能，并将对飞行安全造成不利影响的，应当立即与管制员进行协调。8（4）必要时，管制员可以雷达引导航空器偏离CDORNAV程序或CCORNAV程序的水平航径。此种情况即视为终止实施CDO或CCO。当驾驶员收到该指令后，应当立即执行并终止CDO或CCO。5.5管制移交实施CDO与CCO的航空器在不同管制单位或不同管制扇区之间进行移交时，责任管制员应当向接受移交的管制员进行说明；接受移交的管制单位应当在确保安全运行的前提下，尽可能保障继续实施CDO与CCO。5.6动态监控管制单位应当严密监控执行CDO与CCO的航空器，采取有效措施确保飞行安全。如果发现以下情况，管制员应立即提醒机组注意，并在必要时终止该航空器的CDO或CCO，实施雷达引导：（1）航空器偏离标称航径超过1倍导航精度（2公里）要求；（2）存在潜在的飞行冲突、需要立即采取管制调配措施；（3）受流量增加、恶劣天气和军航活动等影响难以继续实施；航空器驾驶员收到终止CDO与CCO的管制指令后，应当立即执行。6 航空器驾驶员操作 6.1实施准备6.1.1为确保CDO与CCO程序能够有效实施，在接受CDO或CCO许可前，航空器驾驶员应当做好以下准备工作：9（1）确认处于广州白云机场CDO或CCO试运行时段内。（2）机组具备实施CDO或CCO的相关技能；（3）航空器满足实施CDO或CCO的相关要求，并重点检查机载导航数据库中是否有相关的CDORNAV程序或CCORNAV程序。6.1.2航空器驾驶员如果发现不能满足实施CDO或CCO的相关要求，应当在首次联系进近管制单位前，或者进行地面准备时，主动向管制员报告不能实施，并说明原因。6.2飞行航径管理6.2.1接受CDO或CCO许可的航空器驾驶员，应当使用飞行管理计算机（FMC/FMGC）规划进场或离场航径，并且在CDO或CCO过程中，使用FMC/FMGC的水平导航与垂直导航（LNAV/VNAV）功能。6.2.2实施过程中，航空器驾驶员应当密切监视和有效管理航空器飞行的水平航径与垂直剖面，采取有效措施确保航空器严格遵守以下要求，并对偏离标准程序和/或管制指令产生的结果负责：（1）相应的CDORNAV程序/CCORNAV程序所公布的水平航径、全部高度限制和速度限制（管制员明确取消的限制除外）；（2）管制员发布的相关指令等。6.2.3执行CDO的航空器驾驶员：（1）应当充分了解FMC/FMGC规划的飞行航径，并按照管制指令在预计下降点前至少1分钟申请下降；获得管制下降许可后，方可开始下降。（2）航空器驾驶员应当按照FMC/FMGC规划飞行航径所提示的预计10下降点实施下降。（3）在CDO程序的起始进近点（IAF）之后，航空器驾驶员应当按照相关盲降进近程序正常实施进近或接受ATC指令。6.2.4当正在执行CD