街区制

我家大门正确的打开方式13城规金颖浅谈街区制什么是街区制？就是居住和商业的集中融合，即街区既要提供居住，又要有丰富的商业配套和休闲配套。最常见的形式就是：上面住人，下面营商；上面是私有空间，下面是商业空间或者公共空间。将住宅与外部世界全面打通，形成一个没有围墙的开放式社会。街区制传播关国外“街区制”的实践经验新城市主义倡导回归欧洲传统城镇的城市空间形态，这些欧洲传统城镇通常具有路网密度较高、街区规模较小的特点，如巴塞罗那。巴塞罗那以人的尺度为参照来设计城市形态，尺度宜人的街道按照统一的间距形成方格网，将街区划分为边长约113米的正方形。街区建筑密度较高，建筑为周边式布局，且建筑贴近街道布局形成连续的街墙。图1巴塞罗那传播关国外“街区制”的实践经验波特兰城市核心区街区尺度为60m*60m，在美国的大城市中也是最小的，东西向街道红线宽度多数为18米，南北向街道多为24米。城市路网密度极高，街道与开敞空间占核心区面积的比例接近。这种小尺度的街区形成波特兰核心区细密而紧凑的街道网络，可为市民提供一个易接近的、相互连接的街道网络。我觉得街区制不仅影响住宅区规划，在更大的范畴上，影响整个城市的规划。波特兰的“密路网，小街区”规划模式与我国大城市中宽大的马路，稀疏的路网形成鲜明的对比。所以单纯的拓宽马路，不是解决拥堵的根本办法，而是应该增加路网的密度。个人观点，未来，街区制是中国城市设计中的发展趋势。图2波特兰核心区路网结构但是......据新浪民调的结果显示，约有70%以上的网友对“住宅小区不再封闭”持“不支持”态度，63%的网友最担心人身财产安全问题成为未来的主要隐患，约有80%以上的网友认为若小区对外打开，则业主应该获赔。人身财产安全问题道路交通问题公共资源占用噪音环境问题1.社区安全问题•由于街区对外开放，街区的公共道路就不再只属于小区本身了，其的社会属性被增加。过去由于只是小区道路，其安保措施一般由物业保安来维持，而街区开放后，则由公安部门直接掌控。巡警和岗哨可以直接对街区的安保进行加强，而新纳入交通体系的小区道路也会按新标准加强监视和管理，可见，社区安全将得到新方式得到保障。•至于居民区内部交通安全，芝加哥政府对过路车辆使用小区内道路有严格限制，比如非高速的干道限速一般每小时60公里，而在小区内部，无论是封闭还是开放小区，一般限速每小时40公里。很多开放社区会采取措施限制外部车辆流量或让司机减速，如用小型环岛取代十字路口，减少干线和小区道路的进出口。还有很多小区在高峰时段禁止路过车辆拐入小区“抄近路”在业主心中，社区安全有两部分的安全威胁：一个是违法犯罪行为，担心住宅小区一旦开放，会使得所有市民都能进入，让有不良企图的人有空可钻，浑水摸鱼。另外一个则是社会安全妨碍行为，比如机动车乱行等。传播关2.政策的交通问题【网友提问】我把小区路拿出来，真能缓解交通拥堵吗？其次，非常明确的总体目标是“推动发展开放便捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐的生活街区”。所以搞小尺度街区、细化路网的主要目的是营造生活性道路、生活性街区，不是把居住区变成汽车下水道。我认为，最主要的解决方法并非单纯地全部打成机动车道。最终构成的毛细路网形态应该是以自行车和步行为主，结合机动车单行道，鼓励机动车与非机动车的分离，以慢行交通接驳公共交通为主体的模式。从公共政策的角度上讲，现在也只能鼓励非机动车和公交接驳，靠市场压力来压制私家车的增长。传播关2.政策的交通问题maxlightrail轻轨波特兰优先发展步行、自行车、公共交通等绿色交通传播关2.政策的交通问题【仇保兴】打开封闭小区，主要是重建步行和自行车的交通微循环，既便利当地社区居民出行，又能促进节能减排。推行此项工作，仅须在传统小区围墙上多开一、二个门，多几个保安和摄像头头，不是拆围墙，更无需大拆大建。老旧小区增开几个出入口，也应尊重民意“从下而上”，当地政府可采取“以奖促疏”将好事办实，不会搞运动。所以目前不能把推广街区制理解为简单的“拆墙运动”，更不是说全国所有城市都要拆围墙。正是这种片面的误读，让那些习惯了在封闭空间居住的人们，极力反对这一“意见“，而他们根本没有深层次了解街区制的机理和理念。3.公共设施作用导向不明从设计的角度，现在的居住区停车场的配置比例将被彻底颠覆，设计方不能将停车场数量以之前的居民户数确定，而是要综合整个周边区域的使用需求，于是，封闭空间变成有机的开放空间，对建筑界规划界和景观界提出了新的要求。设计方不能只再是画图的工作小组，而必须是有数据决策能力的创新团队。在公共设施中，最敏感的一项恐怕就是停车空间了，现在的居住区，很多停车空间本身就已经紧张，若开放很多业主会担心会更加加重停车空间的稀缺。传播关4.政策的社区方面很多人都担心的摊贩占道经营问题，这种问题单指望靠城管是基本无解的，但是如果仅仅靠门禁关在外面的话，则根本不是一个解决办法。居住区级的道路，毕竟是城市性支路，不是承担主要的城市交通功能，更偏向于生活性道路，居住区开放带来了人流，会有更多商业，活力，步行空间等。所以最好额解决办法是商业服务设施和住宅的功能混合。如果摊贩经营屡禁不止，那么很明显是确实有很大的零售商业需求，与其各种扫禁、封堵，不如提供固定、合法的经营场所。一波粗浅又强势的反思中国以往的城市规划基本是走的“宽道路低密度”的规划模式，技术上的原因在于，在越大的尺度上，道路的交通属性越纯粹，城市规划部门比较容易设计；而在比较小的尺度上，道路的设计就更需要考虑与建筑的关系，开发商设计一个小区的时候，通常的设计逻辑是：先确定建筑数量种类（建多少面积，多少户，多少高层/多层），再按照规范要求、地块条件、客户偏好等因素确定各楼座位置，最后考虑用道路连接。道路的交通能力，在不考虑大量外来车辆的情况下，完全被忽视，道路变成了建筑的配角。目前以封闭式小区为主造成的城市效果，至少一部分原因是缘于政府作为公共服务部门在能力上无法提供街区制要求的服务所至。一波粗浅又强势的反思•已经建成的位于城市中心的封闭式小区。即使取消围墙大门，将小区内道路公共化，对城市交通的作用也会很少。原因在于小区内道路在设计上大多完全没有考虑城市交通功能，道路的形状、尺度都不符合城市交通要求的快速通过原则。•相当多的封闭式小区并不处于城市要冲，本身周边的城市交通压力就不大，开放不开放在目前阶段意义不大。•新建城市中心的小区，由于大规模城市改造接近完成，本身就不太可能有足够大体量的地块出现，不存在影响交通问题。•对于新建郊县大盘，在新规划要求下，规划设计人员会增加对城市交通影响的考虑，这是我以为新规划要求唯一可能取得些成绩的地方。小结”打开封闭小区，推广街区制“的出发点是正确的，它使得”小区“的道路进入人们的视线，从而改善城市交通，但要真正的实行”街区制“，牵扯到太多的利益主体，所以”拆墙“之路漫漫，任重而道远啊。THANKS