第三章-列车开行计划

LOGO城市轨道交通运营组织城市轨道交通学院城市轨道交通学院苏州大学第三章列车开行计划全日行车计划1列车开行方案2列车运行图3车辆运用计划4城市轨道交通学院苏州大学1、全日行车计划全日行车计划是营业时间内各个小时开行的列车数计划，它是编制列车运行图和确定车辆运用的基础资料。全日行车计划根据营业时间内分时最大断面客流量、列车定员人数、车辆满载率，以及希望达到的服务水平进行编制。一、编制资料（1）营业时间：营业时间的安排主要考虑两个因素：市民出行活动的特点，方便乘客；满足轨道交通各项设备检修施工的需要。大多数城市的轨道交通营业时间在18~20个小时之间，个别城市是24小时运营，如纽约和芝加哥。适当延长运营时间，是轨道交通提高服务水平的体现。城市轨道交通学院苏州大学1、全日行车计划（2）分时最大断面客流量：站间OD客流数据是计算最大断面客流量的原始资料。根据站间OD客流数据，首先计算出各站上下车人数，然后计算出断面客流量，最后得到最大断面客流量。对于新投入运营线路，站间OD客流数据来源于客流预测资料；对于既有运营线路，站间OD客流数据来源于客流统计或客流调查资料。分时最大断面客流量有两种确定方法：在已知高峰小时最大断面客流量的基础上，根据分时客流占高峰小时客流的比例进行确定；或在已知全日最大断面客流量的基础上，根据分时客流占全日客流的比例进行确定。城市轨道交通学院苏州大学1、全日行车计划（3）列车定员数：列车定员数是列车编组数和车辆定员数的乘积。列车编组辆数的确定以高峰小时最大断面客流量作为基本依据。此外还取决于列车间隔、车辆选型、站台长度和轨道交通保有的运用车辆数等因素。车辆定员数取决于车辆的尺寸、车厢内座位布置方式和车门设置数。一般来说，车辆长宽尺寸越大载客越多，车厢内座位纵向布置较横向布置载客要多。（4）线路断面满载率：即单位时间内、特定断面上的车辆载客能力利用率。通常是指早高峰小时、单向最大客流断面的车辆载客能力利用率。反映了列车在最大客流断面的满载程度，也反映了乘客的舒适程度。为提高车辆利用率、降低运输成本，在编制全日行车计划时，高峰小时可适当超载。城市轨道交通学院苏州大学1、全日行车计划二、编制步骤（1）计算分时开行列车数：—线路断面满载率。——列车定员数（人）；—（人）；—分时最大断面客流量—或对）；—分时开行列车数（列—列列ppnppniiiimaxmax（2）计算分时行车间隔：—分时行车间隔（秒）—间隔间隔iiitnt3600城市轨道交通学院苏州大学1、全日行车计划（3）最终确定全日行车计划：在计算得出分时开行列车数和行车间隔的基础上，应检查是否存在某段时间内行车间隔过长的情形。为提高服务水平，轨道交通的行车间隔在非高峰运营时间的9：00~21：00一般不宜大于6分钟，在其他非高峰运营时间一般不宜大于10分钟。高峰小时的行车间隔的确定应检验与列车折返能力是否相适应。城市轨道交通学院苏州大学2、列车开行方案列车开行方案包括列车编组方案、列车交路方案和列车停站方案三部分。列车编组方案规定了列车是固定编组还是非固定编组，以及编组辆数。列车交路方案规定了列车的运行区段与折返车站。列车停站方案规定了列车是站站停车还是非站站停车，以及非站站停车的方式。此外，列车开行方案还规定了按不同编组、交路和停站方案开行的列车数。列车开行方案是日常运营组织的基础。列车开行方案的比选应遵循客流分布特征与运营经济合理兼顾的原则，以实现既能维持较高的乘客服务水平，又能提高车辆运用效率的目标。城市轨道交通学院苏州大学2、列车开行方案一、列车编组方案（1）列车编组种类大编组方案是指在运营时间内列车编组辆数固定且相对较多，如地铁列车采用的6或8辆编组的情形。小编组方案是指在运营时间内列车编组辆数固定且相对较少，如地铁列车采取3或4辆编组的情形。大小编组方案是指在运营时间内列车编组辆数不固定。一种是在客流非高峰时段编组辆数相对较少，在客流高峰时段编组辆数相对较多，如3/6、4/6、4/8辆编组；另一种是在全日运营时间内采用大小编组。离开一定的客流条件来讨论列车编组方案的比选是无意义的。只有在客流尚未达到远期设计客流量、并且分时客流不均衡程度较大的情况下，才有必要对列车编组方案进行比选。城市轨道交通学院苏州大学2、列车开行方案（2）影响列车编组方案比选的因素影响列车编组方案选用的主要因素是客流、通过能力和车辆选型。此外还应考虑乘客服务水平、车辆运用经济性和运营组织复杂性等因素。客流因素主要是指高峰小时最大断面客流与分时客流不均衡程度。在车辆选型、列车间隔一定的情况下，客流较大，列车编组也较大。车辆选型的依据是高峰小时最大断面客流量，在高峰小时最大断面客流量≥3万人时应采用A型车和B型车，车辆定员分别为310人和230人。从提供必要的小时列车运能出发，在车辆定员一定的情况下，为适应小编组方案，列车间隔应相应压缩，但列车间隔的压缩受到线路通过能力和列车折返能力的制约。城市轨道交通学院苏州大学2、列车开行方案乘客服务水平因素在进行列车编组方案比选时，应考虑不同编组方案的乘客服务水平。在客流量不大、列车密度较低的情况下，与大编组方案相比，采用小编组方案时的乘客候车时间较短。因此，小编组方案有助于提高乘客服务水平。车辆运用经济性：采用小编组方案，对提高列车满载率及降低牵引能耗具有积极的意义，但动车比例的增加会导致车辆平均价格的上升，而小编组列车开行数的增加也会使乘务员配备数也增加。运营组织复杂性：与采用固定编组方案相比，在选用大小编组方案时，列车的编组与解体、高峰与非高峰时段的过渡以及列车间隔的调整等均增加了运营组织的复杂程度。城市轨道交通学院苏州大学2、列车开行方案二、列车交路方案（1）列车交路种类列车交路有常规交路、混合交路和衔接交路三种。常规交路又称为长交路，列车在线路的两个终点站间运行，到达线路终点站后折返。采用常规交路方案行车组织简单、乘客无须换乘、不需要设置中间折返站。若线路各区段断面客流不均衡程度较大，则会产生部分区段列车运能的浪费。全线单一交路模式有支线情况下全线单一交路模式城市轨道交通学院苏州大学2、列车开行方案混合交路又称为长短交路，长短交路列车在线路的部分区段共线运行，长交路列车到达线路终点站后折返、短交路列车在指定的中间站单向折返。采用混合交路方案可提高长交路列车满载率、加快短交路列车周转，但部分乘坐长路列车乘客的候车时间增加，需要设置中间折返站。大小交路嵌套的模式多重大小交路嵌套模式有支线情况下的大小交路嵌套模式城市轨道交通学院苏州大学2、列车开行方案衔接交路又称为短交路，是若干短交路的衔接组合，列车只在线路的某一区段内运行、在指定的中间站折返。采用衔接交路方案可提高断面客流较小区段的列车满载率，但跨区段出行的乘客需要换乘，以及需要设置中间折返站。短交路列车在中间站是双向折返，增加了折返作业的复杂性。相互衔接的小交路模式城市轨道交通学院苏州大学2、列车开行方案（2）影响列车交路方案比选的因素符合客流的空间分布特征是列车交路方案选用的前提条件和必要条件。影响列车交路方案的比选因素还有乘客服务水平、运营经济性、通过能力适应性和运营组织复杂性等。客流的空间分布特征只有在线路各区段断面客流分布不均衡程度较大时，才有必要对常规交路和特殊交路方案进行比选。在断面客流分布为阶梯型时可选用混合交路或衔接交路方案，在断面客流分布为凸字型时可选用混合交路方案，在断面客流分布比较均衡时，一般选用常规交路方案。乘客服务水平，在采用混合交路时，部分乘坐长交路列车的乘客会增加候车时间；在采用衔接交路时，跨区段出行的乘客需要在中间折返站换乘。因此，采用特殊交路会使部分乘客增加出行时间从而引起乘客服务水平的下降。城市轨道交通学院苏州大学2、列车开行方案特殊交路方案对乘客服务水平影响的程度，取决于乘坐长交路列车或跨区段出行乘客的数量及其所占比例。如果乘客出行时间增加较大，一般不宜采用特殊交路方案。运营经济性：采用特殊交路能提高列车满载率、加快列车周转、减少运用车数，从而提高车辆运用经济性、降低运营成本。但由于需要在中间站铺设折返线、道岔和安装信号设备，因此也会增加投资和运营费用。通过能力适应性：在采用特殊交路方案时，不同交路列车的折返作业可能会产生进路干扰，此时，线路折返能力、甚至最终通过能力均有可能降低。因此，通过能力是否适应是采用特殊交路方案的充分条件之一。城市轨道交通学院苏州大学2、列车开行方案运营组织复杂性：由于列车按不同的交路运行并在中间站折返，以及需要加强站台乘车导向服务，特殊交路方案的运营组织要比常规交路方案复杂。此外，在采用特殊交路方案时，中间折返站的选择也是运营组织中需要考虑的问题。城市轨道交通学院苏州大学2、列车开行方案三、列车停站方案（1）列车停站种类站站停车：列车在全线所有车站均停车。线路上开行列车种类简单、不存在列车越行，乘客无须换乘、也无须关注站台上的列车信息显示。在跨区段、长距离出行乘客比例较大时，站站停车在车辆运用与服务水平方面均未达到最佳状态。见P54图3-5。城市轨道交通学院苏州大学2、列车开行方案区段停车：在长短交路情况下采用，长交路列车在短交路区段外每站停车，但在短交路区段内不停车通过；而短交路列车则在短交路区段内每站停车，短交路列车的中间站同时又是乘客换乘站。见P54图3-6。采用区段停车方案有利于压缩长距离出行乘客的乘车时间和减少车辆运用、降低运营成本。但在行车量较大的情况下可能会产生越行，需要修建侧线；且在不同交路区段上下车的乘客会增加换乘时间，而在短交路区段内上下车的乘客会延长候车时间。城市轨道交通学院苏州大学2、列车开行方案跨站停车：列车跨站停车在长交路的情况下采用，将线路上开行的列车分为A、B两类，全线的车站分为A、B、C三类，其中A、B类车站按相邻分布的原则设置，C类车站按每隔4或6个车站选择一个得原则设置。见P54图3-7。A类车在A、C内车站停车、在B类车站通过；B类车在B、C类车站停车，在A类车站通过。由于A、B两类车站的列车到达间隔加大，在A、B两类车站上车乘客的候车时间有所增加；此外，在A、B两类车站间上下车的乘客需要在C类车站换乘，会增加换乘时间及带来不便。跨站停车方案比较适用于C类车站上下车客流较大，并且乘客乘车距离较远的情形。城市轨道交通学院苏州大学2、列车开行方案部分列车跨多站停车：部分列车跨多站停车是指线路上开行两类长交路列车，即普速、站站停列车和快速、跨多站停列车，快速列车只在线路上的主要客流集散站停车，而在其他站则不停站通过。见P55图3-8。该停车方案在提高跨多站停车列车旅行速度的同时，避免了跨站停车方案存在的部分乘客需要换乘问题，做到既能提高运营经济性，又不降低对乘客的服务水平。且该停车方案运用比较灵活，运营部门可根据客流特征、按不同比例确定快速列车开行对数。在线路通过能力利用率比较高的情况下，采用该停车方案通常会引起快速列车越行普速列车；如果不安排列车越行，则只能以损失线路通过能力来保证追踪列车间隔时间。城市轨道交通学院苏州大学2、列车开行方案（2）影响列车停站方案比选的因素影响列车停站方案比选的主要因素为站间OD客流特征、乘客服务水平、列车越行、运营经济性和运营组织复杂性等。站间OD客流特征：在长距离出行乘客比例较大及某些发到站间的直达客流也较大时，采用非站站停车方案通常是有利的。在线路上以同一区段内发到的短途客流为主时，不宜采用非站站停车方案。乘客服务水平：采用非站站停车方案是否可行，应根据站间OD客流，定量分析计算长途乘客节约的出行时间与部分乘客增加的换乘与候车时间。如果乘客的节约时间总和大于增加时间总和，或者乘客的节约时间与增加时间基本持平，采用非站站停车方案是可行的，能提高或至少不降低乘客服务水平。城市轨道交通学院苏州大学2、列车开行方案列车越行问题：在采用非站站停车方案，必须对列车越行相关问题，如列车越行判定条件、越行站设置数量及位置等问题做进一步分析。运营经济性：非站站停车方案能加快列车周转、减少运用车数，从而降低运营成本。但采用非站站停车方案时，通常