威海市区城市交通规划

86威海市区城市交通规划项目承担单位：北京市城市规划设计研究院威海市国土规划管理局威海市规划设计研究院项目主持人：金东星项目参加人：李树三陈燕凌阮金梅叶以农刘志刚郑猛威海市地处我国环渤海经济区的东南端，位于山东半岛的顶端。城市性质为：胶东半岛东部区域性政治、经济、科技、文化中心，是以轻工业、高新技术产业、商贸、旅游为主的现代化港口城市。威海城市交通规划(规划年限1996～2010年)是从跨世纪发展的需要出发，从市区交通问题的症结分析和交通改善对策入手，力求与城市总体规划相协调。城市交通规划的总体目标和基本任务是：确立适合威海城市特点的交通需求与供给的调控模式及交通结构方案，统筹制定城市交通发展战略、市区道路系统规划、对外交通和市域公路干线网规划、市区公共客运交通规划、公路客货运输规划、公共停车场及城市交通管理规划。此外，本着“近远结合，统筹规划，分步实施”的原则，对近期市区道路网改善方案作了较深入的研究，以期能为市政府在近几年内采取的重大交通建设决策提供可靠的依据。一、市区交通问题症结分析当前威海城市交通问题集中表现为高峰时间城区主要干道交通负荷趋于饱和，城市客货运输效率下降，静态交通问题对道路交通干扰严重。造成这些问题有几个方面的原因：
缺少完整的城市交通规划，规划交通设施体系既不完善，在空间布局上也得不到保障，交通建设带有一定的盲目性。
对交通需求管理的认识滞后，忽视在加强设施建设的同时，对社会交通需求予以正确引导。
交通设施自身结构和容量的双重性失衡。结构方面的问题尤为突出，如市区道路网空间形态不完整和功能层次不合理。
交通技术经济政策不健全，导致城市客货运输结构不合理，运输组织管理薄弱。二、未来15年城市交通面临的形势城市社会经济的进一步发展，将为城市交通发展注入新的活力。威海地处山东半岛的顶端，不仅具有发展外向型经济的良好区位优势，还拥有由山、泉、浴场、岛屿等自然景观和刘公岛、“天尽头”、昆嵛山道教发祥地等人文景观构成得天独厚的自然资源，这些都将促进增强城市经济实力，进而为城市交通发展注入新的活力。随着城市化进程的加速，外向型经济比重的增加，旅游业的发展，无论是市区，还是市域范围的客货运量，都将继续维持一个较高的增长势头。出行交通特征将发生变化。随着人口布局和产业结构与布局的调整（如2010年新区增加容纳市区人口总量的20%），城市各类人口短距离步行和自行车出行的比重将会减少，中长距离的跨区出行量将会增加。与此同时，客货运量的时空分布以及主导流向也会有所变化。87随着城市化水平和社会经济水平的提高，汽车、摩托车和农用机动车将会进入较高的增长阶段，集约化客货运输将受非社会化倾向更加严重的挑战。市中心区土地开发强度加大，进一步加剧老城区交通负荷的集中和由此引发的老城区交通进一步恶化趋势。市际货物运输量增势平缓，增幅不会太大；公路运输在未来对外交通运输中将继续保持其主导地位。威海虽地处环渤海经济区并属于从丹东至青岛成环状分布的十几个沿海城市中的重要成员之一，但从城市自身物资需求与全国港口布局及功能分工规划来看，威海港无论在吞吐量上还是功能地位上都不可能与邻近的烟台、青岛等港口相比，无论是本市货物的吞吐量，或是外来货物的中转量，近期虽呈增加趋势，但其货运量增幅不会很大。在未来的对外交通系统中，公路运输依然是第一位的，其主导地位是不容质疑的。平原面积仅占城市面积的30%，土地资源短缺，城市用地规模受到一定约束，同时交通网络发展余地也较小。三、城市交通发展战略目标及对策2010年威海市区城市交通建设与发展的目标是，建立一个与城市发展相适应的现代化城市综合交通系统。这个系统应具有如下基本功能特征：
各个子系统既有良好的外部环境，又有合理的内部结构；
要有足够的容纳能力和应变能力。系统要具有较高的自我调节功能和补偿功能。
要有较先进的交通管理、交通控制手段及完整的交通法规。城市交通发展战略的宏观描述如下：把城市交通设施建设与运营作为一项特殊社会基础产业对待。一方面，承认城市交通服务系统本身具有的社会公益性，继续依靠政府在建设与运营上所给予的政策性扶持；另一方面，要遵循产业发展的共有规律，运用市场经济手段，逐步建立供求关系良性发展的机制。在继续扩充设施容量的同时，加大调整设施结构的力度。坚持“管理”与“建设”并重的方针，把“压缩需求、调整结构、改善管理、整顿秩序”作为今后5－15年的基本发展途径。（一）基本控制指标按照需要和实际可能，实现2010年战略目标的几个基本控制指标为：
建成市区内快速交通走廊；市区路网密度达到7公里/平方公里左右；道路面积率达到21.7%。
市区公共交通承担出行量的比重由现在的10%上升到20～25%。
城市公路网密度由33.2公里/百平方公里达到70.6公里/百平方公里；建设市区至威海机场的一级汽车专用公路；初步建成位于威海新港的货运一级枢纽；新建经济技术开发区和高技术产业开发区内的公路长途客运站；威海港口泊位由现在的12个增加到15个。
市政府至市区西、南边缘出行时间不超过25分钟。（二）实现目标的战略选择及对策1．战略选择战略选择的基本思路是依据可供选择的不同的城市交通发展政策，提出2010年相应的88机动车发展规模及交通结构，通过不同方案对城市交通需求的适应程度，确定威海市未来采用的城市交通政策和相应的发展战略。2．实施推荐战略的对策（1）强化城市规划的宏观指导功能市区总体规划权力应当集中，市中心区、高技术产业开发区、经济技术开发区等都要服从市区总体规划，避免出现分系统规划，缺乏统筹安排的状况。（2）对交通需求实行严格的宏观控制和调节，同时狠抓现有交通设施能力的挖潜从现在起即应实行“头尾并重”的双向控制模式，即一手抓道路交通管理与运输组织，以期最大限度地充分利用现有设施，另一手抓需求的“头部”(即交通需求源头)管理，把决定交通总需求的所有各项可控因素都仅可能纳入控制管理范围，目标是确保在可能争取的财力前提下，形成供求关系的良性转机。为此，应重点抓好以下几个主要因素的控制和管理：从未来交通资源的实际承受能力出发，合理安排城市土地使用布局，划分不同地区(地段)土地开发强度。鉴于老城区特定区位条件，它将成为市区交通负荷最为集中的“瓶颈”，而这一地区交通设施网络又不可能有更多的扩展余地，故未来这一地区不宜进行高强度开发，要严格控制土地使用性质和容积率。控制车辆增长和压缩无效出行量，控制车辆增长的关键在于调整交通结构，压缩无效出行量的关键是实行集约化和专业化运输，提高社会运输效率，其总目标是优先发展社会化专业运输，确立其骨干和主导地位。在交通结构合理化的基础上，实行空间分流。采取不同出行方式的换乘和联运、开辟重要街道的平行复线、实行部分道路和车道的专用化、在路网高密度地段组织单向交通、在交通负荷大的路口禁止左转弯以及调整货运作业时间，实行“躲峰”运输等多项措施，均衡交通流的空间分布，减少干扰和时间延误，提高交通设施的有效利用率。（3）完善交通设施系统的整体协同机制，寻求综合交通体系的整体效益首先，在交通网络系统上不仅要注重空间容量，更要重视整体结构的完整性。要逐步完善市区道路网功能结构层次，除开辟快速过境交通走廊之外，还要加强集散系统(次干路及支路)的建设。（4）建立一个以公交为主的多元化客运系统确立稳定的城市公共交通行业发展政策，从投入到产出建立良性循环机制。理顺城市公交运营体制，加强行业的科学管理一俟贯通市区的快速通道形成，即应考虑开辟公共汽车专用车道，试运行地面准快速公共汽车线路。此外，在主要交通走廊上保留远期开辟轨道客运交通线的可能性。（5）完善货运市场体系，大力发展面向全社会的集约化专业货运。（6）在努力改善市区道路动态交通的同时，注意采取必要对策改善静态交通，解决好公共停车场的建设。（7）城市交通建设要逐步步入产业化经营的轨道，以市场和社会需求为动力，从需求的不断增长中聚敛道路交通设施发展资金。89四、交通规划方案要点（一）市区道路系统规划从现状道路网的症结分析出发，根据未来交通需求对既有规划道路网作适当调整，着眼于增强路网系统完整性，以期获得系统的整体协同效应。为此，要调整和完善道路功能层次和路网空间形态，处理好各组团路网与市区整体路网的关系。此外，要对老城区“屏蔽”保护，最大限度削减老城区道路负荷并解决进出市区的过境通道与市区内部集散系统的衔接关系，使最终提出的道路网既能满足未来不同层次的出行要求，又在总体容纳能力上能够完全适应远景年份预期的负荷水平。综上所述，市区道路网规划要着重解决好以下问题：
城市出入口的选择及过境交通走廊布置
跨组团通道与组团内集散系统的合理划分
老城区的交通屏蔽与保护
集疏港货运通道及旅游客运通道等专用道路的布置最终规划道路网方案中快速路、主干路、次干路、支路之间的长度比为1∶1∶1.60。2010年路网平均负荷度为0.58。（二）市区公共客运交通规划未来15年市区公共客运交通发展目标是：调整公共交通经营政策和运营管理体制，充分挖掘现有设施潜力，适当增加公共交通建设投资，并辅以发展调控政策，提高公共汽车运营系统的客运能力。同时，为满足不同出行需求，积极发展小公共汽车、出租汽车、准快速公共汽车以及豪华游览车等多种公共客运方式，建立适合威海城市形态特点的多种运行方式并存的公共客运结构(规划期限内暂不考虑修建轨道交通系统，但沿主要干线交通走廊保留远期修建轨道交通的可能性)。此外，要努力提高公交线网覆盖率及单车年运量，使公共交通网络及运力的布局与城市土地开发的进程相协调。力争在2000年公共交通方式承担的出行量占出行总量比重由现在的10%上升到15%左右，2010年公共交通方式承担的出行量所占比重上升到20～25%。公共汽车场站系统由保养场、运营场、枢纽站、首末站构成。改变现行“运保合一”的管理体制，建立“运营与低保合一、高保集中、低保分散”的管理模式。（三）公共停车场规划1．公共停车场规划布局原则区别对待老城区和新开发区内的已有建筑和新建建筑。在老市区建筑稠密地段为弥补停车位不足，集中补建一批社会公共停车场。在新开发区除按指标配建停车位以外，也应安排独立的社会公共停车场。在人流、物流集散点附近安排公共停车场。停车场的布局要作到合理组织交通，防止人流、车流大量交叉造成周围道路阻塞。路边停车位要纳入停车场规划并严格界定合理的停车范围和允许停放时间。2．公共停车场需求预测公共停车场主要包括大型公共建筑配建的停车场和独立修建的社会停车场(简称社会停车场)。大型公共建筑配建的停车场，随建筑规划同时按指标设置。2010年社会公用停车场需求，按照民用机动车数量的10%(目前该指标为7.3%)确定为8700个车位。903．公共停车设施建设与管理对策老城区改建和新区开发必须包含停车场的规划内容。城市建设管理部门审批建筑物方案时要同时核定停车设施。对不能满足停车需求的，则应视其对周围地区交通影响程度，缴纳相应数额的停车设施建设费，由有关部门统建停车设施。停车场的建设与管理要纳入产业化经营。要着手研究确立城市停车设施建设主体的可能性，这个建设主体是集筹资、建设、使用管理三位于一体，有关部门应给予其一定的建设优惠政策，促使城市停车设施的发展走上良性循环的轨道。停车收费标准既要反映停车场的区位及车辆停放时间的差异，也要使停车场的建设或经营者一方能够获得一定的利润，以利停车场的再建设。对新增车辆实行严格的车位审核制度，购车时要以是否拥有合法的路外停车位作为条件，如不具备，则应收取高额交通设施建设费，由有关部门统建停车设施。（四）市区交通管理规划
强化大型集散点的交通管制，进一步加强市区交通空间分流工作。
严格治理沿交通干道随意停车(含侵占步行道停车)的混乱状况。
提高交通组织的编制与评估技术水平
完善道路附属设施
加强警力配备，增加装备，提高民警队伍素质，建成一支训练有素、作风过硬、装备精良、管理手段先进的交通民警队伍。
利用电台、电视台、报纸等一切宣传媒介进行交通法规与安全的宣传，提高全体市民的交通安全守法意识和交通公德标准（五）对外交通系统规划威海市要实现跨世纪经济腾飞的战略目标，