北京首都机场连续下降运行与连续爬升运行试点工作-空域管理中心

1  北京首都机场连续下降运行与连续爬升运行试点工作指导材料1通则1.1目的和依据根据国际民航组织《全球空中航行规划》和民航局《中国民用航空系统组块升级（ASBU）发展与实施策略》相关要求，为稳步提升航空器下降与爬升剖面的灵活高效，确保连续下降运行（CDO）与连续爬升运行（CCO）在北京首都机场试点实施的安全顺畅，并为后续试点推广工作奠定基础，制定本指导材料。1.2概述1.2.1基本概念连续下降运行（CDO）与连续爬升运行（CCO），是在空域与飞行程序优化设计的基础上，结合适宜的空中交通管制措施与飞行操作方法等实现的一种运行。其中，CDO运行期间，进场航空器在到达最后进近定位点/最后进近点之前，可尽量延长高高度停留时间，在下降顶点（TOD）之后利用最小发动机推力（最优情况是收光油门）尽量以一种低阻力构型进行连续下降；CCO运行期间，离场航空器可利用最佳爬升发动机推力，尽量不受限制地连续爬升，直至到达巡航高度。2  1.2.2先进性提升安全水平。实施CDO与CCO运行的航空器在降落、起飞的关键阶段，可以减少航空器改平频次和人为出错概率，提高飞行稳定性与连贯性。对于CDO而言，从进场阶段开始的连续下降运行，不仅可以让航空器充分利用其自身的高度势能与速度动能平滑下降（类似汽车空档溜坡），还能为航空器驾驶员建立稳定的进近形态和飞行路径提供便利。实现节能减排。借助优化的空域结构、飞行程序、运行剖面及先进的机载设备，航空器实施CDO与CCO运行，不仅能够有效节省燃油消耗和飞行时间（主要是进场），还可以部分缩减机场噪音影响的范围与强度（主要是离场），并大幅减少二氧化碳等温室气体排放数量，进而实现空中绿色环保出行。降低工作负荷。有关高度、航向及速度的陆空通话频次和内容可以大幅缩减，使航空器驾驶员拥有更多的自主权和预判力，更少的机舱操作和检查校对，进而降低机组工作负荷。此外，“程序为主、预判为辅，监控为主、调配为辅”的运行策略有助于管制员和飞行员统一思想和协同行动，进而降低频繁通话和操作互检导致的出错概率。提升舒适度。相比阶梯式升降的频繁改变高度和长时间低高度飞行，执行CCO/CDO的航空器既可较长时间保持在3  云层上方飞行，还能快速通过结冰区、湍流区等气象条件恶劣、乘机舒适度不佳的高度层区间。不仅保证了整个起降过程的连贯性与稳定性，又能减少频繁改平产生的顿挫感和耳压感，进而提升旅客乘机舒适度。1.2.3特殊性有别传统理念。不同于当前大型机场主流运行方式的“管制调配为主、执行程序为辅”，及飞行程序执行层面的“遵循水平航迹、管控垂直升降”理念，实施CDO与CCO运行的飞行员应当严格遵守飞行程序的各项要求限制（尤其是高度限制），除非管制员明确取消相关程序限制。即，当管制员发布高度/速度指令后又未取消程序限制时，飞行员既要遵守管制指令也要执行程序限制；当管制员发布“航路点直飞”（离场应用时需考虑空域、管制高度限制，进场应用时需考虑高度能否下来）指令又未取消程序限制时，飞行员应当遵守相关管制指令及程序限制；当管制员发布“航路点直飞”以外的航向引导指令时，则视为终止CDO/CCO运行。管制员应当尽量通过监控手段和预先调配减少对CDO/CCO运行航空器的管制指挥，并在没有影响时尽早取消程序限制和完成管制移交，确保CDO/CCO运行安全、顺畅。有别传统运行。管制员发布CDO运行许可后，应当主4  动告知飞行员“下降报”。飞行员应当根据航空器性能计算出适宜的下降顶点（TOD），并在下降顶点前至少1分钟主动向管制员申请下降。当执行CDO或CCO航空器被移交到下一管制频率时，飞行员要在首次联系时主动向管制员通报正在执行CDO或CCO。有别传统操作。为确保遵守所有CDO/CCO程序限制，飞行员应当尽量利用管理模式（空客飞机）或垂直导航模式（波音飞机）进行下降或爬升。为获取最大的燃油与时间节省效益，飞行员在CDO运行中，可以尽量保持高高度飞行，到达飞管计算机提示的下降顶点后再进行慢车连续下降。1.3适用范围本材料适用于CDO与CCO试运行期间进行的飞行活动。CDO与CCO试运行应当以确保安全为前提，尽量选取地形条件（满足超障）、空域环境（进出分流）、飞行流量（非繁忙机场或非繁忙时段）、管制保障（管制能力较好）、飞行水平（基地公司能力较好）适宜的机场空域进行试点。本材料所有建议都应解读为“不违反安全要求前提下”的建议。CDO与CCO试运行期间内，民航空管运行单位和执行相关航班任务的航空公司及相关人员应当遵循本材料。1.4总体要求1.4.1基本条件CDO与CCO试运行的基本条件为：甚高频通信与雷达5  监视情况良好，雷达管制正常实施，跑道仪表着陆系统（ILS）工作正常，且进近管制区内预期交通流量不得超过25架次/小时。实施CDO和/或CCO的航空器应当具备RNAV1或RNP1能力，且飞行管理计算机（FMC/FMGC）应当具备LNAV和VNAV功能。1.4.2管制要求（1）管制带班主任负责现场管理，当预期的天气条件、设备情况、空域限制、飞行流量等运行状况不能满足试运行相关要求时，应当停止区内CDO与CCO试运行，待条件成熟时另行恢复。（2）管制员应当根据区内实时的交通密度、气象条件和军航活动等情况，在试运行时段内实时判定具体每架航班可否实施CDO或CCO（或增加限制条件继续使用），并发布运行许可；未获得许可的航空器，不得擅自实施。（3）在实施CDO与CCO过程中，标准空中交通管制程序仍然适用。管制员将根据实时交通状况，适时发布速度和/或高度限制，并在必要时引导航空器脱离许可的CDO或CCO程序，终止CDO与CCO运行。（4）实施CDO与CCO过程中，要将静态程序与动态指挥相结合。即在没有影响时，管制员应当及时取消飞行程序的高度、速度或全部限制，并引导航空器直飞适宜的航路点（交接点），进而实现最大化的截弯取直效率效益。6  （5）实施CDO与CCO的航空器在不同管制单位或不同管制扇区之间进行移交时，移交方应当向接收方管制员进行说明，并在无影响情况下提前移交；接收方管制员应在确保安全的前提下，尽可能保障航空器继续实施CDO与CCO。（6）管制员在发布CDO管制许可时，要明确说明“下降报”，确保掌握航空器下降动态。1.4.3航空器驾驶员要求（1）为确保CDO与CCO能有效实施，航空器驾驶员应当做好以下准备工作：①机组具备实施CDO与CCO的相关技能；②航空器满足实施CDO与CCO的相关要求，并重点检查机载导航数据库中是否有相关的CDO或CCO程序。（2）接受CDO或CCO许可的航空器驾驶员应当使用飞行管理计算机（FMC/FMGC）规划进场或离场航径，并在实施CDO或CCO过程中使用FMC/FMGC的水平导航与垂直导航（LNAV/VNAV）功能。（3）航空器驾驶员如果发现不能满足CDO与CCO相关要求，尚未执行的航空器驾驶员应在首次联系管制单位或进行地面准备时主动向管制员报告不能实施，并说明原因；正在执行CDO或CCO的航空器驾驶员应当立即告知管制员并同时终止CDO与CCO。管制员应当根据实际情况通过雷达引导或加入其它程序等手段指挥航空器继续完成后续飞7  行。（4）实施过程中，航空器驾驶员应当密切监视并有效管理航空器飞行的水平航迹与垂直剖面，确保航空器严格遵守以下要求，并对偏离标准程序和/或管制指令产生的结果负责：①严格遵守相应的CDO/CCO程序所公布的水平航径、全部高度限制和速度限制（管制员明确取消的限制除外）；②管制员发布的相关指令等。（5）执行CDO的航空器驾驶员应当先保持高高度飞行，再按照FMC/FMGC规划飞行航径所提示的预计下降顶点（TOD）实施下降，并按照管制指令在预计下降顶点前至少1分钟申请下降，直至获得明确下降许可后，方可开始下降。（6）航空器被移交至下一管制扇区或频率时，航空器驾驶员应当在首次联系时主动告知正在实施CDO或CCO。2实例应用模板2.1连续爬升运行（CCO）2.1.1以北京RENOB-8YCCO运行为例，按操作顺序分别介绍管制员及飞行员的操作步骤及相关陆空通话。2.1.2塔台管制员发布CCO放行许可试点运行时间段前30分钟内，进近管制室主任管制员应当根据预期流量及空域条件与塔台主任管制员协商是否8  实施CCO运行。如果不能实施应当记录具体情况及原因。塔台管制员收到开始实施CCO运行通知后，应当在发布放行许可时同步发布实施CCO离场许可。标准通话如下：航班号，可以放行至目的地××，起飞跑道（跑道号），（离港程序号）CCO离场，计划航路飞行，起始高度××，航路高度××，应答机（应答机编码），离场频率××。（callsign,clearedtodestination***,DEPARTURERUNWAY(runwaynumber),follow(SID)CCODeparture,flyplannedroute,initialaltitude****,cruisinglevel****,SQUAWK(SSRCODE),departurefrequency****.）实例：管制员：国航101，可以放行至目的地广州，起飞跑道36R，RENOB-8YCCO离场，计划航路飞行，起始高度1200，航路高度9800，应答机A1234，离场频率121.1。（CCA101，clearedtodestinationGuangZhou,DepartureRunway36R,followRENOB-8YCCODeparture,flyplannedroute,initialaltitude1200,cruisinglevel9800,SQUAWKA1234,departurefrequency121.1.）航空器驾驶员收到CCO放行许可后，应当按照公布的相关CCORNAV程序准备实施CCO离场；如不能实施，应立即向管制员明确“不能实施”，并说明原因。标准通话如下：9  飞行员：不能实施CCO离场，由于（具体原因）。（UnableCCODeparture，dueto（reason）.）实例：飞行员：北京塔台，国航101不能实施CCO离场，由于性能原因。（Beijingtower,UnableCCODeparture，duetoperformance.）2.1.3进近管制员发布CCO许可：起飞航空器联系进近后，进近管制员应当根据运行情况向航空器再次发布CCO管制许可或终止CCO运行，并同时发布新的高度许可（该许可高度应当为进近与区域管制室协商一致的，尽量接近巡航高度的高度层。该高度可以在当天试运行开始前由进近和区域带班主任协调确定，建议为走廊口高度向上1至2个高度层，以RENOB为例，建议该高度为7200米）。（1）按照公布的标准仪表离场程序实施：进近管制员发现航空器与飞越航空器存在高度冲突且无法改航情况下，应当发布标准CCO仪表离场程序，确保航空器遵守CCO程序水平航迹和高度及速度限制。标准通话如下：管制员：航班号，沿（标准仪表离场程序）实施CCO离场，上升到（高度）保持。（flightcallsign,clearedCCOvia（SIDdesignator）Departure.Climbandmaintain（altitude）.）飞行员：沿（标准仪表离场程序）实施CCO离场，上升到10  （高度）保持，航班号。（ClearedCCOvia（SIDdesignator）Departure.Climbandmaintain（altitude），flightcallsign.）实例：管制员：国航101，沿RENOB-8Y实施CCO离场，上升到7200保持。（CCA101，clearedCCOviaRENOB-8YDeparture.Climbandmaintain7200m.）飞行员：沿RENOB-8Y实施CCO离场，上升到7200保持，国航101。（ClearedCCOviaRENOB-8YDeparture.Climbandmaintain7200m，CCA101.）航空器驾驶员收到该CCO管制许可后，应当按照公布的CCO标准仪表离场程序实施CCO离场