航海史

第一部分中国-航海一个历史悠久,幅员辽阔的大陆兼海洋性国家中国的航海地理条件自然条件大陆的东面与南面是太平洋的西部边缘海黄海、东海、南海以及我国的内海渤海。从北到南有18000余公里的海岸线。在领海中有7000多个岛屿，岛屿线长14000公里。大陆上流域面积超过100平方公里的河流有5800余条，总长42万公里，其中注入海洋的河流流域占全部江河流域总面积的64%有大小湖泊2000多个。沿海的风有着典型的季风气候特征。中国古代的航海初创期发展期徘徊起伏期繁荣期全盛期由顶峰转向停滞公元前221年前公元前221年—公元220年220年—589年589年—960年960年—1368年1368年—1840年明、清宋、元三国、两晋、南北朝秦、汉夏、商、西周、春秋战国隋、唐、五代初创期II、夏、商、西周木帆船的出现带来了造船与航海文明史上的革命。殷墟遗址出土的的物件证明商代已开展了海外航海贸易。西周时期与越南和日本之间的海上交通已具雏形。“天子造舟，诸侯维舟，大夫方舟，士特舟，庶人乘洑”——《尔雅·释水》I、远古时期浮筏和独木舟的出现使人类有了在水上航行的自由。III、春秋战国海上强国出现，海上战争频发越国两迁其都证明当时已在进行大规模的海上运输。海港的出现临港的货物集散地演变成港口。一个“沿于江海，达于淮泗”的江海交叉综合航行网络初步形成对江河通海的认识，对风的认识、潮汐、潮流的了解，观测北极星以辩方位等。航海知识与技术初步奠基发展期I、秦代据《史记》记载秦始皇在位期间，先后4次巡游江海，以“示强威，服海内”。以徐福为代表的秦人大规模东渡日本。前219年，中国古代史上第一次有组织、有计划、有目的的大规模远航活动。前218年、215年、210年再次巡游。发展期II、汉代从第一条印度洋远洋航线开辟，到“海上丝绸之路”形成。为进一步加强中央集权，统一沿海地区，发展近海与远洋的交通与贸易，积极致力于航海事业。组建了一支强大的水师，亲自七次巡海航行，并以军事实力扫清发展航海事业的阴力，畅通了沿海全线的海上航路。他在打通沿海航路之后，多次巡游海疆并亲自出海航行（其实重要原因也像秦始皇一样寻仙）。对推动海洋探险与交通活动产生了积极的历史作用。首先，海上运输相比于陆上运输在当时的背景下来得更稳定，海上唯一的影响因素就是天气。其次，海运的运输量是骆驼商队无可比拟的，因而运输成本低；汉代丝绸之路输出品的货源来看，蚕丝和丝绸产地都在沿海的江南吴、越和山东齐、鲁一带，这些地方自古以来便是盛产蚕丝和造船的基地；这些地方既能对外输出提供货源，又能提供航海外输的运载工具。在扫平了南越后，海上丝绸之路就顺应建立。以合浦为起点，史称“徐闻、合浦南海道”。徘徊起伏期I、三国魏国的航海业绩主要体现在对日交往上。吴主孙权作为一位大规模航海活动的创造者，在其执政期间缔造了“舟楫为舆马”、“巨海化夷庚”的航海盛世。《三国志·吴书·孙权传》黄龙二年（230年），孙权“谴将军卫温、诸葛直将甲士万人浮海求夷洲及亶洲。”II、两晋东晋末年孙恩、卢循海上大起义，反映了东南沿海人们巨大的航海能量。法显和尚去天竺（今印度）求学，他以65岁的高龄从长安(今西安)出发西行，出阳关，涉戈壁，过河西走廊，穿越塔克拉玛干大沙漠，跨帕米尔高原，先后到达巴基斯坦、阿富汗，周游北、东、中印度和尼泊尔，参礼佛迹，寻找佛经，后携带大量佛经从印度加尔各答乘商船渡海到斯里兰卡，又经海上漂流数月到达印度尼西亚的苏门答腊(一说爪哇)，最终于公元412年，从海上漂流到青岛崂山登陆，首尾计13年，历经当时的31国，《法显传》，作为中国第一部关于远洋航行的纪实性文献，对了解和研究中国及亚洲古代航海活动有重大价值。III、南北朝慧深和尚渡航扶桑国之谜。繁荣期I、隋对高丽采取的三次军事航海活动；隋使先后五次赴日考察；常骏、王君政出使赤土国。II、唐鉴真东渡日本。“海上丝绸之路”进入全面繁荣时期，中国远洋船队不但直航阿拉伯海与波斯湾，并首次到达红海与东非水域。出现了专门管理航海贸易的官吏——市舶使。全盛期I、宋徐兢奉使高丽，归国后撰写了一部航海纪实性著作《宣和奉使高丽图径》，该书已成为中外航海史籍中的珍品。横渡印度洋航路的开辟，反映了宋人对沿途天文、地文、水文和气象的熟悉与掌握程度，以及导航与船艺技术等，已较之前代有了革命性的重大进步。II、元历史上真正大规模的北洋槽运（海运漕粮）开始。元朝，朝廷制定海外贸易制度——政府出船出钱给商户，承担经营风险，然后收取利润的七成。汪大渊两次远洋考察并著航海纪实性著作《岛夷志略》。元代造船处于一个承前启后的时期，一方面沿用了宋制，重视航运在民生国计的低位，大力发展海运、漕运；另一方面，由于军事攻占，军备运输，需要大量的船舶。明朝在元朝的基础上，把中国的造船推向了新的高峰。元代造船能力元朝十分重视航海事业，特由国库拨款建造海船与海外各国进行航海贸易。此时不仅远洋海船的形体构造、适航性能和装载能力为世界造船之冠，即是沿海运输船舶，也有创造性的发展。元代海船可分为远洋海船和海潜船两大类。北洋漕运元朝蒙古族入中原，定都大都(北京)，北方人口大增，所需粮食要依赖南方运来，原漕运主要航道是隋唐大运河，因连年战火，缺少疏浚，多处於塞，水路不畅。沿河又有宋军余部不断骚扰，难保漕运安全，元朝廷开始组织海运漕粮，南北漕运兴旺起来。时势造“英雄”。统治者的需要，使得海盗朱清、张瑄成为首开南北海路的人。海上漕运历经探索改进(航道改过三次)，逐渐形成成熟的航路。如一路顺风顺水10天可到。元代宁波港现今的宁波，元朝称庆元，即宋代的明州港，其航海贸易状况同南宋差不多，虽然朝廷几度废除庆元市舶司但随即又恢复，这也说明庆元在当时航海贸易的重要地位。当时在泉州港抽解的货物，单反贵重高价值都必须送至大都（北京），其余的当地售出，运送贵重货物的路线有两条：一是水路联运，由泉州港装船到铅山州汭口下船，由大江到真州，过淮溯里河直大都卸货；二是海河联运，由泉州港装船运送至庆元（专运番夷贡物及商贩奇货），经庆元到杭州，转运河到大都。庆元成了联运的中转港，一部分商人通过运河将内陆的货物运送到庆元交易。到了元朝，庆元的航海贸易较南宋更进了一步。汪大渊元代民间航海家汪大渊曾于公元1330-1390年两次从泉州出发，航海远游，行踪遍及南海、印度洋，远达阿拉伯半岛及东非沿海地区。为此，他于公元1349年写成《岛夷志略》一书，其中记述国名、地名达96处之多。由顶峰转向停滞I、明明初，郑和七下西洋。郑和下西洋结束后不久，明廷实行了严格的“海禁”。民间海外航运贸易活动的主要特征是海上走私。较大规模的国内海运由政府直接组织。“私通外夷、贸易番货、泄漏军情、及引海贼劫掠边地者，正犯极刑，家人戍边，知情故纵者同罪。”——《明英宗实录》明朝时期造船的工场分布之广、规模之大、配套之全，是历史上空前的，达到了我国古代造船史上的最高水平。主要的造船场有南京龙江船场、淮南清江船场、山东北清河船场等。到了明朝，各种古代船只已经完全定型。中国古代的船型种类和名目繁多，但是大体上说，从船首形状来分，可以分成尖首和方首两大类；从船底式样来分，可以分成尖底和平底两大类。在历史的演变中，福船是最著名的尖首、尖底船型的代表，沙船是最著名的方头、平底船的代表。郑和七下西洋明代永乐至宣德年间，伟大的中国航海家郑和率领远洋船队，从永乐三年（公元1405年）至宣德八年（公元1433年），历时28年，组织规模空前的远航船队，七次下西洋，足迹遍及东南亚、南亚、印度洋沿岸、非洲等三十多余国，其船队规模之大、船舶之巨、航路之广、航技之高，在当时无与伦比。郑和通过七次大西洋的探险航行，开辟了海上交通路线，形成了系统完善的海上交通网络。前三次主要到印度以东，最远到达古里，这里是古代东西方海上贸易的重要港口。第四次开始到达西亚、东非地区。郑和重要航线有56条，航线总长15000英里。II、清清初，朝廷多次颁布禁海法令，接着在顺治十八年推行“迁海”政策。康熙二十三年，为安抚沿海民心，就地抽募兵饷而“开禁”。但实际上仍是“海禁宁严勿宽”厦门、宁波、上海、天津、牛庄是清前期较为活跃的国内贸易港口。清初民间航运的主要代表是郑成功。中国近代的航海鸦片战争后I、航权的丧失自《南京条约》等不平等条约签订后，我国的航权、引水权、港务管理权以及航标的设置与管理权等陆续丧失。制定关税、内地贸易税和吨税等税率和有关税收制度主权的丧失，使中国的航运业完全失去了竞争能力。II、税权的丧失航权是船舶在一国领水航行的权利。从狭义上说，可分为沿海贸易权、内河航行权和内港航行权；从广义上讲还包括引水权、港务管理权与航标的设置与管理权。中国航权的丧失大致分为三个阶段。1.自1842年《南京条约》签订，到19世纪50年代中期，南洋沿海贸易权已经丧失。2.1858年签订《天津条约》后北洋沿海贸易权和长江航权的丧失。3.1895年签订中日《马关条约》，内港航权丧失。1898年赫德《修改长江通商章程》、《内港行船章程》和随后1902年中英通商行船条约和1903年中日通商行船续约。从1842年到1903年的60年中，侵略者把中国航权全部掠夺到手。鸦片战争后，受到外国势力的排挤、清政府的限制与束缚，加上经营不善与技术落后，中国木帆船迅速走向衰落。IV、外国船公司的入侵与垄断一次鸦片战争后，外国船已纷纷来华贸易，但航运业务通常作为洋行的附属；二次鸦片战争后，外国船业在中国成立轮船公司，扩展船运业务。19世纪60年代，中国沿海、长江、远洋的航运几乎全部为英、美、德等国的航业公司所垄断。III、轮船的出现和木帆船的衰落中国海面上最早出现轮船是在1828年。V、沿海港口的变化自《南京条约》起，广州、福州、厦门、宁波、上海、牛庄、登州、台湾、潮州、琼州、天津、淡水、温州、北海先后被迫成为对外开放港口；鸦片战争前广州是我国唯一的对外开放港口。VI、外商修造船厂的建立随着出入我国船只的日益增多，广州、厦门、福州、上海先后成立了外商修造船厂。中国近代轮船航运业的创办I、轮船招商局的创办1869年，苏伊士运河的通航加之轮船的兴起，引起了航运贸易界人士购置轮船、开展轮船运输的欲望。1873年，经过积极的筹办，李鸿章创办了轮船招商局，定名为“轮船招商公局”。招商局正式开张前，就派“伊敦”号轮行驶上海—汕头航线，这是中国轮船第一次在中国沿海航行。II、民营轮船航运业的诞生类型公司悬挂洋旗,托庇洋商的华商轮船公司兆安、文安轮船公司长安轮船公司顺义轮船公司华暹轮船公司政记轮船公司以封建官僚势力为背景的华商轮船公司大达轮船公司川江轮船公司依靠地方商贾创办的华商轮船公司宁绍轮船公司营口肇兴轮船公司甲午战争后I、外商对中国航运加紧争夺与垄断港口主权全部丧失。英美分霸英国独霸英日分霸英、日、美共霸II、沿海港口畸形发展港区的划定和港章的颁布完全为外国航运贸易服务，还规定了外国兵舰在港的驻泊权。码头仓库为外商垄断。III、中国轮船业发展艰难而缓慢IV、中国船舶修造业建立官方资本的船厂以江南制造局（清政府最早创办的规模最大的军工企业）下的江南造船所为代表。民族资本的修造船厂工业也在洋务派创办工厂的同时开始。从官督商办到商办，再到国民党时期的收归国营，招商局一直经营不善。以三北航运企业、民生实业公司、政记轮船公司为代表的民营航业在内忧外患中艰难成长。V、航海教育的兴办自19世纪60年代，清政府先后兴办一批水师学堂，专门培养各级海军官兵，以左宗棠筹办的福州船政局（含学堂）最早。1912年在上海南部设立江苏省立水产学校（原名农林渔业部吴淞水产学校）。1920年陈嘉庚创办集美水产学校。1909年上海南洋公学改名为高等实业学堂，内设航政专科，1911年航政专科分出，单独成立邮传部高等商船学堂。抗战到解放前I、抗战期间抗战爆发后，我国轮船被炸、被劫，与战前相比损失80~90%，海轮几乎全部损失。外商轮船的航运大致经历了从部分恢复，到日军加强封锁，直至最后的全面禁绝三个时期。战时，我国的民营华轮或改悬外旗继续航行，或经营长江上游航运。木帆船在抗战时期的特殊条件下，不仅发挥了对轮船运输的辅助作用