日本东急集团沿线高中低密度城市开发理念-访-省略-东急设计总建筑师北田静男-中国

26北田静男日本东急集团东急设计总建筑师、北京军都晨宇北田建筑设计工作室首席建筑师，日本一级注册建筑师，从事城市开发和建筑设计工作超过40年，任职的东急集团（设立于1922年）是日本私营铁路公司中规模最大的私铁公司，负责日本多项大型公共建筑项目，在超高层和复杂综合体项目以及轨道交通综合开发领域具有丰富经验。并担任日本建筑家协会学生毕业设计竞赛组委会执行委员、东京都建筑家协会学生毕业设计竞赛组委会执行委员，以及北京CBD核心区地下空间设计顾问、北京CBD清华超高层商业及建筑设计顾问、北京南奥林匹克地下空间商业及建筑设计顾问等。周伊日本东急集团东急设计中国项目部长，日本一级注册建筑师，日本国立茨城大学都市规划专业硕士，本科毕业于东南大学建筑系建筑学专业。HigH,middleandlowdensityHubdevelopmentConCeptbytokyugroup日本东急集团沿线高中低密度城市开发理念——访东急集团东急设计总建筑师北田静男、中国项目部长周伊采访吴春花《建筑技艺》杂志社（AT）AT：东急集团作为日本规模最大的私营铁路公司，见证了日本轨道交通发展的历史。请您谈谈伴随城市轨道交通发展经历了怎样的城市开发过程？北田静男、周伊：这里首先需要说明的是，东急集团运营的铁路公里约100多公里，并不是最长的，位居日本第11位（共16家私营铁路公司），但是由于结合铁路运营还进行周边产业和沿线地产的一体化开发，因此整体营业额是最高的。在日本，1904年第一条铁路诞生并开始运营，而东急集团于1922年成立，即原来是目黑莆田电器铁道公司，次年（1923年）开始铺设铁路，一边开设东急线路，一边收购其他公司的一些线路，以形成线路网络。到1932年，连接横滨和东京两个繁华城市的东急东横线全部贯通，开始运营；1966年东急田园都市线开始运营，到1984年全部开通；1977年，东急对部分线路进行改造，二子玉川到涩谷的线路由地上改为地下，原地上部分进行城市开发。可以说到1984年为止，东急集团运行的线路基本都完工了。整个过程中，一边开设新的站点与线路，一边对已有的线路进行调整，同时周边的规划与开发也在建设与调整中逐步完善。历经半个多世纪，东急集团在东京的西南部铺设铁路网的同时进行着城市建设，将原来少有人居住的郊外、农田开发为目前东京圈炙手可热的人气宜居区域，同时在很大程度上减少了东京核心区的交通和居住压力。到今天，更多日本平均收入1.5倍的人选择居住在东急沿线，每公里运营的车票收入达到了最高，这一数值是市中心东京电铁的1.5倍（东京电铁为国营，其总铁路车票收入比东急高）。这说明沿线开发与线路的一体化开发是互相促进的，沿线开发提升了土地价值，带来了人流，从而能够弥补铁路的初期运营和建设费用，慢慢步入正轨后，铁路本身的经济效益随着车票收入的增加也会提高。AT：东急电铁，一开始是如何考虑地铁与商业结合的开发模式，并在沿线进行城区开发，是最先倡导这种盈利模式的地铁公司吗？使东急沿线成为日本最想居住的沿线，是一开始就提出的？北田静男、周伊：可以说，东急是车站综合体百货商场的先驱，日本第一座车站上盖商业是1934年开业的东急东横百货。东急集团已是一个以东京急行电铁为核心的综合生活产业集团。与铁路事业齐头、作为东急的另一基本事业是“街区建设”，积极推进住宅、公寓、商务楼、商业设施城市综合体之于城市日本TOD站城一体开发27等独具魅力的整体生活环境的创造。我们始终认为，铁路铺设和沿线的开发就像一个“套餐”，交通与生活服务一体化，提升整体的效益。日本沿线开发有其自身的特点，首先东京市内的地铁线路由国营东京地铁运营，不能做开发且不允许私营电铁运营，但市中心外可以由私营电铁运营并进行沿线开发。现在开始有了改革，即山手环线内外之间可以实现直通运行，就是将原本的国营与不同私营线路的换乘站合并，对于大众既方便又节省时间，对于城市则空间开发更高效。多年来东急一直在做直通运营，实现枢纽站无换乘，以吸引更多人选择住在沿线，并逐步推行了环内地铁与郊外地铁之间的直通运营。1966年，东急东横线和日比谷线实现直通运营；1979年，东急田园都市线、新玉川线、半藏门线3线实现直通运营；2003年，东急田园都市线经由半藏门线和东武伊势崎线、日光线实现直通运营；2013年，东急东横线和东京地铁运营的副都心线在涩谷站实现直通运营后，使其与新宿、池袋三个副都心之间都可以直接到达，大大提高了便利性。AT：东急集团作为城市一级开发商，将铁路与沿线进行一体化开发，那么在整体规划及项目操作过程中，具体会在哪些阶段如何参与项目的开发和实施？北田静男、周伊：以东急多摩田园都市的开发为例，那是1953年战争结束后，由于市中心的密度已经非常高，没有可开发的土地了，但人口的增加使得需要在郊外进行开发。当时东急的五岛社长东急线路发展历程图（图片提供：东急电铁）多摩广场站一体化开发涩谷Hikarie二子玉川再开发1期目黑蒲田电铁开通目黑-丸子（现：沼部）（目黑线），丸子-蒲田（蒲田线），目黑-蒲田全线称为目蒲线1929年，开通大冈山-二子玉川（二子玉川线），大井町-二子玉川线全线称为大井町线；1932年，开通高岛-樱木町，东横线全线开通1969年，二子玉川园-涩谷（玉川线）改称为世田谷线；1977年，开通新玉川线（涩谷-二子玉川园）；1979年，田园都市线，新玉川线，帝都高速度交通营团（现在的东京地铁）运营的半藏门线实现3线的直通运营，大井町-二子玉川园分离为大井町线，二子玉川园-Azamino称为田园都市线；1984年，中央林间-涩谷（田园都市线）全线开通开通涩谷-丸子多摩川（涩谷线），涩谷-神奈川全线称为东横线，目黑蒲田电铁开通大井町-大冈山（大井町线）1943年，沟之口线并入大井町线；1954年，二子玉川改称为二子玉川园；1963年，伴随沟之口-长津田线开工，大井町线改称为田园都市线；1964年，东横线和帝都高速度交通营团（现在的东京地铁）运营的日比谷线开始直通运营；1966年，开通沟之口-长津田（田园都市线），1967年，开通儿童之国线（长津田-儿童之国）2001年，目黑线经由南北线和琦玉高速铁道开始直通运营；2003年，田园都市线经由半藏门线和东武伊势线•日光线直通运营；2004年，东横线和港未来线开始直通运营东京横滨电铁开通丸子多摩川（现：多摩川）-神奈川（神奈川线）1934年，目黑蒲田电铁和池上电铁铁道合并，五反田-蒲田（池上线）并入，增加二子玉川-涩谷和三轩茶屋-下高井户（玉川线），沟之口-二子玉川（沟之口线）1993年，Azamino站和横滨市营地铁线（蓝色线路）连通；2000年，目蒲线改为目黑线（目黑-武藏小杉）和东急多摩川线（多摩川-蒲田）2个系统，多摩川园改称为多摩川，目黑线开始和帝都高速度交通营团（现在的东京地铁）运营的南北线•都营三田线开始直通运营，田园都市线•新玉川线统一为田园都市线，二子玉川园改称为二子玉川28提出了“多摩田园都市”的构想，并做了大体的规划。由于当时郊外比较荒芜，地价低，就把周边的土地买下来。那时沿线周边基本没有基础设施，东急最开始只进行最基本的开发，连同交通节点、铁路、巴士站点，一起规划了商场和绿地；然后以绿地和商业为中心规划辐射周边，随着市场的需要进行住宅开发。很多人看到这里环境良好、交通与生活便利，就从市中心迁到这里。我们也逐渐开发了办公，实现对向型通勤，慢慢站点周边设施越来越完善，东急也获得了良好的经济效益，整体形成一个滚雪球式的效应。从五岛社长最初的规划，到1966、1977年逐步进行了更详细的规划，并随建设而调整。直到1988年，根据市场需求决定把多摩广场站扩大，即作为多摩田园都市的中心来发展，才有了多摩广场站的整体开发，包括结合站点在二层架设平台形成商业，与车站紧密结合。1991年进行了二次开发，主要是周边住宅的发展。在整个项目规划、开发过程中，主要设计工作由东急房地产的设计部完成；1973年后，该设计部门独立出来成为东急设计，对多摩田园都市规划进行不断调整。所以，多摩田园都市的发展过程可以看作是东急开发的历史，也是东急设计的历史。这里需要强调的一点是，从多摩田园都市开发初始，东急只是买了一部分土地，由于土地的不同归属权，以东急牵头与土地所有者成立了开发委员会，由东急来做土地区划整理（日本法规中的专有名词，指通过土地区划整理，将一块块土地所有者的土地进行整合，待开发后用相同的土地进行置换，这样的土地开发方式就减少了项目前期的资金周转问题），并由东急出资开挖道路、铺设水电管网等市政基础设施。但建设基础设施占用了相应的土地，需要按照同等的面积在其他地方再还给土地所有者，由于土地开发前后的价值完全不同，而面积相同，土地所有者都非常愿意。而随着一系列基础设施的完善，为周边人们带来了极大便利的同时，土地升值更有利于住宅、办公、商业的开发，带动当地的经济发展，政府对此非常欢迎。整个项目过程中不同的阶段，我们都是在一边做规划设计，一边做土地区划整理的具体实施方案，并权衡土地置换和经济效益，与土地所有者、政府进行一一协调，这样才能将纸上的规划案变成现实。我们还必须考虑整个项目的资金链，铁路的铺设费用由我们全部负责，而建设基础设施则不同。如何规划能够提升土地价值，获取资金后才能再继续铺设市政管网。设计中，我们还充分重视小学、幼儿园、保育所、医院等设施的建设，并与绿地、公园相结合，同时考虑后期的运营管理，创造真正适合居住的街区，使人们的生活真正便利，而不只是建筑表面上看起来很漂亮。AT：您刚刚讲到，东急在沿线开发中除铁路站点与商业外，还有学校、医疗、公园等生活服务业，这些都属于非盈利性功能，与中国现阶段开发中会重点强调盈利性功能不同。请问对于这些服务设施，东急是如何平衡成本的？北田静男、周伊：项目开发中，医院、学校、保育所等满足最低限度的生活设施必须要提前规划，并在项目先期进行投资建设，这对周围住宅的销售都很有影响。东急沿线地图（图片提供：东急电铁）多摩广场站1982年鸟瞰图多摩广场站2013年鸟瞰图（图片提供：东急电铁、东急设计）（图片提供：东急电铁、东急设计）29多摩广场站一体开发业主：东急电铁建设地点：日本横滨市青叶区建筑设计：东急设计联合设计：东急设计（商业）；东急设计、东急电铁、大建设计（车站）城市规划、开发：井出徹、池上廉太郎商业部分负责人：伊庭幸二车站部分负责人：伏野隆团队成员：吉田博、高桥yukari、大室淳一、白须万宽、小岛美树、冈田真美、盆子原俊治、渡边浩树、吉川昭由、张盛植、小野冢清己、森正义、清水良夫、山下裕久等总建筑面积：87819m2竣工时间：2007.10（1期）；2009.10（2期）；2010.10（3期）资料提供：东急电铁、东急设计30说到如何平衡成本，主要是根据市场的需要而建设。这就要求我们一定要做好先期规划，预留一定的用地；等有了资金和市场需要再建设相应生活设施，而不是一下子全部开发了，这样比较容易收回成本。AT：了解到“东急多摩田园都市”综合开发，是位于东京郊外的一个较低密度的开发，让人想到了“田园都市理论”，请具体介绍“田园都市”这一开发的特点。北田静男、周伊：东急多摩田园都市一度是东急田园都市轨道沿线开发中最成功的案例。刚刚讲到项目最初始于1953年，其实1922年东急就已经在建设的车站周边开发住宅了，叫“田园调布”，是东急最早的铁路开发项目。（“田园调布”是东急东横线的一个站点，被称为“东急田园都市”。）1923年关东大地震，海啸使得住在海边的有钱人开始向内陆迁移。利用这一契机，东急就开发了田园调布，建设了高级住宅区，我们希望提供给人们田园一样的城市，当时就以英国的田园都市理论为原型将其实践出来。低密度的田园调布与高密度的城市中心形成了鲜明对比，而且交通便利，自然吸引有钱人来居住，至今仍是东京有名的别墅区。后来随着项目的逐步开发，我们将日吉站周边土地卖给日本第二大私立大学庆应大学，大学城的形成大大带动了周边的发展；随着更多的人选择住在日吉站周边，并利用日吉站通勤，我们还建设了日吉站上盖商业、屋顶停车场（P＋R）。因此