CFM56-5B发动机71-80章

B737NG系列发动机系统国航工程技术分公司天津维修基地71－80章发动机71章动力装置一、动力装置介绍两台CFM56－7B发动机为飞机提供推力，同时也为这些系统提供动力:－电气－液压－气压CFM56－7B是一台高流量比、双转子涡轮风扇发动机。动力装置有以下零件：－发动机架－发动机整流罩－电缆－发动机通气口和放油口（管）国航工程技术分公司天津维修基地71－80章发动机国航工程技术分公司天津维修基地71－80章发动机二、动力装置规范显示CFM56－7B发动机的一般发动机资料。发动机名牌上显示以下项目：－管理机构资料－发动机制造厂资料－发动机性能资料管理机构资料方框的使用决定于发动机在哪里装配的。G.E装配的发动机将使用右上的两个方框。SNECMA装配的发动机将使用左上的两个方框。每次都填上序号。第1行的7个方框在装配厂填写。在CONFIG格内是发动机型号。第2和第3方框以米制十牛（daN）为单位示出起飞和最大连续推力的推力额定值。第4和第5方框以磅（LB）为单位示出起飞推力和最大连续推力。第6方框示出适用于该发动机的N1调整量。最后的方框是适用于发动机的服务通告。国航工程技术分公司天津维修基地71－80章发动机下面的三个方框示出制造厂资料。第2方框示出发动机的制造厂。对于通用电气（G.E）装配的发动机，方框示出通用电气公司（G.E.Co）。SNECMA装配的发动机，方框示出SNECMA。另外的6行是用来示出发动机的更改。在必须更换名牌之前，这个可以更改6次推力额定值。发动机名牌是在风扇右机匣上滑油箱的后面。发动机推力额定值和机型的运用适用于737机型的是数目有限的6个发动机推力额定值构型。飞机的重量和升降舵／方向舵操纵的极限决定了不同的发动机推力额定值。较长的机身的737－800和737－900型能够在CFM56－7B的最大推力容量下运行。同样的，最小的推力额定值对737－700，737－900来说，则是不足的。下表示出发动机推力额定值与机型的关系。飞机型号普通的型号是737－600，700，800和900。一些其它的改型可以是737－700IGW（增大的总重），和737－700BBL（波音公务喷气机）。国航工程技术分公司天津维修基地71－80章发动机国航工程技术分公司天津维修基地71－80章发动机三、发动机危险区在发动机周围工作是危险的。当发动机在运转时，使用进／出走廊。同样，当发动机在运转时，不要呆在进气口和排气口区域。在运转中发动机的周围有这些危险：－进气口吸力－排气的高温－排气的速度－发动机噪声进气口吸力发动机进气口吸力能够把人和大的物品吸入发动机。在慢车功率，进气口危险区是环绕进气口半径13（4.0米）的区域。警告：如果风速超过25节（海里／小时），进气口危险区增大20％。排气的高温在发动机后面很长的距离内排气是很热的。高温的排气对人员和设备能够造成危害。国航工程技术分公司天津维修基地71－80章发动机排气的速度在发动机后面很长的距离内排气的速度是很高的，对人员和设备能够造成危害。发动机噪声发动机噪声能够使你暂时和永久失去听力。当靠近运转中的发动机时，必须戴上耳朵防护装置。发动机进／出走廊发动机进入走廊是在进气口危险区和排气口危险区之间。你要走近运转中的发动机，只有在－发动机是在慢车时－你能够与驾驶舱中的人说话时为更安全起见，当发动机在运转时，穿上安全带。国航工程技术分公司天津维修基地71－80章发动机国航工程技术分公司天津维修基地71－80章发动机72章发动机发动机向飞机提供推力。发动机也向以下飞机系统提供动力：－电气系统－液压系统－气压系统国航工程技术分公司天津维修基地71－80章发动机国航工程技术分公司天津维修基地71－80章发动机一、发动机简介CFM56－7B一台高流量比、双转子、轴流式涡轮风扇发动机。发动机风扇直径是61英寸（1.55米）。发动机本体重量是5257磅（2385千克）发动机有以下部分：－风扇和增压器－高压压气机（HPC）－燃烧室－高压涡轮（HPT）－低压涡轮（LPT）－附件传动装置风扇和增压器转子和低压涡轮（LPT）都是在相同的低压轴（N1）上。高压压气机（HPC）和高压涡轮（HPT）都是在相同的高压轴（N2）上。国航工程技术分公司天津维修基地71－80章发动机风扇和增压器风扇和增压器是一个4级的压气机。风扇增加空气的速度。隔板整流罩把空气分为这两个气流：－第一股气流（主气流）－第二股气流（副气流，风扇气流）第一股（原）气流流入发动机的核心。增压器增加此空气的压力并把它送至高压压气机。第二股气流流入风扇通道。在起飞期间第二股气流提供约80％的推力。高压压气机（HPC）高压压气机（HPC）是一个9级压气机。它增加来自低压压气机（LPC）的空气压力并送至燃烧室。高压压气机也为飞机的气压系统和发动机的空气系统提供引气。燃烧室燃烧室混合来自压气机的空气和来自喷油嘴的燃油。空气和燃油的混合气在燃烧室内燃烧成为高温的燃气。高温的燃气流向高压涡轮。国航工程技术分公司天津维修基地71－80章发动机高压涡轮（HPT）高压涡轮（HPT）是一个单级涡轮。它把高温的燃气的热能转变为机械能。高压涡轮利用此机械能转动高压压气机转子和附件传动装置。低压涡轮（LPT）低压涡轮（LPT）是一个4级涡轮。它把高温燃气的热能转换为机械能。低压涡轮利用此机械能转动风扇和增压器转子。附件传动装置附件传动装置有以下部件：－进气道齿轮箱（IGB）－径向传动轴（RDS）－传输齿轮箱（TGB）－水平传动轴（HDS）－附件齿轮箱（AGB）国航工程技术分公司天津维修基地71－80章发动机N2轴通过这些轴和齿轮箱转动附件齿轮箱：－进气道齿轮箱（IGB）－径向传动轴（RDS）－传输齿轮箱（TGB）－水平传动轴（HDS）附件齿轮箱（AGB）安装并运转飞机的附件和发动机的附件。国航工程技术分公司天津维修基地71－80章发动机国航工程技术分公司天津维修基地71－80章发动机二、发动机主轴承发动机的5个主轴承支承N1轴和N2轴。编号1至5给这些发动机主轴承作标志。滚珠轴承吸收轴的轴向的和径向的负载。滚柱轴承仅吸收径向负载。这些发动机主轴承是在两个收油池内腔内。两个收油池内腔是前收油池内腔和后收油池内腔。发动机主轴承发动机1号和2号轴承支承N1轴的前部。一个滚珠轴承和一个滚柱轴承组成3号轴承组件。两个3号轴承支承N2轴的前部。4号轴承支承N2轴的后部。5号轴承支承N1的后部。1号，2号和3号轴承都是在前收油池内。4号和5号轴承都是在后收油池内。国航工程技术分公司天津维修基地71－80章发动机国航工程技术分公司天津维修基地71－80章发动机73章发动机燃油和控制系统发动机燃油和控制系统计算产生指令的推力需要的燃油量。然后发动机燃油和控制系统计量燃油并把燃油喷入燃烧室。发动机燃油和控制系统也输送必要的燃油至发动机空气系统，这样发动机运转有效而稳定。国航工程技术分公司天津维修基地71－80章发动机国航工程技术分公司天津维修基地71－80章发动机一、燃油分配系统发动机燃油分配系统供给燃油供发动机燃烧和伺服系统操作。飞机燃油系统供油给发动机燃油分配系统。以下就是发动机燃油分配系统的主要部件：－燃油泵组件－整体传动交流发电机（IDG）滑油冷却器－伺服燃油加温器国航工程技术分公司天津维修基地71－80章发动机国航工程技术分公司天津维修基地71－80章发动机1、燃油分配系统简介发动机燃油泵组件从飞机燃油系统接受燃油。发动机燃油泵组件供给增压的燃油至液压机械装置的伺服和计量部分。燃油滤清洁去液压机械装置的燃油。在燃油流至液压机械装置之前，以下装置加热燃油：－整体传动交流发动机滑油冷却器－滑油／燃油热加温器－伺服燃油加温器燃油从燃油泵流至整体传动交流发电机滑油冷却器，然后流至滑油／燃油热交换器。从滑油／燃油热交换器出来的燃油流回到燃油泵组件。这样燃油变成高压燃油。这高压燃油流至液压机械装置，一部分的高压燃油在流至HMU之前流过伺服燃油加温器。其它部分的高压燃油在HMU中成为计量过的燃油。国航工程技术分公司天津维修基地71－80章发动机燃油泵总是提供比HMU能够使用的更多的燃油到HMU。HMU未能使用的燃油（旁路燃油）就返回流到整体传动交流发电机（IDG）滑油冷却器。这部分燃油回到燃油泵。计量过的燃油流径燃油流量传感器。从燃油流量传感器出来，计量燃油流过燃油喷嘴油滤。燃油从燃油喷嘴油滤流至燃油喷嘴。燃油喷嘴供给雾化的燃油至发动机燃烧室。国航工程技术分公司天津维修基地71－80章发动机国航工程技术分公司天津维修基地71－80章发动机三、燃油控制系统发动机控制系统控制发动机运转的燃油流量。以下是发动机控制系统的主要部件：－飞机数据接口－传感器－发动机电子控制器（EEC）－液压机械装置（HMU）国航工程技术分公司天津维修基地71－80章发动机国航工程技术分公司天津维修基地71－80章发动机1、燃油控制系统简介发动机电子控制器（EEC）发动机电子控制器（EEC）是发动机燃油和控制系统的主要部件。控制显示系统／显示电子装置1或2EEC通过公用显示系统显示电子装置（DES）从许多飞机系统接收数据。EEC发送发动机系统数据至飞机。所有这些数据通过DEU1和DEU2发送。自动油门计算机自动油门计算机从EEC接收推力解算器角度（TRA）和发动机最大推力额定数据。自动活门计算机使用这些数据计算推力杆角度（TLA）。自动油门计算能够操作推力杆。驾驶舱在驾驶舱内的某些操纵系统直接供给控制数据至发动机上的一些部件。国航工程技术分公司天津维修基地71－80章发动机国航工程技术分公司天津维修基地71－80章发动机（1）发动机电子控制器EEC发动机电子控制器（EEC）是发动机的主要的控制器。EEC使用来自发动机和飞机的其它系统数字和模拟信号来控制和监控发动机。EEC发送发动机数据给飞机的其它系统。EEC电接头在EEC上有一些电接头。EEC使用这些接头接收和发送数据至飞机和发动机。这些接头是J1至J10。发动机识别插塞连接至P11。识别插塞供给EEC以发动机构型的数据。EEC的空气接头EEC也有些空气接头。这些空气接头从发动机上的不同的地方获得空气压力。改变空气压力至数字的信号的传感器是EEC的作用。以下是空气压力信号：－PO（外界空气静压）－PS13（风扇出口静压）－P25（高压压气机进口压力）－PS3（高压压气机出口静压）国航工程技术分公司天津维修基地71－80章发动机EEC从APIRUs和在EEC内的PO压力转换器获得PO。每个EEC通道有一个PO转换器。EEC通过EEC底部的开口感受PO，因为EEC的PO感受口是在风扇整流罩内，所以EEC需要修正以获得环境压力。当EEC是在正常方式时，PO是用来计算发动机推力管理的飞机速度。当EEC是在备用方式时，EEC使用PO估计PT或找出假定的PT。每个EEC通过都有一个PS3转换器。EEC使用PS3防止高压压气机失速或喘振和确保引气压力是高于最低的许用值。如果引气压力低于最低值，EEC增加最小的慢车转速。如果压气机接近失速或喘振，EEC控制VSV，VBV和TBV以保护压气机。硬管和柔性软管把PS3空气压力导引至EEC底部上的PS3空气接头。EEC冷却冲压空气进口供给保持EEC冷却的空气。冲压空气进口是在进气整流罩的外面，在1：00位置。EEC的安装EEC在2：00位置安装至发动机风扇机匣上。EEC用4个减震座固定在风扇机匣内。EEC用金属带接地至发动机。国航工程技术分公司天津维修基地71－80章发动机功能简介每个EEC有两个计算机。每个计算机能够控制发动机。一个计算机是在有效的控制中而另一个则在备用中。计算机被称为通道。一个计算机称为通道A而另一个计算机称为通道B。两个通道通过一个横向通道数据链（CCDL）连通。每个EEC通道有一个传动电路。传动电路改变数字指令信号为输至发动机和飞机作动筒和电磁线圈的模拟信号。一个EEC通道不能控制其它通道的传动器。每个EEC通道有一个感应电路。感应电路感应来发动机和飞机上不同的传感器的信号。有效的通道能够用横向通道数