广州市城市干道网络深化研究-广州市区道路网络深化规划研究

广州市区道路网络深化规划研究贺崇明邓毛颖1、引言近十年来，广州市国民经济年均增长速度达到了13%，经济的持续高速发展，使城市规模不断扩大，各种社会经济活动日益频繁，交通需求总量不断增加。面对二十一世纪全球经济一体化的发展，以及我国加入WTO世贸组织，要在竞争中求得发展，需要提高社会服务效率，尤其是要提供一个高效率的交通系统，以保障社会各个环节的高速运转。1984年制定的广州市城市总体规划，城市形态沿珠江发展，由旧城区向东形成天河、黄埔的带状形城市结构。1995年修编的城市总体规划，城市布局有了较大的改变，发展策略是依托旧城，向东、向北伸展，形成城市三大组团布局，呈“L”形结构，城市建成区从259km2，发展到385km2。2000年番禺、花都撤市改区后，给广州城市空间发展提供了机遇，城市发展战略提出了“南拓、北优、东移、西联”的基本方针，未来将形成“山、城、田、海”的发展态势。随着交通机动化程度的提高，汽车保有量迅速增加，而自行车保有量却不断下降，城市道路交通正从以往的混合交通向汽车交通演变。城市发展方向的变化和结构的调整，引起了道路网络形态的变化。外围公路网络的发展，尤其是高速公路网络成为区域公路主骨架，迫使城市出入口道路等级相应提高。城市规模与结构、交通机动化与汽车保有量、外围高速公路与区域经济一体化等主要条件发生了巨大变化，使原有的道路网络规划难以适应发展的要求，必须对道路网络规划进行深化调整。2、道路网络现状及存在问题2.1道路交通特征（1）车辆保有量大幅增加。1990年市区机动车保有量为25.1万辆，2000年69.2万辆，十年增加了1.8倍，年均增长10.7%。其中小客车增长迅速，2000年达到17.4万辆，比1995年增长了5.6倍。（2）外围出入口交通与国民经济同步增长。2000年外围境界线出入口全日交通量约为40万辆/日，比1990年10.5万辆/日，年均增长14.3%，其中外地车辆占62%。（3）路口流量大、负荷重。市区主要路口白天12小时交通量超过10万辆，道路负荷重，交通阻塞时有发生，被迫延长高峰时段来平衡供需之间的矛盾。（4）私人机动车步入发展阶段。道路交通中摩托车比例从1990年的30%，上升到2000年的43%。私人交通机动化已完成了第一阶段的摩托车转化，正酝酿向第二阶段小汽车方向转化。（5）交通走廊进一步强化。中心区东西向环市、东风、中山路交通走廊，2000年白天12小时交通量为34.7万辆/日，比1996年29.2万辆/日，增长了19%。南北向过江桥隧2000年31万辆/日，比1996年22.9万辆/日，增长了35%。2.2道路网络主要存在问题(1)道路结构失衡。表现在道路系统结构不完善，缺乏快速路层次和环路布局，道路功能层次混乱，比例失调，道路级别的衔接不当，导致缺陷。(2)道路容量不足。表现在主干路网标准低，断面不统一，车道宽度富裕，自行车道较宽，容量不足，导致道路通行能力下降。(3)交通阻塞点增多。表现在断头、瓶颈、错位，路口与路段能力不匹配，缺乏渠化措施，给道路容量带来较大损失。交通问题严重，已给广州经济发展产生较大的制约。3、道路网络深化目标与内容3.1深化的目标1）结合城市未来发展形态，构筑广州城市道路结构性网络，确定干道系统空间布局，以加强城市空间结构的整体性和路网结构的完整性。2）进一步完善城市道路系统功能分级体系，明确界定道路的等级、功能，形成由高速公路、快速路、主干道、次干道和支路组成的道路系统。3）结合周边地区公路网发展，合理布局城市对外出入口，协调公路与城市道路的衔接，形成以广州为中心的公路网干线体系，使城市空间向外延续，增强城市对外吸引力和辐射力。4）提高路网容量，减少交通瓶颈，协调路口与路段能力的匹配，合理确定道路等级比例关系，以提高路网整体交通效能。5）确定道路技术标准、线路走向、红线宽度和交叉口控制形式，并以图则形式加以明确，提供给规划管理使用。6）提出一个供道路规划管理使用计算机应用系统，以提高规划管理水平和信息资源的有效利用。3.2深化的内容重点在路网构架、道路功能分级、技术标准、道路衔接、线路走向、出入口分布、交叉口控制、道路等级比例、道路属性信息等方面进行了研究。通过对道路现场踏勘、方案论证、线位核查等工作，使城市干道网络在调整中得到充实和完善，使道路规划具有超前性、合理性和可操作性，达到了道路红线控制详细规划阶段深度，为规划管理工作规范化、图则化、程序化奠定基础。1）路网结构——整体性、层次性、合理性；2）道路等级——功能分析、分级体系、提高标准、增加密度；3）线路走向——线路比选、现场踏勘、坐标定位、用地协调；4）出入口道路——走向、分布、数量、能力、与外围公路干线的衔接；5）交叉口布置——立交分布及控制形式、平面交叉口展宽处理、重要节点特殊控制；6）规划建设——已建道路、需拓宽道路、规划控制、可操作性；7）道路规划管理应用系统——更新平台、加强链接、增加道路属性、图层管理、快速查询、动态维护；4、规划道路主要技术标准4.1道路功能分级1）高速公路——承担城市间交通联系，连接主要对外出入口，设计速度100km/h，6~8条车道，道路红线宽度80~100米。2）快速路——承担城市内机动车走廊及对外交通设施联系，连接城市三大组团和三大地块，构成路网骨架，设计速度60~80km/h，6~8条车道，道路红线宽度60~80米。3）主干路——承担城市大组团内部机动车交通，连接城市主要组团和地区中心，构成路网基本形态，设计速度40~60km/h，6~8条车道，道路红线宽度40~60米。4）次干路——路网干路体系的补充，连接组团内部，交通、服务并重，设计速度40km/h，4~6条车道，道路红线宽度26~40米。5）支路——服务功能为主，交通产生吸引点的出入连接，设计速度30km/h，2~4条车道，道路红线宽度15~20米。4.2交叉口控制(1)、平面交叉口控制表1平交路口展宽控制道路等级路口展宽展宽长度快速路5m总长100m直线段70m渐变段30m主干道Ⅰ类3.5m，Ⅱ类5mⅠ类70m，Ⅱ类100m直线段50m，70m渐变段20m，30m次干道Ⅰ类3.5m，Ⅱ类5mⅠ类50m，Ⅱ类70m直线段30m，50m渐变段20m，20m注：⑴当两个路口之间距离≤300m时，只对进入路口方向段进行展宽控制。⑵Ⅰ类地区：北至北环高速公路，南至昌岗路，西至珠江，东至广州大道。其余为Ⅱ类区。(2)、立交控制标准表2立交控制标准1．互通式立交匝道（按苜宿叶型用地控制）道路等级高速公路快速路主干道高速公路Ⅰ类R=80m，Ⅱ类R=120mⅠ类R=80m，Ⅱ类R=120mⅠ类R=80m，Ⅱ类R=120m快速路Ⅰ类R=70m，Ⅱ类R=80mⅠ类R=70m，Ⅱ类R=80m主干道Ⅰ类R=60m，Ⅱ类R=70m注：⑴已建、在建及确定方案的立交按原用地控制；喇叭、菱形立交参照苜宿叶型控制。⑵在相交道路边线做匝道园，按匝道园切线作为立交外包络用地控制线。⑶Ⅰ类地区：北至黄石路、东至华南路、南至昌岗路、西至芳村大道。外围为Ⅱ类。2．分离式立交z先确定上跨道路，按规定进行展宽。z道路红线26~30米，展宽至50米；40~50米，展宽至60米；60~70米，每侧展宽5米；80米以上不作展宽。z加宽长度计算，从相交道路边线起取230米，其中渐变段为70米。对地形起伏较大的道路，应按不大于5%的坡度计算上跨桥长度后确定。(3)、交叉口转弯半径表3交叉口转弯半径技术标准道路等级主干道次干道支路主干道25~30米20~25米15米次干道15~20米12~15米支路8~10米注：⑴道路宽度变化超出原建筑退缩线或线路走向有变化的参照上表确定转弯半径。⑵道路未调整的或扩宽占用原建筑退缩位时，维持原转弯半径不变。⑶若用地许可尽量取上限，所有道路最小转弯半径不得小于8米。特殊情况特殊控制。5、道路网络规划布局道路网络系统可分为主要路网和次要路网，主要路网是道路系统中的骨架，由高（快）速路和交通性主干道所组成，注重结构、空间和衔接，解决“通”的功能，次要路网注重集散、服务和联系，解决“达”的功能。因此，道路网络规划布局，主要是主要路网的布局，尤其是关系到城市空间结构的高（快）速路主骨架路网的合理配置。5.1城市发展形态广州城市形态较为复杂，特殊的带状、组团结构，要求快速路应成为联系的纽带，在空间上将三大地块、三大组团相互联通，把被自然屏障所分隔的各大地域联成一个有机的整体，“骨干”作用才能得以发挥。从区域城市群的关系进行观察，“大广州”又是一个典型的同心圆向外发展型城市，而中心正是广州市中心组团，这种城市形态决定了广州市城市快速路网络应围绕中心组团设置环线。在东部大组团和北部大组团，分别为东西向和南北向狭长带状，交通主流指向中心大组团，具有典型的交通走廊和长距离出行特征，因此快速路网络形态应以指向中心组团的放射线为主。受白云山的挤压，广州市北翼大组团呈“漏斗”形，在与中心区交界处形成交通瓶颈区域。因此，为加强北翼大组团与城市新中心以及东翼大组团的直接交通联系，需要东北方向半环连线，及在有限的宽度上增加走廊的通行能力。除此之外，广州又是全省的中心城市及交通网络的中心，城市主要对外进出口道路应与外围公路网络有较好的衔接，等级匹配，成为区域联系的纽带。5.2区域公路网发展广州位于珠江三角洲经济区的北部，又是全省公路网络中心。未来珠江三角洲将形成广佛地区、港深地区和澳珠地区三个大的城市群，广州作为联结华南地区和珠三角地区的纽带，应充分考虑城市与区域的交通联系。现有分布在广州市区外围的公路主干线多达8条，包括国道105、106、107、321、324，以及广深高速、广佛高速、广花高速。根据珠江三角洲高速公路网规划：将以广州为中心，建设三个环、九条放射线高速公路网络。三个环线：广州环城高速公路，珠江三角洲二环高速公路，珠江三角洲外环高速公路。九条放射线：广清高速公路、京珠高速公路、广惠高速公路、广深高速公路、广深沿海高速公路、广珠东线高速公路、广珠西线高速公路、广佛高速公路、广肇高速公路。5.3道路主骨架路网布局根据城市历史演变、未来发展形态、区域城镇布局，结合城市自然地理特征和全省公路网枢纽中心发展要求，城市道路主骨架路网布局分为三个地域层次：即核心地域、边缘地域和外围地域。(1)、核心地域核心地域主要是规划的中心大组团，基本上由环城高速公路所包围，东西长21km，南北宽10km，面积约为210km2。在功能上形成老城中心和天河新城中心“双中心”结构，在空间分布上受珠江水系分割，形成中心地区、海珠地区和芳村地区三大地块。老城中心，图1珠江三角洲高速公路网络规划也就是地域的核心，东西长6.5km，南北宽4.5km，面积约为30km2，具有人口密度、建筑密度和交通密度“三高”特征。因此，在核心区的外围构筑一条内环路，以截流穿越城市中心的交通，把脆弱的中心区路网屏蔽起来，以此改善中心区的交通环境。对于中心大组团内外环之间的区域，通过七条快速联络线，把两环之间的双中心、及三大地块有机地联系起来。鉴于两环是偏心分布，偏向西北，短边只有2km，长边近11km，因此对于东部的天河地区和南部的海珠地区，在长边上进行路网加密，补充南北向华南路和东西向新窖南路两条快速线。(2)、边缘地域边缘地域主要指东翼组团和北翼组团。东翼组团包括黄埔大沙地城市副中心、石化工业区、云埔开发区和经济技术开发区，受广深铁路和珠江的限制，呈东西向狭长带状分布。因此，快速路沿东西向布置，从中心区向外放射，分布有广深高速公路和广园东快速路。北翼组团包括新市、石井、江高、新机场和白云区主要村镇，南北长约23km，东西宽6~18km，受白云山挤压，由北向南呈现“漏斗”形态。因此，交通主车流为南北径向分布，考虑到该地区出行距离较长，及与中心组团接壤地带仅宽6km的特点，容易形成“蜂腰”堆积，故交通走廊应有较强的通行能力，规划布置广清高速、机场高速、新广从快速三条南北向放射线。为平衡路网交通流，对东、北两翼组团的联系，应布置半环线加强两翼的沟通，规划有北二环和华南北路，并开