港口经济的若干问题探讨

港口经济的若干问题探讨陶经辉南京财经大学物流管理系2010年4月24日主要内容一、区港联动二、产权制度改革三、港口国际化四、与其他港口的竞争与合作一、区港联动1、区港联动的定义区港联动是指保税区与临近港口合作，在港口划出特定区域(不含码头泊位)，实行保税区的政策，以发展物流业为主，按“境内关外”定位，实行封闭管理的海关监管特殊区域。港口与保税区之间相关手续简便，实行“无缝对接”，多种运输方式有效组合，货物快速地流入流出。一、区港联动2、区港联动区域的主要政策联动区域除享受保税区免征关税和进口环节税、海关监管等方面的政策外，还叠加了出口加工区的政策，即实现国内货物入区视同出口，办理报关手续，实行退税。从而改变了保税区现行的“货物实行离境方可退税”的方式，大大降低了企业的运营成本。一、区港联动3、区港联动的功能四大功能：（1）国际中转对国际、国内货物在园区内进行分拆、集拼后，转运至境内外其他目的港。国际中转是世界各大自由港的主体功能，也是航运中心实力的体现。一、区港联动（2）国际配送对进口货物进行分拣、分配或进行简单的临港增值加工后，向国内外配送。国际配送为保税物流园区发展增值服务创造了一个重要平台。一、区港联动（3）国际采购对采购的国际货物和进口货物进行综合处理和简单的临港增值加工后，向国内外销售。（4）国际转口贸易进口货物在园区内存储后不经加工即采取转口贸易方式直接出口到其他国家和地区。一、区港联动4、区港联动区域的快速通关模式监管模式实现了四大突破（1）“三个一次”的通关模式一次申报、一次查验、一次放行（2）“三位一体”的监管模式园区管理、卡口管理、港区管理融为一体一、区港联动（3）“三个统一”的运作模式信息流与货物流相统一；通关管理与园区仓储联网相统一；关区代码与贸易方式相统一。（4）“三无合一”的信息共享模式通过网络技术在园区构建海关、港区、物流园区、贸易企业信息集成平台，实现EDI无纸报关、无人自动卡口放行、无EDI事后交单。5、区港联动的几个案例（1）上海外高桥保税物流园区自2004年经海关总署联合验收小组验收通过、封关运作以来，外高桥物流中心2005年便实现盈利，并由此开创了效益逐年递增的良好局面。2005年，园区进出区货值达到72亿美元；仅隔一年，到2006年这个数字便增加为182亿美元；2007年进出区货值更是高达383亿美元。上海外高桥保税物流园区通过借鉴国际自由港的成熟经验，外高桥保税物流园区在“区港联动”基础上形成了前港后区的格局，充分依托港口资源，整合区港优势，逐步形成具备保税物流开展及口岸通关作业的物流平台；在产业分工上进一步实现了资源整合，保税区及出口加工区以开展保税加工制造、深加工结转为主，保税物流园区合并港区成为保税港区，以开展保税物流及口岸作业为主。上海外高桥保税物流园区在管理创新上，园区大力提倡“海关主管、园区协管、企业自管、社会共管”的四管机制，优化园区营运环境；在开发建设中注重三个结构性的建设标准（1）土地与集装箱吞吐量和处理能力的结构之比；（2）综合处理量与仓储堆存和运输的能力之比；（3）货物结构与周边腹地以及长三角实行快速通关一体化的能力之比。上海外高桥保税物流园区园区开展企业诚信体系建设的创新，尝试让企业通过自我管理、自我约束、自行申报、主动核销来进行运作，并为诚信企业提供优惠政策。目前，国际上知名的自由港、中转港管辖海关，已将过去对货物、仓库的监管转向对企业的监管。苏州工业园综合保税区2008年2月26日15点50分，友达光电（苏州）有限公司申报的2×40集装箱的出口货物进入苏州工业园综合保税区场站；半小时后，海关办完验核手续；18点20分，货物运抵太仓港准备装船。从企业申报到装船整个操作程序仅花费2个小时20分钟。苏州工业园综合保税区这一票出口货物的办理意味着全国首个内陆地区开放程度最高、功能最全、政策最优惠的海关特殊监管区域——苏州工业园综合保税区与江苏省第一集装箱干线港——太仓港之间的“区港联动”模式正式启动。苏州工业园综合保税区苏州工业园综合保税区完全享受洋山保税港区相关政策，并具有港口通关配套功能。新的联动模式最大优点是将太仓港区的港口功能延伸至综合保税区口岸作业区，使口岸作业区成为具有集疏、储运、包装、理货、配载和分送等综合功能的海运始发地和目的地。通过建立综合保税区与太仓港区间的快速通道，实现区港优势互补、共同发展。目前，在两地政府、海关、港务等有关部门的大力推动下，苏州工业园综合保税区与太仓港通关联系办法已正式出台，企业在苏州工业园综合保税区海关完成进出口海运货物的通关、征税、放行，在太仓港完成确认装船放行，省却了原先转关环节诸多手续，基本实现“无缝对接”。苏州工业园综合保税区二、港口产权制度改革1、我国港口产权制度改革进程第一阶段（初级阶段）：政企分开，国家100%控股阶段。董事长、总经理均由组织考察任命，开始引入部分中高层职业经理人参与管理，企业的财务、人事、投资等重大问题仍由政府“说了算”。我国港口产权制度改革进程第二阶段（中级阶段）：股权开始放开，引入战略投资者阶段。这阶段中，股权开始对外开放，但引入的投资者家数不多（一般2-3家），国家仍绝对控股，一般在70%以上，法律意义上的股份制公司成立。政府对企业高层管理人员的任命和战略经营决策仍有绝对影响，基本还是“说了算”。职业化人员不能大规模进入管理，职业化管理、制度化管理的水平和层次都比较低。我国港口产权制度改革进程第三阶段（中高级阶段）：股权进一步放开，管理意义上的股份制公司形成阶段。这时有的企业开始上市，未上市的也进一步完善公司治理，或正以上市为目标。国有股的比重进一步下降，但一般仍不会放弃控股地位，一般仍维持在40%-50%。政府一般已不再直接干预企业经营活动，而用规划手段或大股东的身份对企业施加影响，一般只控制企业发展的战略方向和主要管理人员任免。企业大幅度提高职业化管理的水平，职业化管理、制度化管理、企业文化管理、战备管理等使企业的总体管理层次大幅提升。我国港口产权制度改革进程第四阶段（高级阶段）：股权社会化程度更高，政府仅仅设计参股或相对控股阶段。这时企业已成为真正意义上的现代企业，基本实现职业化管理，政府只能通过规划、服务和股东身份对企业施加影响。企业的各项管理制度都比较健全，经营理念、价值观、企业文化成为重要的“控制”手段。我国港口产权制度改革进程南京港的产权制度改革目前处于第二阶段。虽然南京港口集团有一些对外合作、合资的项目，但它本身仍是南京国资委独资的企业。南京港口集团对近几年在招商引资、想方设法争上项目、想方设法调整港口布局和结构、想方设法搞活下属企业经营和改革、想方设法通过资本市场融资（其控股的南京港股份有限公司于2005年上市）等方面做了大量有益的工作。2007年度南京港被大连海事大学世界经济研究所的报告评为“进取型”的港口，就是对南京港近年所做努力的肯定。但是，由于港口产权改革还不到位，港口的经营理念、服务意识、管理效率、投资力度、发展战略等方面还没有根本的转变，至此导致南京港在新一轮发展中“掉队”。南京港要积极探索产权制度改革，走出“滚雪球”式原始积累型发展模式，新时期把握机遇，实现跨越式发展。一些港口的股权结构股东排名股东各称所占股份比例备注1武汉市国有资产管理委员会45%2上海国际港务（集团）有限公司30%3上海港集箱股份有限公司25%为2的子公司武汉港务集团有限公司股权结构表镇江港股权结构股东排名股东各称所占股份比例备注1镇江港口有限责任公司51.2%2国投交通公司48.8%江阴港股权结构股东排名股东各称所占股份比例备注1陈乐等自然人股东80%2中国外运20%南通港股权结构股东排名股东各称所占股份比例备注1香港保华集团有限公司45%2南通国有资产投资控股有限公司42.68%3国投交通公司12.32%太仓国际集装箱码头股权结构股东排名股东各称所占股份比例备注1香港现代货箱码头有限公司51%2中国远洋运输（集团）总公司46.87%3苏州港口发展（集团）有限公司3.13%上港集团股东排名股东各称所占股份比例备注1上海市国有资产监督管理委员会44.23%国家股2CHINAMERCHANTSINTERNATIONALTERMINALS(SHANGHAI)LIMITED26.54%流通A股3上海同盛投资（集团）有限公司16.81%国有法人股4上海国有资产经营有限公司1.87%国有法人股、流通A股1、青岛港产权制度改革青岛港2003-2007年集装箱吞吐量及增长率42451463177094724.30%21.28%22.80%22.00%22.90%020040060080010002003年2004年2005年2006年2007年年份吞吐量（万TEU）19.00%20.00%21.00%22.00%23.00%24.00%25.00%增长率集装箱吞吐量增长率青岛港改革发展经验１.携手航运巨头促进港口发展活力2003年世界知名的三家航运企业——英国铁行集团、丹麦马士基集团、中远集团和青岛港集团合资经营青岛港前湾集装箱码头。三大航运集团联手经营码头，打破了此前中国大陆沿海港口采用两方合资经营码头的观念局限。为青岛港继续改革创新合作模式，扩大对内，对外开放，奠定了坚实的基础。青岛港改革发展经验２.通过战略合资，为港口引货源和航线马士基集团拥有全球最大的集装箱班轮公司，其下属的APM码头公司是一家全球性的码头公司。在中国有码头航运等多处投资业务。中远集团的胜券在于其太平洋码头的操作颇富经验。船公司投资，对货主及对我们地方的发展和外贸进出口最直接的益处是带来航线，带来箱源。铁行集团，在西方的码头管理是其强项，这也是他们在中国最大的投资。青岛港改革发展经验在合资经营选择合作方的过程中，和记黄埔非常有意投资青岛港，但是，与中远、马士基、铁行等航运企业相比，和记黄浦最大的弱势是只经营码头，不能带来国际航线，无法满足青岛港引进市场的合资目的。与世界三大航运巨头进行合资经营，达到了引资金、引技术、引货源和引航线这样的一种综合性的目的。盐田港产权制度发展2000-2007年盐田港集装箱吞吐量（标箱）020000004000000600000080000001000000012000000123456789101112131419941995199619971998199920002001200220032004200520062007盐田港产权制度发展1.通过合资经营实现港口快速发展1994年，深圳东鹏实业有限公司正式更名为深圳盐田港集团有限公司，并与香港和记黄埔共同签署了《深圳盐田国际集装箱码头合资合同》，同时成立了盐田国际集装箱码头有限公司，注册资金为24亿港元，盐田港集团出资27%，和记黄埔出资73%。2001年底，深圳盐田港集团与香港和记黄埔在深圳签订了盐田三期工程合资合同，共同出资60多亿元，盐田港集团出资35%，和记黄埔出资65%。盐田港产权制度发展2.进一步深化改革，促进港口产权民营化盐田港集团已与和记黄埔于2001年11月26日签订了《盐田港区集装箱码头统筹经营合同》，合同规定，盐田港三期泊位建成后，将委托盐田国际统一经营管理一、二、三期集装箱码头业务。合同规定了有关公司对盐田港三期与一、二期箱量进行分配，主要是岸线利用、经营期限、资产规模等。2004年12月15日，盐田港集团与和记黄埔签署合资协议，成立深圳盐田西港区码头有限公司(下称“西港区公司”)，西港区公司的注册资本为人民币2.46亿元，公司占58.33％，和记黄埔占41.67％。盐田港产权制度发展2007年6月，董事会决议公告公司将向和记黄埔盐田港口投资有限公司转让所持有的深圳盐田西港区码头有限公司的23.33%的股权，转让后公司的股权从58.33%下降为35%，和记黄埔的股权从41.67%增加到65%。盐田港发展到现在，已经实现了港口建设多元化投融资体制改革，目前已建成中港区、西港区、东港区三个港区，